סיטרואן C4X טורבו־דיזל / צילום: יח''צ
בפברואר השנה מונה טיירי קוסקאס לתפקיד יו"ר חברת סיטרואן. לקוסקאס, אחד המנהלים היהודים הבכירים בתעשיית הרכב העולמית, ממתינה משימה כבדה. בשנים האחרונות התכווץ נתח השוק של המותג הצרפתי הוותיק לפחות מ־5% וזו בעיה שמקשה עליו לשרוד בתחרות העזה על המשאבים, שמתחוללת כיום בין שלל המותגים המקבילים בקבוצת האם סטלנטיס.
● קורבט ומרצדס: המכוניות החדשות שבדרך לישראל
● עשרות מיליארדים לכבישים או לרכבת לאילת: האולטימטום של האוצר למירי רגב
לקוסקאס יש לא מעט ניסיון במשימות שיקום והצלה. בתחילת העשור הקודם, למשל, הוא ניהל מטעם רנו את חלקה בפרויקט "בטר פלייס" בשנותיו האחרונות והיה אחראי בין השאר "לטאטא את השברים מתחת לשטיח".
אבל את הפרויקט הנוכחי הוא אמור לבצע עם נוכחות די מצומצמת בפלח החשמלי ועם לא מעט דגמי דיזל שבעבר נחשבו למומחיות של סיטרואן באירופה, אך כיום הביקוש להם צונח. למרות זאת, הוא הודיע בשבוע שעבר כי סיטרואן עתידה להגדיל את נתח השוק שלה ליותר מ־5% עד 2025 ולהגדיל את מכירות החברה לכמיליון מכוניות באותה שנה.
אחד ממנועי הצמיחה של המותג כרגע הוא שיווק "דגמי כלבו", שמכסים הרבה פלחי שוק בו זמנית, וה־C4X החדשה היא דוגמה טובה. יש לה עיצוב "קרוסאובר סדאן קופה" שמנסה לפנות בו־זמנית לציי רכב שמרנים, לשוק המוניות וללקוחות משפחתיים והיצע הגרסאות שלה כולל בחירה בין הנעה חשמלית, הנעת בנזין והנעת דיזל. בקיצור לכל אחד.
עיצוב חיצוני
האופי הרב תכליתי בולט בעיצוב ששומר על פרופורציות אופייניות למכוניות סדאן, עם תא מנוע ארוך וזנב, שמסתיים הרחק מקו הדלתות האחוריות. בו בזמן, יש גם גג קמור שזורם לעבר הדלת האחורית וקשתות גלגלים שריריות מלפנים, ובעיקר מאחור, שמעניקות לרכב מראה דינמי ואתלטי. עם קצת דמיון מודרך, הוא אפילו מזכיר מרצדס GLE קופה.
את מימד "הקרוס־אובר" מעניקים לרכב עיטורי פלסטיק מושחרים בתחתית המרכב ובקשתות הגלגלים, חרטום מאסיבי בנוסח רכבי הפנאי של סיטרואן ומרווח גחון גבוה מהמקובל ברכבי סדאן. התוצאה הכוללת בהחלט מקורית ובעלת נוכחות, אם כי ספק שתשכנע את הלקוחות האדוקים של רכבי הכביש־שטח המסורתיים לשנות העדפות.
פנים הרכב
הכניסה לתא הנוסעים נוחה הודות למפתן גבוה מהמקובל ולמושבים שממוקמים די גבוה. המושבים עצמם נוחים מאוד לישיבה ממושכת בזכות ריפוד עתיר בליטות ספוגיות שנראה מוזר בתחילה, אבל מעניק תמיכה טובה ומפזר היטב את משקל הגוף. המושב האחורי רחב מספיק לשלושה מבוגרים ויספק גם נוסעים ארוכי רגליים.
מולטימדיה ומצלמות
מערך הפיקוד זהה כמעט לזה של ה־C4 הרגילה והוא כולל לוח מחוונים דיגיטליים קטן ודי בסיסי, ששקוע בתוך נישה מול ההגה, לצד מסך מולטימדיה רחב ומאורגן היטב לצד הנהג. הנדסת האנוש יעילה עם כמות מכובדת של מתגים פיזיים נוחים לשליטה על מערכות האקלים והקול. אנחנו לא חסידים גדולים של המתג הקפיצי הקטן שמחליף את מוט ההילוכים, אבל זו התחילה להיות אופנה גורפת.
