ענקית הדלק TotalEnergies הודיעה בשבוע שעבר כי היא מוכרת את כל רשת תחנות התדלוק שלה בגרמניה ובהולנד, תמורת סכום שמוערך בכ־3.1 מיליארד אירו. בהודעה שפרסמה, כתבה החברה כי המהלך מתבצע על רקע ההחלטה של האיחוד האירופי לאסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בערה פנימית החל משנת 2035: "החלטות מרחיקות לכת הניעו את החברה לקבלת החלטה ביחס לרשת תחנות התדלוק שלה באירופה, שכבר היום חוות ירידה בהכנסות בשל הירידה ממכירות הדלק. החברה מעוניינת להתמקד בפיתוח של שיטות תחבורה חדשות, בעיקר רכב חשמלי והנעת מימן, בשני השווקים".
● התחדשות עירונית סביב המטרו: כמה דירות נמצאות בסכנה בגלל תוואי התוכנית?
● האסטרטג של מורגן סטנלי: "השוק הדובי כמעט ונגמר, והסוף יהיה כואב ומרושע"
עסקה זו היא רק דוגמה אחת לזעזועים שנלווים למעבר המהיר של שוק הרכב מבנזין לחשמל. הזעזועים משפיעים לא רק עליו, אלא גם על שווקים היקפיים ובראשם שוק הדלק. אמנם עיקר ההשפעה תורגש רק לקראת סוף העשור הנוכחי, אולם כבר היום חברות דלק גלובליות ניצבות בפני צורך לבצע תפנית חדה באסטרטגיה העסקית שלהן.
את ניצני ההשפעה אנחנו כבר רואים גם בישראל בכניסה של כמעט כל חברות הדלק הגדולות לתחום תשתיות טעינה לרכב חשמלי, וזו כנראה רק ההתחלה.
ירידה חדה בהכנסות השנתיות
אז איך יושפעו ההכנסות של שוק הדלק מהמעבר לכלי רכב חשמליים? ב־2020 פרסם מבקר המדינה דוח על ענף תחנות הדלק, לפיו בסוף 2019 פעלו בישראל 1,209 תחנות תדלוק, שכ־77% מהן נמצאו בבעלות ארבע חברות הדלק הגדולות. ב־2016 (הנתון הרשמי האחרון שמציג המבקר) מכרו התחנות הללו במצטבר כ־3.6 מיליארד ליטר בנזין, שהיוו בערך 86% מכלל צריכת הבנזין הכוללת של המשק. בהנחה שצריכת הבנזין די דומה גם כיום, מדובר במחזור הכנסות של כ־25 מיליארד שקל בשנה ממכירת בנזין לכלי רכב פרטיים (רוב הסולר נמכר לשוק המוסדי ולציים מסחריים).
המעבר מואץ של ישראל לרכב חשמלי צפוי לפגוע בהכנסות הללו, ורמז להיקף הפגיעה אפשר למצוא בדוח חדש של משרד האוצר שפורסם בפברואר. הדוח מבוסס על תרחיש די שמרני, לפיו ב־2030 ינועו על כבישי ישראל כמיליון כלי רכב חשמליים. על בסיס הנחה זו, המשמעות היא שהמדינה תאבד כ־3 מיליארד שקל מבלו על דלק בשנת 2030, במונחים ריאליים.
נזכיר, שגובה הבלו על דלק הוא כ־3.3 שקל לליטר ובממוצע הבלו מהווה בסביבות 50% מהמחיר של ליטר בנזין לנהג. כלומר, מדובר על ירידה במכירות הבנזין השנתיות בהיקף של כמעט 6 מיליארד שקל עד סוף העשור וזאת בהנחה, שהבלו ומחיר הבנזין יישארו יציבים פחות או יותר. במילים אחרות, חברות הדלק עשויות להפסיד לפחות רבע מהכנסותיהן ממכירת בנזין (ברוטו, כולל מיסים) כתוצאה מהמעבר של שוק הרכב הישראלי לחשמל.
עוד מעריכים באוצר כי כלל ההוצאות של הנהגים בישראל על בנזין ירדו בשנים הקרובות בשיעור בגלל המעבר ההדרגתי לכלי רכב חסכוניים, עם הנעת בנזין או משולבת (היברידיים ופלאג־אין).
