לפני חמש שנים ביקרה בישראל משלחת מיוחדת מטעמה של הייפרלופ וואן, חברת התחבורה המהירה של המילארדר ריצ'רד ברנסון המוכרת כיום לאחר שינוי שמה כוירג'ין הייפרלופ (Virgin Hyperloop). נציגי החברה נפגשו עם אנשי אגף התקציבים במשרד האוצר, משרד התחבורה ובכירים במשרד ראש הממשלה. אפילו נתניהו התלהב לרגע מרעיון ההייפרלופ - רכבת מהירה בעלת הנעה אלקטרומגנטית הכלואה בצינור ואקום, שתחבר את תל אביב לאילת תוך עשרים דקות.
אחד הרעיונות בהם השתעשעו אנשי משרדי הממשלה הוא קו הייפרלופ קצר שיחבר תחילה בין נמל אילת לנמל התעופה רמון, אלא שכעבור זמן קצר החליטו נציגי החברה להתמקד במספר מצומצם של קווי ניסוי בהודו ובארה"ב, כאשר ישראל אינה ביניהם. מסתבר שבהייפרלופ וואן העדיפו שלא לקחת סיכונים ולהתמקד בקווים בעלי חשיבות אסטרטגית בינלאומית ובמדינות שיוכלו להעניק סבסוד משמעותי לשם כך.
● ההייטקיסטים שעברו מתל אביב לגבעתיים ובטוחים שזו רק תחילת גל הנטישה
● יצרנית השבבים הגדולה בעולם מוסיפה שמן למשבר הגדול בתעשייה
רכבת אלקטרומגנטית איננה תופעה חדשה: ביפן ובסין נפוצות מזה עשרות שנים רכבות המגלב, המרחפות מעל למסילה ללא שימוש בגלגלים, ומונעות באמצעות כוח אלקטרומגנטי. רכבת השינקנסן ביפן היא דוגמה מפורסמת לכך. אלא שההייפרלופ מבקש להסיע רכבת שכזו בצינור ואקום בתנאי לחץ קיצוניים שנעים בין מאית לאלפית הלחץ האטמוספרי - המסירים את גורם החיכוך עם האוויר ומביאה את הרכבת שבתוכה לנוע במהירות באופן תאורטי עד 1,000 קמ"ש.
ב-2020 הפכה וירג'ין הייפרלופ לחברה הראשונה שמניעה נוסעים בכלי תחבורה זה. במתקן ניסוי שבנתה בלאס וגאס נסעו שני עובדי החברה בצינור ואקום באורך 500 מטר במהירות של 172 קמ"ש. אך שנה מאחור יותר נראה היה שחזון ההייפרלופ הולך ומתרחק. ג'יי וולדר, מנכ"ל החברה - שגם שימש בעברו כראש רשות התחבורה המטרופולינית בניו יורק - התפטר בפברואר 2021 וכמה חודשים לאחר מכן עזב גם מחליפו, אחד ממייסדי החברה - ג'וש גיגל.
בתחילת השנה פיטרה החברה מחצית מעובדיה, הקפיאה את פעילות מרכז הניסויים שלה במערב וירג'יניה ואת פרויקט פיתוח צינור ההייפרלופ בהודו ועברה "פיבוט", שינוי מיקוד עסקי - מהתמקדות בהסעת נוסעים להובלת מטען מסחרי. ההחלטה האחרונה מובנת על רקע העובדה שבעלת השליטה בה היא די.פי וורלד ,חברה העוסקת בניהול שרשראות אספקה עבור תעשית המטענים.
קשיים פוליטיים וסטטוטוריים
לא מדובר רק באתגר טכנולוגי. למעשה, בעוד החדשנות הטכנולוגית הניתנת להשגה בתחום זה אינה מורכבת, למשל, ביחס לזו שבאה לידי ביטוי בחברות בתחום החלל כמו ספייס אקס או וירג'ין גלקטיק, הרי שהאתגרים העומדים לפתחן של חברות ההייפרלופ הם כפולים ומכופלים: קשיים רגולטוריים וסטטוטוריים, פוליטים, לצד אתגרי מימון. בנוסף, רבים שואלים עצמם עד כמה פריסת תשתית צינורות ענק בין ערים ומדינות היא דבר כדאי, במקום למשל להפוך תשתיות קיימות - כמו למשל קווי תעופה - לירוקים יותר, על ידי פיתוח דלק ירוק.
ההערכה היא כי התדלדלות משאבים לאומיים בעטייה של מגפת הקורונה והמשבר הכלכלי שהגיע לאחריה, צינן את התלהבות הפוליטקאים וראשי מערכות התשתיות בעולם למממן פרויקטים עתירי סיכון כמו ההייפרלופ. הקפאת הקו של וירג'ין הייפרלופ בהודו, למשל, מיוחסת לקשיי רגולציה ושינוי סדר עדיפויות בקרב הדרג הפוליטי.
