כאשר וויין טינג, מנכ"ל ליים העולמית, מדבר על חוויותיו בביקוריו בישראל, הוא נזכר בטיול שערך לפני 20 שנה בארץ. כשדוחקים אותו לדבר על חווית הנהיגה בקורקינטים, הוא מספר בנימוס על ביקורו האחרון כאן כסמנכ"ל התפעול של החברה: "נדהמתי ממספר הרוכבים הגדול, למרות שתשתיות לא היו מפותחות. הרבה פעמים הרגשת שאתה לא נוסע לצד התנועה, אלא בתוכה".
● סיבוב פרסה בענף הקורקינטים: ליים חושפת ביצועים כספיים. האם הפכה רווחית?
● תושבי פריז הולכים להצביע: האם להעיף את הקורקינטים מהרחובות?
● המשבר בשוק הקורקינטים החשמליים מעמיק, וזו יכולה להיות בשורה טובה לענף | ניתוח
מאז ביקורו בארץ הרבה דברים השתנו, ודווקא שיתוף פעולה בין חברות הקורקינטים כמו ליים, בירד וטיר הוביל את עיריית תל אביב לסלול 185 ק"מ של מסלולי אופניים, ועוד כ־70 ק"מ בשנים הקרובות. אבל מחוץ לאזורי הביקוש בתל אביב, מחייבת הנסיעה בקורקינט לעלות על הכביש, מה שגם מוביל לתאונות דרכים רבות בהן מעורבים קורקינטים. בעולם נלחמים בתופעה, ובכמה ערים שוקלים לאסור נסיעה על קורקינטים. עבור טינג, המלחמה בקורקינטים היא בחירה לא נכונה: "מי שמתמקד בלהוריד את הקורקינטים - טועה. תורידו מכוניות מהכבישים".
פתרונות לתאונות: כידון מיוחד והנחות לרוכבים
"במעל 90% מהתאונות הקשות מעורבים כלי רכב - לא קורקינטים", הוא אומר. "אופניים וקורקינטים מפחיתים בטווח הארוך את עומס התנועה ואת פליטת הפחמן הדו חמצני. התרגלנו לבנות את מערכות התחבורה שלנו סביב מכוניות, אבל אין לנו מספיק שבילי אופניים. חייבים להבין שאחד בא על חשבון השני, והגיע הזמן לדבר על פינוי חניות מהרחובות לטובת סלילת מסלולי אופניים וקורקינטים. כך אתה מייצר תמריץ ליותר אנשים לבחור בתחבורה דו־גלגלית".
בעיני טינג, אפילו מכוניות חשמליות חוטאות למטרה: "אם כל מה שעשינו הוא לעבור ממכוניות מבוססות דלק למכוניות חשמליות, משבר האקלים רק ילך ויחריף".
כחברת הקורקינטים הגדולה בישראל, ליים עובדת עם עיריית תל אביב ועיריות נוספות בגוש דן, ובשבוע שעבר הגישה את המסמכים לקבלת היתר הפעלת שירות קורקינטים בעיר כאחת מחמש הערים שייבחרו במסגרת קול קורא. בחברה מוכנים ללכת לפי דרישות עיריית תל אביב, ולהעלות את שיעור כלי הרכב עם קסדות ל־75% מ־50% כיום; להוסיף מנגנון שיאט את מהירות הנסיעה ל־15 קמ"ש באזורים מסוימים; ולהביא להפסקת הנעת כלי הרכב באזורים אסורים לרכיבה, באמצעות זיהוי חכם שנעשה מתוך כלי הרכב עצמו.
ליים מייצרת בעצמה את כל הרכב שהיא פורסת ברחבי העיר ובעקבות הביקורת על ריבוי תאונות הדרכים שהוטחה בה, היא ביצעה מספר שיפורים. ביניהם: כידון מעוקל המאפשר לשמור על יציבות רבה יותר בזמן סיבוב, חיישנים שמזהים רכיבה בזוגות ומונעים אותן, ומערכת שמזהה חבישת קסדה ומספקת נסיעה בהנחה תמורתה. ליים גם מוכנה להרחיק לכת ולהפעיל צי של סדרנים באזורי הביקוש כדי לרכז את כלי הרכב החונים בתאי החנייה המסודרים.
"אין תמריץ לבנות כלים שיחזיקו מעמד"
ליים נהנית מנתח שוק עולמי גדול יחסית - 35% מכלל נסיעות הקורקינטים בעולם - על פי הערכה. היא פעילה ב־250 ערים בעולם, גייסה את ההון הגדול ביותר - 1.47 מיליארד דולר, ובסיבוב האחרון הונפק לה שווי של 2.4 מיליארד - בפער השווי הגדול ביותר שניתן לחברה בתחום. לעומת זאת, בירד למשל, על אף שנכנסה לבורסה באמצעות מיזוג ספאק שהעניק לה שווי של 2.3 מיליארד דולר, נסחרת היום ב־67 מיליון דולר בלבד.
