ג'נסיס GV70 / צילום: יח''צ
תעשיית הרכב מלאה כיום בשלל מיזמים שאפתנים לייצור רכב חשמלי, שרוצים להיות "יותר טסלה מטסלה". המודל העסקי שלהם הוא כמעט חיקוי מדויק: מגייסים כסף ממשקיעי הון סיכון, בונים אב טיפוס, מגייסים בזכותו עוד כסף, בונים פס ייצור, מוכרים כמות מוגבלת של כלי רכב, מפסידים עליהם ערמות של כסף ויוצאים להנפקה, שאמורה להעשיר את המשקיעים ואת היזמים.
אלא שהמודל הזה רלוונטי לעשור הקודם ופחות מתאים לאופיו הנוכחי. כיום שוק החשמליות הינו משוכלל. שמירה על תחרותיות בו דורשת משאבים ששום יצרן צעיר לא יכול להשיג, אפילו אם הונפק.
● סינית, קוריאנית או טסלה? המדריך לרכב חשמלי בפחות מ-200 אלף שקל
● 185 אלף שקל וזו רק ההתחלה: האם הרכבים החשמליים יוזלו בקרוב? | ניתוח
קחו למשל את קונצרן יונדאי מוטור הקוריאני. בתחילת אפריל הודיע הקונצרן כי בכוונתו להשקיע עד סוף העשור 18.2 מיליארד דולר בהגדלת הייצור של כלי רכב חשמליים בקוריאה לייצור של לא פחות מ־1.51 מיליון כלי רכב חשמליים עד 2030. אם לא די בכך, יונדאי מתכננים להשיק לא פחות מ־31 דגמים חשמליים חדשים בשנים הקרובות, 17 מתוכם של מותג הפרמיום ג'נסיס. כלומר רק למותג הפרמיום ג'נסיס יהיו בשנים הקרובות בערך פי שלושה יותר דגמים מאשר לטסלה. אלה סדרי גודל כלכליים, שמעט מאד שחקנים יכולים להשוות. עד שההשקעה תניב, ג'נסיס סוגרת את הפער בעיקר באמצעות הסבה מקיפה לחשמל של דגמי הבנזין הקיימים שלה והאחרון, שנחת כאן, הוא הקרוס־אובר הגדול GV70 בגרסה חשמלית.
עיצוב חיצוני
חיצונית הגרסה החשמלית זהה כמעט לאחותה מונעת בנזין, למעט החלפת הגריל הענק והמחורר שבחזית ביחידה פלסטית גדולה ואטומה, שנראית קצת פחות יוקרתית מהמקור ובתוכה חבוי גם פתח הטעינה. פרט לכך, נשמר העיצוב הייחודי של ה־GV70 בנזין עם פנסי החזית המפוצלים ייחודיים, ופרופיל צד דינמי, שמדגיש את המסה של החלק האחורי. בנוסף לכך, יש גם זנב עגלגל ונאה, שקצת נראה כמו הומאז' לפורשה 928 ההיסטורית.
פנים הרכב
תא הנוסעים שומר כמעט במדויק על העיצוב של גרסת הבנזין ובהתחשב ברמת הפאר של המקור אין בכך רע. הנהג ונוסעיו מוקפים בקווים רכים ונעימים וכל פינה חשופה בתא עטויה בחומרי דיפון איכותיים, שנראים ומרגישים יקרים. המושבים העמוקים נוחים מאוד ומתכווננים חשמלית בכל זווית אפשרית. ההגה המעוצב מזכיר רכבי פאר של מיליון שקל פלוס. יש גם מערכות קול רצינית, הרבה מאד פיצ'רים אלקטרוניים שמשפרים את איכות החיים (והאוויר), וכמובן מערך בטיחותי היקפי יסודי מאוד.
איכות הייצור יכולה לגרום קנאה גם לכמה מהשמות הגדולים בתעשיית הרכב, ובידוד הרעשים הוא אחד הטובים ביותר בפלח. אפילו ב־150 קמ"ש לא נשמעת מבחוץ יותר מאוושה עמומה, מדובר בהישג לא מבוטל עבור רכב חשמלי, שבו העדר צליל מנוע נוטה להעצים את קולות הרוח והכביש. הנדסת האנוש יעילה עם כמות סבירה של מתגים פיזיים לשליטה מהירה ללא הסחת דעת מיותרת, אם כי היינו שמחים לקבל מוט הילוכים במקום המתג הסיבובי המואר בקונסול המרכזי, שנראה קצת צעקני לטעמנו האישי.
המושב האחורי יכול לאכלס ללא קושי שלושה מבוגרים במידה XL כל הנוסעים מלפנים ומאחור נהנים ממרחב רציני לראש ולכתפיים. גם סף הכניסה ממוקם בגובה נוח מאד לכניסה ויציאה. עם זאת אפשר להבחין בתא בכמה פשרות, שנגזרות מכך שהרכב לא פותח מבראשית כרכב חשמלי. מערך הפיקוד, למשל, מציג לוח מחוונים שנראה קצת חד־גוני בהשוואה למה, שמציעות כיום בחשמליות הפאר הייעודיות מהדור האחרון.
