פרויקט כביש 16, ירושלים / צילום: אלמנטס
בסוף חודש אוגוסט נפתח לתנועה כביש 16, המחבר את כביש מספר 1 לשכונות המערביות והדרומיות של ירושלים. זהו עוד פרויקט מבין הפרויקטים הרבים שמקודמים בימים אלה ברחבי הארץ, אולם מה שמיוחד בו הוא מועד מסירתו למזמין: כחודשיים לפני המועד המתוכנן - מקרה הנחשב חריג בצל העיכובים ברוב מיזמי התשתיות הלאומיות בארץ.
ממחקר שפרסם בנק ישראל ב־2009 עולה שב־82% מהפרויקטים של תשתיות תחבורה בישראל, תאריך הסיום בפועל מאוחר מהתאריך המקורי וב־64% מהם עלות הפרויקט גבוהה מאומדן העלות הראשוני. המחקר עודכן כעבור שנים אחדות, ולא הראה שינוי דרסטי לעומת הממצאים המקוריים. מהעדכון עולה כי פרויקטים של תשתיות תחבורה בישראל חורגים מעלותם המקורית בכ־31% בממוצע, והתוכניות לפיתוח התשתיות לתחבורה מבצעות בקצב איטי מהמתוכנן.
עם זאת, יש גם פרויקטים שנמסרו למזמין לפני תאריך היעד. בדקנו מהם התנאים הנדרשים בכדי לסיים פרויקט לפני הזמן ומה הרווח מכך.
כביש 16 - ירושלים
פרויקט כביש 16 נחנך לפני כשבועיים - חודשיים לפני הזמן המתוכנן. אורך הכביש הוא כשישה קילומטר, הוא כולל ארבע מנהרות, שבעה גשרים ושלושה מחלפים ויהווה כניסה נוספת לעיר ירושלים. מהירות הנסיעה המותרת היא 80 קמ"ש, תקציב הפרויקט הוא כ־2.5 מיליארד שקל, כולל תחזוקה ל־20 שנה.
"כשנתיבי ישראל פרסמו את המכרז, ההערכות היו שייקח ארבע שנים לסיים את הפרויקט", אומר אורן כהן, מנכ"ל שותפות שפיר פיצרוטי שביצעה את הפרויקט. לאחר המכרז הגישו החברות שהתחרו בשפיר פצירוטי עתירה נגד זכייתה בטענה שלוח הזמנים שהתחייבה לו (36 חודשים) אינו ריאלי, אולם עתירתן נדחתה. בפועל, הפרויקט הושלם בתוך כ־33 חודשים - כחודשיים פחות מהמועד המתחייב.
כיצד זה קרה?
"היה תמריץ כספי חזק מאוד להקדים. אחרת זה לא היה קורה, הפרויקט הוא בזיכיון ואנחנו מתחזקים ומתפעלים את הכביש עד 2024, והמודל הפיננסי הוא שמהרגע שהכביש נפתח לתנועה אנחנו מקבלים תשלום קבוע מנתיבי ישראל. יש כאן תמריץ לסיים את הזמן, מצד שני אין מקום לעגל פינות כי אנחנו אלה שנתמודד עם זה בשנים הקרובות. לכן, המודל הוא איכות וגם תמרוץ".
איך עושים זאת?
"הפרקטיקה היא באמצעות שיפורי תכנון. בגשרים התבססנו על טכנולוגיה מתקדמת יותר, שאפשרה פחות עמודים ואפשרה להשלים את הגשרים בפחות זמן. עלה תבניות מתקדמות מאוד שעולות יותר כסף. שיפור שני הוא שבחלק מהיציאות מהמנהרות שינינו את התכנון ובמקום פיצול הרחבנו את המנהרה, וזה קיצר את העבודה.
"אם לא היה התמריץ הכספי, היינו עובדים עם תבניות סטנדרטיות ובשיטה קונבנציונלית ולא היינו מתאמצים לעשות את זה יותר מהר - אם אין סיבה להזדרז אף אחד לא היה עובד מהר. הוצאנו יותר כסף בעקבות השימוש בטכנולוגיות יקרות יותר אבל אנחנו מקבלים תשלום על הפעלת הכביש, לא הייתי אומר שחסכנו כסף".
