הרכבת הקלה בתחנת בת ים / צילום: Shutterstock
מנכ"ל חברת הייעוץ הכלכלי־שיווקי צ'מנסקי בן שחר ושות'
לאן צועד ענף הקמעונאות והשיווק? מהן המגמות החדשות שיאפיינו אותו, ומהן המגמות שצפויות להיכחד? מיהם השחקנים שישרדו את קצב השינויים המהיר? המדור ינתח את המצב בענף, ואת העתיד שמצפה לו. לפניות ותגובות: tamir@c-bs.co.il
בעוד פחות משבועיים ייפתח סוף־סוף הקו האדום של הרכבת הקלה - הקו הראשון של מערך הרכבות הקלות המתוכנן במטרופולין תל אביב, לאחר שנים רבות של תכנון והקמה.
● שאלות ותשובות | הקו האדום עומד לצאת לדרך: איך נשלם והאם תהיה קליטה סלולרית
● תתכוננו, העומסים בקו האדום של הרכבת הקלה יתחילו כבר בתחנות
● המועמדים לעיריות מבטיחים לבטל את הנת"צ? זה כנראה לא יקרה, גם אם ייבחרו
הקו עובר במוקדי מסחר משמעותיים קיימים ומתוכננים - החל מהקניון הגדול בפתח תקווה, עמי ב.ס.ר. סיטי (קניון דן טאון) ומתחם ביג שנמצא בהקמה, דרך מרכז העסקים הראשי של תל אביב ומרחב חסן ערפה, ועד לשדרות ירושלים ומרכז בת ים.
עד כה, השפעת הקו האדום הייתה בעיקר שלילית, בעקבות העבודות להקמתו, שפגעו באופן ניכר ברחובות לאורכן והובילו לנטישת עסקים רבים. מוערך וצפוי כי הקו האדום ייבא כוח קנייה נוסף בעיקר אל מרכז תל אביב, ויחזק את קניוני עזריאלי ו־TLV ואת מתחם חסן ערפה וסביבתו.
לעומת זאת, הוא ייבא מעט כוח קנייה קמעונאי בכיוון ההפוך, כלומר אל פתח תקווה, ואף פחות מכך אל בת ים. אנשים יגיעו לערים אלו רק אם יציעו מוצרים בתמהיל מיוחד - מרכז מסחרי "רגיל" לא יספיק.
טור זה יבחן את ההשלכות הצפויות על שווקי המסחר לאורך קו הרכבת הקלה, ואת ההשפעה על עסקי המסחר השונים הקיימים והמתוכננים סביב התחנות, גם כנגזר מחקרי אירוע שבוצעו בירושלים ובחיפה.
המסחר לאורך הציר
הקו האדום מתחיל את נסיעתו בתחנה המרכזית בפתח תקווה, המהווה מוקד מסחר שולי יחסית בעיר כיום. לאחר מכן הוא עובר לאורך ציר ז'בוטינסקי, המהווה את עמוד השדרה המסחרי של העיר. מרכזי המסחר מרכזיים הממוקמים על הציר הם הקניון הגדול, הוותיק יחסית, שמתפרס על פני כ־32 אלף מ"ר, ומרכז עמי ב.ס.ר. סיטי (קניון דן טאון), שמתפרס על פני שטח של כ־27 אלף מ"ר.
בנוסף, לאורך הציר ישנם שטחי מסחר רבים, וכן חברת ביג מקימה פרויקט עירוב שימושים הכולל מרכז מסחרי בשטח של כ־60 אלף מ"ר, ו־250 אלף מ"ר של בנייני משרדים, מגורים להשכרה, דיור מוגן או מלונות, הצפוי להיפתח בשנת 2025.
הקו ממשיך בתת הקרקע לאורך ציר ז'בוטינסקי בערים בני ברק ורמת גן, ובחלק זה קיימים שטחי מסחר מועטים ביחס למקטע בפתח תקווה. ברם, ההתחדשות שחווה הציר בחלקו העובר בבני ברק, בעקבות פיתוח מתחם B.B.C. והחיבור בין חלקי בני ברק, מייצרת שטחי מסחר נוספים. לדוגמה, במרכז דן, שהיה פיל לבן עשרות שנים, צפוי להיפתח בקרוב מרכז מסחרי בשטח של כ־16 אלף מ"ר בבעלות שוקי שרון וקרן JTLV, כשהתחנה בחזיתו.
המקטע המרכזי שהינו תת־קרקעי הוא בתל אביב - מאזור צומת הרחובות בגין וארלוזורוב, לאורך רחוב בגין עד למרחב חסן ערפה. אזור זה מהווה כיום את המרכז העסקים הראשי בישראל, ונהנה מביקוש יציב לשטחי המסחר בו לצד השימושים הנוספים בו.
