נוסעים ממתינים בתחנת אוטובוס / צילום: מץ 76
בדיקה של משרד האוצר בנוגע לעשרות קווי אוטובוס ברחבי הארץ מגלה כי המדינה מוציאה מאות אלפי שקלים בחודש עבור קווים מסוימים שמספר הנוסעים בהן מצומצם מאוד. מסקנות אלו, שהוצגו בכנס ארגון "תחבורה היום ומחר", מעלות שאלות עומק בכל הנוגע לצדק חלוקתי ויעילות כלכלית, אל מול הזכות לנגישות. כלומר - האם נכון להמשיך להפעיל קו שעולה למדינה הרבה כסף, ונוסעים בו מעט נוסעים, אבל הוא היחיד שמגיע לאזור מסוים בארץ? מומחים שגלובס שוחח איתם מציינים כי התשובה לכך היא מורכבת, והדרך לצדק תחבורתי בישראל עוד ארוכה.
● למדינה חסרים 33 מיליארד שקל ממסים, ואנחנו נשלם אותם
● גנץ וסער הצביעו נגד: הכנסת אישרה את התקציב בקריאה ראשונה
● סמוטריץ' והחרדים הצליחו להסיר את הפיקוח מכ־80% מהכספים הקואליציוניים
ניקח לדוגמה כמה קווים שלפי הבדיקה עלותם למדינה גבוהה - קו 34 למשל עובר בין ראס אל עין ותרדיון בגליל. הסבסוד של הקו הוא 983 שקלים לנוסע, ועלותו החודשית למדינה היא 150 אלף שקלים. במקביל, פחות ממאה נוסעים עולים עליו בשבוע. לכאורה מדובר בקו שכדאי לבטלו - אלא שבחלק מהתחנות שלו הוא הקו היחיד שעובר באזור.
גם קו 378 מאופקים לתל אביב עולה למדינה לא מעט כסף - 281 שקל לנסיעה בודדת לנוסע; קו 759 בין אריאל לג'ת עולה אלף שקל לנסיעה; בקו 139 בגליל, מתרדיון לטל אל, עלות נסיעה היא 769 שקל - הקווים האלו מאופיינים לפי הבדיקה במיעוט נוסעים. אלו רק דוגמאות בודדות מבין עשרות קווים שעלותם דומה, והשימוש בהם מועט באופן יחסי. האם הדבר הנכון הוא לבטל אותם?
בין יעילות לנגישות
תחבורה ציבורית היא מוצר מסובסד מטבעו, ובישראל שיעור הסבסוד מגיע לכ־85% מעלות הנסיעה בממוצע - על כן, הוא כמעט אף פעם לא יהיה רווחי. תקציב הסובסידיה להפעלת התחבורה הציבורית בישראל טיפס במהלך השנים האחרונות עד שהגיע לכ־14 מיליארד שקלים מדי שנה, אלא שספק אם הכסף הרב שמושקע גם מורגש בשירות שניתן בשטח.
הדבר נוגע גם לאופטימיזציה שנדרש לבצע ברשת הקווים, אבל גם בחוסר המוכנות של המדינה להשקיע בתשתיות שייעלו את השירות, ובניהול תמריצים מול החברות שמתחרות במכרזים. לדוגמה, לחברת תחבורה משתלם יותר להפעיל קווים שתרומתם לציבור היא פחותה יחסית - היא תעדיף למשל להפעיל קו שנוסע הרבה ק"מ (כי התשלום שניתן לה מחושב לפי קילומטראז'), וכן קו שיש בו מעט נוסעים (כך שתוכל להפעיל יותר נסיעות). לעומת זאת, נסיעות קצרות אבל עמוסות נוסעים ופקקים - לא מאוד משתלמות לחברות.
"על פניו מדובר בסוגיה פשוטה", אומר יונתן רוזין, מתכנן תחבורה. "אם רואים קו שעולה אלף שקל לנסיעה אז ברור שלהפעיל אותו זו טרפת, אבל צריך לזכור שתחבורה ציבורית היא מוצר מסובסד, ולפי הנחיות משרד התחבורה צריך לתת לפחות שש נסיעות ביום לכל יישוב. זה ערך שטוב שהוא קיים, אבל השאלה היא איך לאזן בין הרצון להיות כלכליים ויעילים לבין הענקת נגישות בסיסית לכולם".