מה התנאים הנדרשים?
"קודם כל, לדעתי, פרויקטים בזיכיון מאחרים פחות, כי אם מאחרים זה על חשבון המפעיל. תמריצים כספיים בוודאי עוזרים לקדם את העבודה. אבל בסופו של דבר זה הכול אנשים, לא משנה אם יש לך את המכונות והציוד הכי טוב בסוף יש צורך בכוח אדם טוב ויש מחסור בכוח אדם הנדסי מספיק מיומן".
לקחים לפרויקטים הבאים:
"לוודא שהתכנון הוא מיטבי מבחינת לוחות הזמנים, וזה במידה ויש מנגנון שיתמרץ אותנו. לוודא שמשתמשים בטכנולוגיה הכי חדשה, שיש את מיטב כוח האדם ההנדסי".
מחלף להבים
"מחלף להבים הוא השער לדרום, מדובר על פרויקט לאומי, שפתח מחסום שגרם לפקק בדרך לדרום", אומרת רחלי לוז, מנהלת חטיבת תשתיות ושותפה בחברת ההנדסה וקסמן גוברין גבע, שבנתה את המחלף.
לדברי לוז, הפרויקט מסובך מאוד: יש בו גם גשר להולכי רגל מעל מסילת רכבת, יש תחבורה ציבורית מסביבו לרבות גורמים נוספים הנמצאים מסביב לפרויקט כמו עבודות של חברת החשמל להתקנת קווי מתח עליון, רכבת ישראל ועוד יישובים נוספים המעורבים בסביבת הפרויקט.
"חמישה חודשים לפני מועד הסיום קיבלנו מטלת עבודה נוספת. מועצת להבים ביקשה לעשות עוד תוספת באחת מזרועות המחלף שתאפשר לכלי רכב גישה לכביש 40. העלות של התוספת היא עוד 10 מיליון שקל.
כיצד הצלחתם להקדים את לוח הזמנים?
"אנחנו עובדים לפי שיטת 'מה שלא נמדד לא מנוהל'", אומרת לוז. "יש לנו מערכת שנקראת קונטרול וכולם מסונכרים אליה. כשיש ליקוי אנחנו רואים אותו במערכת וזה מייעל את העבודה מול הממשקים משום שכל אנשי המקצוע בפרויקט רואים אותו בו זמנית.
"בעיקר מדובר בביצוע ניהול סיכונים רחב לפרויקט הכולל בקרה ומתן פתרון אפקטיבי. בנוסף, עשינו שיתוף פעולה ותיאום עבודה מול גופים מנוסים שניהלו פרויקטים בתוואי השטח והתיאום הינו במטרה למנוע עיכובים גם באמצעות עבודת צוות וגמישות".
מה התנאים הנדרשים?
"יש גורמים חיצוניים שיכולים לעכב את העבודה, למשל המשטרה, כי קשה לקבל היתרים לעבוד בלילה, מחבקי עצים שלא מאפשרים לכרות עצים גם כשיש רישיון והעבודות הן בכלל בשטח לא סטרילי. אבל באופן כללי אין יותר מדי חסמים, הבעיה העיקרית שמעכבת פרויקטים היא ניהול לא מתודי.
"אני חושבת שהזמן הוא משאב יקר. קיצור זמן העבודה חוסך גם כסף כי הפקקים עולים כסף לציבור ולמדינה וגם כוח האדם שנשאר בשטח עולה כסף".
לקחים לפרויקטים הבאים:
"בעיקר צריך לוודא הסכמה מלאה של הרשויות והיישובים המושפעים מהקמתו של הפרויקט, לפתור את ההסתייגויות מול כלל הגורמים על מנת למנוע בלת"מים במהלך שלב הביצוע. כמוכן, לוודא תיאום עבודה שוטף עם גופי תשתיות שמבצעים עבודות במרחב".