מלבד המתגים ומסכי המגע יש גם מערכת פיקוד קולי משעשעת. נראה שמישהו במחלקת ההנדסה של סיטרואן ניסה לצלוח את המכשול הבלתי־עביר של ממשק קולי בעברית, אבל הרים ידיים באמצע. התוצאה היא מערכת "דוברת עברית", שמתקשה לזהות פקודות. לעתים היא גם עונה באנגלית על פקודות בעברית, אבל עם מבטא ישראלי, כולל "ח" גרונית. בהחלט אתנחתא קומית מבורכת בפקקים, אם כי לא בטוח שזו הייתה הכוונה. עדיף להותיר את שפת הממשק על אנגלית.
איכות הייצור טובה ובידוד הרעשים יעיל בהחלט, אם כי ממכונית שעולה כמעט 180 אלף שקל היינו מצפים ליותר חומרים איכותיים בסביבת הנהג והנוסעים. האבזור התקני מקיף ודי תואם את המקובל במחיר הזה ויש גם חבילת בטיחות אקטיבית יעילה.
מנוע וצריכת דלק
C4X מגיע לישראל עם בחירה בין הנעה חשמלית לבין מנוע טורבו־בנזין או מנוע טורבו־דיזל בנפח 1.6 ליטר, כמו ברכב המבחן שלנו. אמנם מנועי טורבו־דיזל נחשבים כיום בתעשייה ל"טכנולוגיה בסוף דרכה" עבור כלי רכב פרטיים, ונתח השוק שלהם דועך, עדיין יש להם ביקוש משמעותי באירופה עם כמעט 1.3 מיליון מכירות בשנה שעברה.
הדיזל של סיטרואן הוא בהחלט אחד הטובים בקטגוריה עם שפע של מומנט בסל"ד נמוך ודחף מכובד בעת האצה במישור או בעליות. השידוך לתיבה האוטומטית סביר, אם כי בעת האצה התגובה הראשונית די עצלה. זה לא המנוע הכי שקט בשוק ובעת התנעת בוקר הוא גם די קולני. תקראו לנו נוסטלגיים, אבל אחרי נהיגה באין סוף דגמים חשמליים, שכולם נשמעים ומתנהגים בערך אותו דבר, שמחנו לפגוש שוב מנוע עם קצת "אופי". כמקובל בדיזלים מודרניים, צריכת הדלק טובה מאוד ואפשר להגיע לסביבות 20 קילומטר לליטר בנהיגה מאומצת. אבל מחירו של הסולר אינו מפוקח והחיסכון תלוי ביכולת של הנהג למצוא סולר מוזל.
על הכביש
סיטרואן נשארה נאמנה למורשת שלה וציידה את הרכב בכיול מתלים שמשלב נוחות והתנהגות כביש טובים ובעיקר שומר על הנהג בתמונה. חלוקת המשקל מאוזנת היטב, ההיגוי מתרגם בצורה די נאמנה את פקודות הנהג לשינוי כיוון ונטיית המרכב בפניות די מרוסנת. ספיגת הזעזועים על כבישים משובשים היא בין הטובות בפלח המשפחתי וכיול המתלים מאפשר לצלוח דרכי עפר במהירות סבירה, תכונה שמן הסתם תנוצל היטב על ידי מקבלי הרכב הצמוד בישראל.
מחיר
המחיר של סיטרואן C4X עם מנוע טורבו־בנזין מתחיל בכ־164 אלף שקל וגרסת הדיזל בה נסענו עולה כ־175 אלף שקל. אלו לא המחירים הצנועים שהתרגלנו לקבל בסיטרואן, והם מושכים יותר לכיוון פלח הקרוס־אובר מאשר למשפחתיות המיינסטרים. מנגד, במחירים של היום נראה שהמחיר לא ירתיע את מי שמחפש ערך מוסף של עיצוב ייחודי ורב־תכליתיות.
חלק מהמתחרות
רנו ארקנה הייבריד
171 אלף שקל עולה גרסת הבסיס ההיברידית של רנו "ארקנה". לרכב יש עיצוב "קרוס־אובר קופה" דינמי, ממדים חיצוניים ופנימיים נכבדים ומרחב הטענה שימושי תודות לדלת חמישית.
קיה ספורטג' טורבו־דיזל
182 אלף שקל עולה גרסת הטורבו־דיזל של קיה ספורטז' החדש. לרכב יש עיצוב קרוס־אובר קלאסי ותא נוסעים גבוה, מאובזר ומרווח עם תא מטען בנפח 571 ליטר. המנוע מייצר 136 כ"ס.