לדבריו, הבעיה קשורה גם באופן התכנון של כבישים בישראל, והמרחק של יישובים מסוימים מהם. "קח למשל את כביש 293 בין נתיבות לבית קמה - הוא עובר בין יישובים שמרוחקים ממנו בין 500 מטר ל־5 ק"מ - תחבורה ציבורית אף פעם לא תהיה יעילה במקומות האלו. צריך גם לזכור שמרבית המשתמשים הם קהל שבוי, ואם יבטלו להם קווים לא תהיה להם דרך להגיע ממקום למקום. מצד שני, יש מצבים לא סבירים, כי בסוף צריך לחלק איכשהו את עוגת התקציב".
פרופ' קרל מרטנס לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון, שחוקר סוגיות של צדק תחבורתי, מוסיף גם הוא כי הנתונים שעלו בבדיקה עלולים להטעות. לדבריו, נסיעות בין־עירוניות תמיד יהיו יקרות יותר פר נוסע מנסיעות עירוניות, שכן אין בהן את אותה תחלופה גבוהה של נוסעים. "אם אין הרבה נוסעים אחרי 21:00, אז נבטל את השירות בערבים? יש גם כבישים שלא נוסעים בהם הרבה אנשים ובבדיקת עלות־תועלת הם לא כדאיים, אבל הם עורק חיים - גם בתחבורה ציבורית, זה אותו רעיון".
יחד עם זאת, מרטנס טוען שאם עוגת התקציב מוגבלת, יש בהחלט מקום לשאול היכן ראוי להשקיע קודם. "יישוב שמגיע אליו אוטובוס שש פעמים ביום - לא באמת משרת בתחבורה ציבורית. אז בישראל כמעט כולם מקבלים 'על הנייר' תחבורה ציבורית ומסתכלים על זה כאילו שזה צדק - אבל בעצם זה אי־צדק לכולם. תחבורה כזו לא נותנת לאנשים שום דבר, צדק זה לתת תחבורה ציבורית שנותנת מענה לאנשים, ואם אי אפשר לקפוץ מהמצב הנוכחי לעולם צודק לגמרי, צריך להשתמש במשאבים כדי לתת מענה לכמה שיותר אנשים - אז אתה בונה אמון, אנשים מגיעים, והמדינה משקיעה עוד - זה מעגל שמשבח את המערכת ובמשך השנים היא גדלה באופן אורגני".
לדבריו, המשמעות היא להוריד בטווח הזמן הקרוב את השירות בקצוות הארץ, ולעבות אותו במקומות שבהם יש יותר אנשים. "אחרי שבנינו עולם לרכב הפרטי ייקח זמן לבנות מערכת אמיתית, וגם אם נבצע הכל כמו שצריך זה ייקח 20 שנה לפחות. את העוגה (של התקציב, א"ז) צריך להגדיל באמצעות הפניית התקציבים המיועדים לכבישים לשיפור התחבורה הציבורית, ומתוכה לגזור שיעור מסוים ולתקצב באמצעותו תמריצים לקארפולים, ואוצ'רים למוניות, שימוש ביוזמות מקומיות, התנדבות ועוד מודלים שנוסו בעולם".
סך התועלות החברתיות
גם הכלכלן אמר בור, שעוסק בהערכות כלכליות לתחבורה ציבורית בבריטניה, ארה"ב ואפריקה, מסביר שהעלות הכספית לא עומדת לבדה. "צריך לאמוד את סך התועלות החברתיות, וזה בסדר שיש קווים עם יעילות נמוכה כל עוד הם עדיין בעלי תועלת חיובית. יחד עם זאת, רשויות יכולות לבחור לעשות טרייד־אופים כואבים ולתכנן שירות עם יעילות גבוהה 'שתוותר' על מי שגר באזורים בצפיפות מאד נמוכה - בסוף אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. תחבורה ציבורית טובה צריכה צפיפות, ואנשים צריכים להחליט אם בא להם ארבעה כיווני אוויר וחצי דונם לעצמם או נגישות טובה לתחבורה ציבורית".
מנתח נתוני התחבורה נחמן שלף מעלה נקודה נוספת בכל הנוגע לשיפור התחבורה הציבורית בישראל. לדבריו, כל עוד ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי גדלות בהתאמה להשקעות בתחבורה הציבורית - לא תורגש הטבה. "אי אפשר לנתק רק את התחבורה הציבורית ולהגיד 'השקענו כל כך הרבה וציפינו לתוצאות מסוימות'. הדוגמה הקלאסית לזה זה הנושא של נת"צים. אם אתה לוקח נתיב ממכוניות פרטיות כדי לעשות נת"צ ואז בונה במיליארדים עוד נתיב למכוניות כי אתה לא רוצה לגזול מהם נתיבים - אז לא עשית כלום. אי אפשר להסתכל על חלק קטן מהתמונה ולנסות להסיק ממנה מסקנות".