אולם, במקביל ליים סבלה מתדמית של חברה הפועלת בשוק הפסדי, רווי מתחרים, כזה שמייצר מטרד תחבורתי ומאפשר רכיבה לא אחראית. השבוע החליט טינג לחשוף כמה מהנתונים על מנת להיפטר, ולו חלקית, מהתדמית השלילית של החברה.
הוא חושף הכנסות של 466 מיליון דולר ברוטו ב־2022, עלייה של 33% ביחס ל־2021, ורווח תפעולי לפני פחת והפחתות מתואם של 15 מיליון דולר. בחברה החליטו שלא לחשוף את הרווח הנקי, וההערכה היא שליים היא עדיין הפסדית.
לפי החברה, ישראל הייתה בשנה שעברה שוק רווחי, עם קרוב ל־6 מיליון רכיבות, עלייה של כ־25% ביחס ל־2021. "אנחנו החברה היחידה בשוק שהציגה אי פעם רווחיות", אומר טינג. "המבקרים טענו מאז ומעולם שחברות הקורקינטים מפסידות כסף ואנשים תמיד שאלו את עצמם: 'האם התעשייה הזו הולכת להישאר איתנו לטווח הארוך?'. אני חושב שאפשר להרוויח מעסקי המיקרו תחבורה".
בעבור שאר החברות, התקופה הייתה יותר מאתגרת. המתחרה בירד למשל, מדווחת לבורסה בניו יורק על ביצועיה, ונכון לרבעון השלישי של 2022 טרם רשמה רווחיות, אם כי היא צמצמה את הפסדיה ל־9.7 מיליון דולר בלבד ביחס להפסד של 320.3 מיליון דולר ברבעון השני, או 42.1 מיליון דולר ברבעון המקביל.
טיר פיטרה קרוב ל־20% מעובדיה בחודשים האחרונים ויצאה מכ־10 ערים בארה"ב. ווינד סגרה את פעילותה העולמית ונותרה פעילה בישראל בלבד, כאשר גם מעמדה ביאנדקס העולמי עומד בסימן שאלה עם חלוקת המניות מחדש בחברה הרוסית. אם לא די בכך, כל החברות, בהן גם ליים, סבלו בשנה שעברה ממכת גניבות של אלפי כלי רכב דו־גלגליים לשטחי יהודה ושומרון.
אולם, כמו כל חברה טכנולוגית, גם ליים נמצאת מאז השנה שעברה במגמה מואצת לעבור לרווחיות. לפי טינג, מה שסייע להעביר את החברה לרווחיות, הוא העובדה שהחברה בונה כיום את כלי הרכב שלה בעצמה. "המתחרים שלנו קונים אותם מספקים סיניים", הוא אומר. "לחברות שמייצרות כלי רכב עבור אחרים אין מספיק תמריצים לבנות אותם כך שיחזיקו מעמד כמה שיותר זמן, שיהיה מספיק קל לתקן אותן או שחלקי החילוף יהיו זמינים וזולים. זה הפוך כאשר החברה המייצרת היא אותה אחת שמספקת את השירות".
השוק שלכם רק הצטמצם. גם אתם נסוגתם משווקים לא רווחיים.
"אני חושב שלפני ארבע או חמש שנים התעשייה הייתה בהחלט במקום הלא נכון. דיברנו אז רק על צמיחה, אבל צמיחה היא לא תמיד בת קיימא אם אני מפסיד על כל נסיעה. מצד שני, אם אוכל להרוויח מכל נסיעה, ככך שאני גדל מהר יותר, כך אני הופך לרווחי יותר. אז יצאנו משווקים לא רווחיים, פיתחנו חומרה חדשה, שיפרנו את התוכנה, והתחלנו להרוויח. 2022 הייתה שנה קשה, אבל בזמן שכל השאר פיטרו, אנחנו גייסנו 150 עובדים".
האם ליים תיכנס לוואקום בשוק?
כמו כל תעשייה שסבלה מהפסדים וכעת נדרשת לעבור במהירות לרווחיות, כמה חברות נסגרו ואחרות התמזגו. טינג, אף על פי שאיננו אומר זאת בקולו, היה שמח להיות זה שישתלט על הוואקום שייווצר.
"אנחנו צמחנו בזכות הרווחיות, לא בזכות מיזוגים ורכישות, אם כי אם יופיעו הזדמנויות כמובן שנבדוק אותן", אומר טינג. "האסטרטגיה הזו יכולה להמשיך ולהוכיח שאפשר להרוויח מאמצעי תחבורה ניידים. ובסופו של דבר, יש עוד הרבה מקום לגדול: קורקינטים ואופניים חשמליים מהווים בקושי 0.2% מהנסיעות בעולם, ואנחנו צריכים לשכנע כמה שיותר אנשים לוותר על המכונית ולהשתמש יותר בתחבורה ציבורית".