גם חברות הייפרלופ אחרות סובלות מאותה הבעיה: בניית מסלול הפיילוט של חברת טראנס פוד הקנדית בלימוג' שבצרפת מתעכב, לאחר שהיה אמור להיות מושלם כבר ב-2019, וחברת HTT מלוס אנג'לס היתה אמורה להקים תשתית צינורות באיחוד האמירויות אך הפרויקט הוקפא. פרויקט אחר שלה באזור האגמים בצפון ארה"ב ממתין למימון על מנת לבצע סקרים סביבתיים טרם הבנייה - תהליך אשר כשלעצמו לוקח בין שנה לשנתיים וגורם לעיכוב ולייקור הקמת התשתית כולה.
זו אולי "בעיית הביצה והתרנגולת" המשמעותית ביותר שחווים יזמי ההייפרלופ: רשויות סטטוטוריות בחרבי העולם יתקשו לאשר פרויקט כל עוד לא ביצע את כל בדיקות ההתכנות והסקירות המתבקשות, אך אלה עולים הון רב. מהצד השני, המשקיעים הפיננסיים מצפים לאישורים סטטוטורים - שכאמור, אינם מגיעים בקלות.
מסלול עוקף היתרי בנייה
בעוד שש חברות גדולות שגייסו מאות מיליוני דולרים נאבקות בועדות סטטוטוריות, ועדות משקיעים ופוליטיקאים כדי להפוך את חזון ההייפרלופ למציאות, דווקא למי שלכאורה ויתר עליו לזמן קצר - אילון מאסק - יש סיכוי לא רע להצליח בו. מאסק היה זה שהצית ב-2013 מחדש את הדמיון האנושי עם חזון ההייפרלופ שהיה שמור במסדרונות האקדמיה מאז סוף המאה התשעה עשרה, כאשר הכריז על תחרות ניסויים עולמית תחת האכסנייה של ספייס אקס, שקרצה לסטודנטים ומהנדסים רבים.
יחד עם זאת, את חזון ההייפרלופ מקדם מאסק לא מעל האדמה או האטמוספירה, אלא עמוק מתחתיה - באמצעות חברת חפירת המנהרות שלו, בורינג קומפני (Boring Company). למאסק יש את הסיכוי הגבוה ביותר להתגבר על קשיי מימון - הוא בעצמו מיליארדר רב פעלים - בין השאר באמצעות פילות בתת הקרקע שעוקפת למעשה את עיקר המכשול הסטוטטורי. במקום להמתין שנים להחלטות של רשויות מקומיות וועדות תכנון ותחבורה, במקום להשקיע מאות מיליוני דולרים בסקרי סביבה וקרקע, פותר מאסק את אתגר היתרי הבנייה באמצעות חפירת מנהרות עם מכונות TBM מיוחדות - שדרוג של אותן מכונות כרייה גליליות החופרות מנהרות לרכבות קלות או מהירות.
בשלב זה מייעד מאסק את התעלות למסילות נעות שעליהן יוסעו מכוניות טסלה ויעקפו אגב כך צמתים פקוקים ברחבי העיר, אך בהמשך הוא מקווה כי באמצעות חפירת תעלות תת קרקעיות ניתן יהיה ליצור אלטרנטיבה זולה להקמת צינורות עיליים, ולהפוך כמה ממנהרות אלה לצינורות ואקום. לשם כך בונים בבורינג קומפני מכונות ייחודיות המוזילות, משכללות ומאיצות את תהליך הכרייה והדיפון, באמצעות למשל, יציקת בטון לציפוי הדפנות ,שימוש בחומר הנחפר לבניית אבני בניין.
מאסק חופר מנהרות עם בורינג קומפני בלוס אנג'לס ובלאס וגאס, ובשנה שעברה השיק מנהרה באורך 3 קילומטר ובעומק של 12 מטר מתחת לאדמה המאפשרת לבאי מרכזי הכנסים של העיר לעלות על אחד מהרכבים הנמצאים בלאו הכי על המסילה, כאשר נהג מסיע אותם ליעד. מדובר באירוע שיווקי שרחוק מאוד אפילו מהחזון של בורינג קומפני, שדיבר על רכבים אוטונומיים. בשנה שעברה לוותה ההשקה בביקורת רבה על אי עמידה בתקני בטיחות ואבטחה, מה גם שהחברה מאחרת בלוח הזמנים שלה.
יחד עם זאת, התחכום הטכנולוגי מאחורי ההייפרלופ הוא כאין וכאפס לעומת המורכבות של פיתוח רכב אוטונומי. אך בעוד רכב אוטונומי כמעט ואינו נזקק לתשתית חדשה - הוא זקוק לכביש, מקומות חניה ואולי לתחנות הטענה חשמליות - עבור ההייפרלופ יש להפקיע קרקעות, לבנות תעלות באורך מאות קילומטרים, תחנות, ועמידה בדרישות סביבתיות. העברת ההייפרלופ אל מתחת לאדמה פותרת את מגבלת המקום והרגולציה בבת אחת, ומאיצה בבת אחת את היתכנות הנסיעה בצינורות הואקום העתידניות.
לכן, ייתכן שגם מתוך החברות הפועלות כיום לטובת חלום ההייפרלופ: HTT ווריג'ין מארה"ב, סוויס פוד השוויצית, טום הגרמנית, הארדט ההולנדית, אבישקר ההודית, דווקא בורינג קומפני ומאסק בראשה נמצאים בנקודה הטובה ביותר להגשים את חזון ההייפרלופ למציאות.