כביש 77 וכביש 60
אסף ענבר, מנכ"ל חברת סולל בונה, מספר לגלובס כי "כביש 60 הוא פרויקט מורכב כולל מנהרה 270 מטר, וגשר 350 מטר, הכפלת הכניסה הדרומית של ירושלים וחיבור גוש עציון. הפרויקט הוא תכנון של המזמינה, חברת מוריה, למעט פרטי הביצוע של הגשר שנקבעו לפי שיטת 'BUILD AND DESIGN -BD' כלומר במכרז יש תכנון מקורי של המזמין והקבלן נדרש לשנות את האופן ההנדסי של הפרויקט (או החלק שנקבע) בהתאם לניסיונו ולמקצועיותו. המנהרה הייתה מאתגרת כי לא היה ניתן לבצע אותה בשיטת פיצוצים ושינינו את שיטת העבודה בהתאם לאפשרויות הקיימות.
"כביש 77 הוא כביש שמחבר את תל קשיש לכביש 6, גם הוא בשיטת BD זה היה כרוך ב־12 חודשי תכנון ורישוי מתוך 39 חודשים שהמכרז הקצה.
"בכביש 77 סיימנו את כל העבודות ב־37 חודשים. זהו פרויקט מורכב, יש בו חמישה גשרים. הוא נבנה בהתאם לתקן תשתיות ירוקות והיה הפרויקט הראשון שנבנה לפי תקן זה, וקיבל בין השאר את פרס איגוד המהנדסים".
איך זה קרה?
"הדבר הראשון זה היכולת של הקבלן לתכנן את הפרויקט בהתאם לניסיון ולמקצועיות שלו", אומר ענבר ומדגיש כי אחת הבעיות הקשות בפרויקטים שנתקעים היא התקורות, כלומר מערך המשאבים העומדים לרשות הקבלן בכדי לסיים את העבודות בזמן. "כל חודש התארכות משמעו הרבה עלויות לקבלן. משום כך היכולת לתכנן את הפרויקט בהתאם ליכולת שלנו ברמה מקצועית היא משמעותית.
"לחברת סולל בונה יש היכולת להקצות את המשאבים הנדרשים בכדי לעמוד בלוחות הזמנים של הפרויקט. אם התכנון נעשה בצורה יעילה, אנחנו שולטים על כל המשאבים כי זה בא מכל היחידות של החברה לרבות הבטון והתכנון".
ענבר מציין שלא היה כל תמריץ כספי לסיים לפני הזמן.
לקחים לפרויקטים הבאים:
"משלב התכנון המוקדם עד שלב אישור התכנון וההקמה היה שיתוף פעולה מלא בין שלושת הקודקודים, הקבלן, המזמין שהיא נתיבי ישראל והחברה המפתחת, וזה לטובת הפרויקט - כל הגורמים מתאחדים בכדי להביא את הפרויקט למיצוי היעדים שלו. הפרויקטים שאנחנו מתכננים אותם הם פרויקטים שבהם האתגרים הם פחות גדולים מאשר פרויקטים שבהם אנחנו מקבלים תכנון מוגמר ותוך כדי הביצוע עולים אתגרים. כפי שציינתי - היו 12 חודשי תכנון על הפרויקט הזה לפני תחילת העבודות בשטח".
מנהרות עקד
מנהרות עקד הן צמד מנהרות תת קרקעיות מקבילות באורך של כ־3.5 ק"מ כל אחת ומנהרות מקשרות באורך של כ־350 מ"ר. "מדובר על פרויקט עם אתגרים הנדסיים יוצאי דופן", אומר עדי סחר, מנכ"ל מנרב תשתיות. "הכרייה התת־קרקעית של המנהרות נעשתה באמצעות מכונת כרייה TBM מסוג SHIELDEPB. זו הייתה הפעם הראשונה שהשתמשו במכונה כזו בישראל. מהנדסי מנרב עם מהנדסי מטרוסטרוי קלטו, הרכיבו והפעילו את כל הציוד באופן מקצועי מושלם, תוך עמידה קפדנית בלוח הזמנים ואף הצליחו להקדים את תקופת הביצוע שנקבעה בחוזה ההתקשרות עם רכבת ישראל".
כיצד זה קרה?