הקו עובר לכל אורך שדרות ירושלים מצפון יפו ועד לבת ים. מקטע זה (בחלקו הצפוני) נפגע במהלך העבודות, בין היתר בעקבות הפיכתו למעין מדרחוב. הוא אמור לעבור שינוי, ולהוות מרכז עירוני משמעותי - אם יאמץ ויבצע תהליך דומה לשינוי שעבר על רחוב יפו בירושלים. הקו מסתיים בבת ים באזור הנהנה כבר היום מתנופת בנייה משמעותית בעיקר למגורים, אשר בהכרח תחולל ביקוש נוסף לשטחי מסחר בסמוך ובקומות הקרקע, באם יתוכננו באופן מיטבי וינוהלו.
ללמוד מירושלים וחיפה
הדוגמה הפופולרית ביותר לשינוי שגרמה מערכת הסעת המונים על שוק המסחר הינו ברחוב יפו בירושלים. בדומה למרכזי ערים ותיקים אחרים, גם רחוב יפו דעך במהלך שנות ה־90 ותחילת שנות ה־2000. כיום יש בו ובסביבתו כ־50 אלף מ"ר של שטחי מסחר, עם עוגנים כלכליים חזקים כגון שוק מחנה יהודה, מדרחוב יפו ומרכז העסקים החרדי ברחוב גאולה, לצד בתי הספר של בצלאל וסם שפיגל, מוזיאון הסובלנות ואחרים.
במרכז העיר פועלים כ־2,000 עסקים, בשטח ממוצע קטן יחסית לעסק של כ־65 מ"ר. מחירי דמי השכירות החודשיים גבוהים, ומגיעים גם ל־500 שקל למ"ר ויותר בחנויות קטנות, כעדות לרמת תפקודו הכלכלי.
הגורם הבולט ביותר שמיצב את הרחוב שוב כאזור מסחר חזק הוא הרכבת הקלה שעוברת לאורכו, והפיכתו למדרחוב. ברם, שינוי זה לבדו לא הספיק לשינוי משמעותי. למרכז העיר וגם לשוק מחנה יהודה יצרנו בצ'מנסקי בן שחר תוכנית אסטרטגית כוללת, ותוכנית פעולה למינוף יתרונותיו.
דוגמה נוספת והפוכה היא המטרונית בחיפה - מערכת הסעת המונים אשר לא הובילה לשגשוג שטחי המסחר לאורכה וסביב התחנות. רחוב העצמאות נותר שומם מבחינה מסחרית ומתפקד כמעין "איילון של חיפה", בעוד בסמוך לו, ברחובות הנמל ויפו, נוצרו מוקדי מסחר מתפקדים ומצליחים.
בין הגורמים לתפקוד שדרות העצמאות ניתן לסמן את מיקום המטרונית ותחנותיה במרכז הכביש, כאשר בין התחנה לשטחי המסחר מפרידים מספר נתיבים סואנים. גם אזור הדר הכרמל המדרדר לא נהנה מהמטרונית, בין השאר כי לא מומשו בו תהליכים כלכליים ושיווקיים מקבילים ומשלימים.
יצוין, כי בתחנות הקו האדום, לרבות בתת הקרקע, יימצאו שטחי מסחר בהיקפים זניחים. התכנון ואופי הבינוי של התחנות אינו מאפשר הקמת שטחי מסחר מעבר למכונות אוטומטיות לממכר משקאות וחטיפים, לצד "קיוסקים" קטנים באופן יחסי, אשר צ'מנסקי בן שחר ייצרה להם קונספט ותמהיל מותאם למאפיינים הייחודיים של קניית מוצרי טו־גו בלבד של לקוחות בתנועה מהירה.
להשקיע ביפו
הקו האדום מתוכנן ומוקם זה שנים רבות, כך שהשוק הכין עצמו להפעלתו. מודעות למכירת דירות המציינות את הקרבה לרכבת הקלה הינן מחזה נפוץ. בנוסף, תחזיות משרד התחבורה ונת"ע חוזות תפוסה מלאה לקו כבר בתחילת דרכו, כך שתוספת הביקוש לא תהיה משמעותית בהמשך. הביקוש צפוי להיות מוגבל גם נוכח אורכו, מסלולו, והעובדה שהוא אינו חלק ממערכת תחבורה עתירת נוסעים.
עם זאת, הקו האדום יהווה מחולל ביקוש לשטחי מסחר. לדוגמה, מתחם כמו שדרות ירושלים, ובפרט במקטע בצפון יפו, טומן בחובו הזדמנות לפיתוח המרחב ושטחי המסחר שבו. מה שנדרש הוא לממש את התוכניות ליצירת מקומות מזמינים להולכי רגל ולתוספת של אלפי יחידות דיור מעליהם, לדאוג שהשדרות יוארו להגברת תחושת הביטחון, ולייצר שבילים לדו־גלגליים, פינות ישיבה, במות, והכנסת עוד פעילויות שיהפכו את השדרות ל"מקום הבא".
***גילוי מלא: הכותב שימש כיועץ של נת"ע לגבי תמהיל המסחר בתחנות התת קרקעיות של הקו האדום