מהצד השני של המתרס, על פי הערכות פנימיות בענף, חלקם היחסי של כלי הרכב החשמליים מכלל כלי הרכב הפרטיים בישראל ימשיך להיות נמוך יחסית לפחות עד 2028, והירידה בהכנסות מבנזין לא תהיה משמעותית כפי שמעריך האוצר. לדברי גורם בכיר בענף, במקביל צפויות ההכנסות משיווק סולר בתחנות דווקא לעלות. עם זאת, צפויה ירידה הדרגתית במספר התחנות וסגירה של תחנות לא רווחיות, ותהליך כבר החל.
חשמליות עממיות יאיצו את החדירה
כך או כך, קצב חדירת כלי הרכב החשמליים לשוק הישראלי כבר כיום מהירה יותר מהצפוי, ולמעשה מקדימה בכמה שנים את התחזיות הרשמיות של משרד האנרגיה, שפורסמו בשנת 2019. על כן, בתרחיש העדכני שצפוי להתפרסם בקרוב, בסוף העשור עשויים להיות בישראל הרבה יותר ממיליון כלי רכב חשמליים (כולל כלי רכב משומשים), אולי אפילו אחד מכל שלושה כלי רכב פרטיים.
חיזוק נוסף לתרחיש הזה מעניקה המגמה הנוכחית של יצרני הרכב לעבור בשנים הקרובות לייצור של כלי רכב חשמליים זולים ונגישים הרבה יותר מרכבי הדור הנוכחי. טסלה למשל, שוקדת במרץ על ההכנות לייצור המוני של מכונית חשמלית קומפקטית בתצורת חמש דלתות. המכונית תושק כנראה ב־2024 והיא עשויה להיות אחת החשמליות הזולות בשוק עם מחיר יעד שמוערך ב־25־30 אלף דולר לפני מיסים וסובסידיות.
לצידם ניצבים שלל דגמים חשמליים עממיים מתוצרת סין. דגמים משפחתיים־חשמליים בטווח מחיר משוער של 120־130 אלף שקל, יכולים לפצות על העלאת מס הקנייה על רכב חשמלי ל־35% שמתוכננת לתחילת 2024, ולהאיץ דרמטית את קצב החדירה.
איך יתמודדו חברות הדלק עם הירידה בהכנסות?
אובדן ההכנסות הצפוי מציב דילמה רצינית בפני חברות הדלק, וכאמור הקושי מורגש כבר כיום. הערכה עדכנית של בריטיש פטרוליום (bp) למשל, מגלה כי רק בין 10% ל־20% מההכנסות של מותג הדלק שלה ARAL מגיעות כיום ממכירת דלקים ללקוחות פרטיים. חברת המחקר בוסטון קונסלטינג (BCG) אף העריכה לאחרונה כי עד 85% מתחנות התדלוק עשויות להיות לא רווחיות עד 2035.
כאמור, רוב חברות הדלק בישראל הלכו בעקבות ענקיות הדלק הגלובליות, דוגמת Exxon, bp ואחרות, ו"נעצו דגל" בשוק הטעינה לרכב חשמלי. מגמה זו מקבלת רוח גבית מרגולציה חדשה, שאמורה להסיר רבים מהחסמים המנהלתיים שמעכבים הקמת עמדות טעינה בתחנות.
אולם, המהלך הגלובלי להגדלת ההכנסות מטעינה הוא לא בהכרח אפשרי בישראל. בעוד שבאירופה ובארה"ב עצירת ביניים לטעינה בנסיעות ארוכות היא כמעט הכרח, בישראל הקטנה הנטייה הטבעית צפויה להיות שימוש מוגבר בעמדות ביתיות או בעבודה. זאת, במיוחד בשל העובדה שעלות הטעינה הביתית בישראל היא מהזולות בעולם. התחנות בישראל גם קטנות מתחנות הדרכים הענקיות של אירופה ובארה"ב, והמשמעות היא שמספר המכוניות החשמליות שיכנסו אליהן תהיה מצומצמת יותר ממספר מכוניות הבנזין - ולכך עשויה להיות השפעה על העסק הרווחי של מכירת מוצרים בשטח התחנות.
מסיבות אלו, אפשר לצפות לשינויים עסקיים מואצים בקרב חברות הדלק בישראליות בשנים הקרובות ואולי אפילו תסריט של יציאה הדרגתית של הענקיות המקומיות מעסקי הליבה ומכירתם לצדדים שלישיים.