מוטלימדיה ומצלמות
בגזרת המוטלימדיה לא חל שינוי משמעותי ביחס לגרסת הבנזין הוותיקה. מסך המולטימדיה הרוחבי, כמעט שזהה בעיצובו לגרסה ההיא. כמו כן, המערכת הנוכחית נותרה ללא האטרקציה הוויזואלית של המסכים ההיקפיים שמקובלים כיום בפלח.
תא מטען
תא המטען אומנם מציע נפח שימושי אבל נפחו קטן יותר בכ־50 ליטר מזה של גרסת הבנזין ובמאות ליטרים מזה של חלק מהמתחרים. למעשה, מדובר תופעה מוכרת בכלי רכב שהוסבו לחשמל בדיעבד.
מנוע וצריכת דלק
מתחת למרכב הארוך נמצאים שני מנועים חשמליים, שמניעים את כל ארבעת הגלגלים ומייצרים הספק משולב "רשמי" של 430 כ"ס ומומנט של 61.7 קג"מ. אנחנו כותבים "רשמי" כי על גלגל ההגה מסתתר מתג תמים למראה, שעליו כתוב BOOST. לחיצה עליו במצב התכנות הספורטיבי מוסיפה לפרק זמן של כמה שניות עוד 59 כוחות סוס ומאפשר לרכב הגדול והכבד הזה להאיץ ב־4.2 שניות מאפס ל־100 קמ"ש. זה בהחלט נתון רציני, והוא שימושי לאלה שאוהבים להפתיע את נוסעיו בתאוצה שתוציא את האוויר מריאותיהם.
יחידת ההנעה נמצאת במיטבה בטווח השימושי של המהירויות עם הזרמת כוח חלקה ורגועה בעיר או בעת שיוט על כביש מהיר. גם בלי אותו מתג, אפשר ליהנות מהכוח השופע ומרזרבות, שמספיקות להשלמת עקיפות מהירות ובטוחות גם בעליות.
המערכת מסתפקת בקיבולת סוללה של 77.6 קוט"ש, וטווח הנסיעה המוצהר הוא עד 455 ק"מ בתקן WLTP. במזג אוויר אביבי, עם שימוש מינימלי בקירור או חימום, אפשר להגיע ל־400 ק"מ ואולי קצת יותר במיוחד עם מנצלים את המערכת היעילה למחזור אנרגיית הבלימה. הפעלה רציפה של המזגן בקיץ הישראלי כבר תוריד את הטווח הריאלי לאזור ה־300 עד 350 ק"מ ויש בפלח מתחרים שמציעים טווח גדול יותר. הרכב כן תומך בטעינה סופר־מהירה ואם תמצאו מטען סופר־מהיר פנוי תוכלו להוסיף לרכב טווח נסיעה משמעותי בתוך דקות ספורות.
על הכביש
ארצות־הברית היא שוק היעד העיקרי של הרכב הזה וקל להרגיש בכך בכיול השלדה. מתלי האוויר מספקים לרכב נוחות מרשימה מאד על כל סוגי האספלט ומעניקים בידוד טוב מהאספלט הישראלי המשובש. גם היציבות הכיוונית במהירויות גבוהה טובה אבל בפניות הדוקות מורגשת לא מעט נטיית מרכב וההיגוי די מעורפל. מצב הספורט מחדד את תגובת ההיגוי אם כי עדיין לא ברמה שראויה לרכב, שמאיץ מאפס ל־100 בפחות מ־4.5 שניות. בקיצור, זה רכב לנהגים רגועים.
מחיר
גרסת הפתיחה של ה־GV70 החשמלית עולה 469 אלף שקל, כמעט 120 אלף שקל יותר מגרסת הבנזין הבסיסית של אותו רכב אם כי לחשמלית הבסיסית יש אבזור עודף. המחיר הזה עדיין אטרקטיבי בהשוואה לכמה מהמתחרות הגרמניות אך גרסת הפרפורמנס של טסלה Y המוזלת מציבה יחס טווח־ביצועים־מחיר שקשה מאוד להתחרות איתו אם כי עם רמת גימור, פאר ונוחות פחותה. בשורה התחתונה ה־GV70 החשמלי אומנם נולד כרכב בנזין אבל מרגיש בוגר ומגובש והוא מרוויח את מקומו בכבוד בחבורת הצמרת החשמלית.
חלק מהמתחרות
VOYAH FREE
390 אלף שקל, זהו מחיר הקרוסאובר של דונפג, בעל שני המנועים בהספק משולב של 489 כ"ס וסוללה של 100 קילוואט עם טווח של עד כ־500 ק"מ.
ב.מ.וו IX3
470 אלף עולה ה־IX3. הרכב מוצע עם מנוע בודד של 286 כ"ס וסוללה של 80 קילוואט עם טווח של עד 456 ק"מ. הרכב בעל תא נוסעים מרווח ומפואר עם פיקוד דיגיטלי מתקדם.