"הקמנו מפעל טרומי, ממוכן וממוחשב בתוך אתר הבנייה שהוא במיוחד מצרפת, והייתה לו תוצרת גבוהה שחסכה לנו בזמן. גם השימוש במכונת TBM שהורכבה במקום עזר לחסוך בזמן. המכונה הייתה גם חדשנית בזמנו וגם יעילה משיטות אחרות והיא חסכה בלוחות הזמנים - המכונה דרשה הפעלה 24/7 ולמעשה הפועלים עבדו במשמרות ונשארו לישון באתר הפרויקט"
סחר מוסיף כי התקבל "בונוס נאה" על עמידה בלוחות זמנים ממזמין העבודה.
לקחים לפרויקטים הבאים:
"אני מציע שלא לפחד מהשימוש בטכנולוגיות חדשות מיצרנים מובילים. אולי העלות הראשונית שלהן יותר גבוהה, אבל אם יודעים לעבוד ברצף וללא תקלות חוסכים הרבה זמן וכסף. התייעצנו עם מומחים מחו"ל בקשר למכונה הזו".
נתיב פלוס ונתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון
שני הנתיבים הם מקטעים מתוך פרויקט כולל האמור להסתיים לפי התכנון המקורי בסוף שנת 2025. "פרויקט הנתיבים המהירים נועד לשנות את הרגלי הנסיעה של הנוסעים, שיגיעו לחניונים ומשם ייסעו לעבודה, לחמישה מוקדי תעסוקה באזור תל אביב, באמצעות שאטלים", אומר עוזי לוין, סמנכ"ל בחברת נתיבי איילון ומנהל פרויקט הנתיבים המהירים. "מדובר בפרויקט הכולל תשתית באורך 120 ק"מ נתיבים ו־26 אלף מקומות חניה בין ראשון לציון לנתניה. עם שני חניונים בקצוות - בראשון לציון ובשפיים.
"הצלחנו להקדים שני מקטעי דרך בתוך הפרויקט הזה: מקטע באיילון דרום שהוא נת"צ שיהפוך להיות נתיבים מהירים - פרויקט של 6 ק"מ שנפתח בסוף יולי, ועוד מקטע באיילון צפון, ממחלף איילון עד מחלף השלום, שנפתח כנר"ת - כלומר נתיב רב תפוסה".
לוין מדגיש כי בשני המקטעים הללו מדובר על הוספת נתיב ולא על שינויי ייעוד של נתיב קיים: "בנינו בפועל נתיב חדש וזה כולל את כל התשתיות הנלוות לכך. אחרת היינו מסיימים את העבודה תוך חודשים בודדים".
מה היו התנאים שעזרו לכך?
"דבר ראשון היה ניהול יעיל ועבודה מאומצת להקדים את העבודות. בתקופת הקורונה סגרנו את הנתיבים והאצנו את העבודה. דבר שני, אמנם פתחנו את הכביש לתנועה אבל את שאר העבודות על המערכות הטכנולוגיות, אנחנו משלימים בלילות בכדי לפתוח את הכביש לתנועה". לוין מציין כי פתיחת הכביש למרות עבודות הטכנולוגיה שטרם הושלמו אינן משפיעות על התנועה.
"דבר שלישי, הבנו שקיצור לוחות הזמנים היא אחד מהיעדים של הפרויקט, לרבות שותפות מלאה עם הקבלנים וניהול סיכונים. כי זה לא כביש שאנחנו בונים בנגב אלא באחד הצירים הלחוצים במדינה וזה כרוך במחשבה רבה".
לקחים לפרויקטים הבאים:
"אני ממשיך את המתווה הניהולי שלנו שהוא ניהול סיכונים, קיצור לוחות זמנים ושותפות מלאה עם גורמי המקצוע. שיתוף הפעולה עם המשרדים הממשלתיים היה יוצא דופן כי כולם נרתמו למשימה לאומית. יש הבדל עצום בין פרויקט בין עירוני שמבוצע במקום שבו אין תנועה ושם אתה אדון לעצמך לבין פרויקט שנמצא במקום פעיל רווי תשתיות וכאן האתגרים מן הסתם גדולים יותר".
