'מתחם טרה' בתל אביב / הדמיה: ישר אדריכלים
במסגרת הקמת מסילות חדשות תת קרקעיות באיילון משרד התחבורה מתכנן תחנת רכבת מהירה באזור מחלף השלום, בקרקע המיועדת להקמת מתחם טרה. המשמעות: שדרוג משמעותי ברשת התחבורה הארצית, לצד דחייה בהקמת המגדלים והתאמת תכנונם לפרויקט הלאומי.
● שלוש חניות צמודות בתל אביב או קרבה לרכבת הקלה: מה שווה יותר
● ההתנהלות מעידה: מירי רגב נערכה לאפשרות של חקירה פלילית
כבר היום ציר האיילון סובל מפקק משמעותי בתנועת הרכבות כשהוא עמוס לעייפה, ושלוש המסילות שקולטות רכבות מכל הארץ מתקשות להכיל את הביקושים. בימים אלו מוקמת מסילה רביעית באיילון, אך זו סובלת מעיכובים של שנים ותפתח ככל הנראה רק בשנת 2032. במקביל, צוות תכנון של משרד התחבורה וחברת נתיבי ישראל עמל על תכנון המסילות החמישית והשישית כדי לעמוד בגדילה המשמעותית הצפויה בתנועה הרכבתית בישראל.
כך, לפי תכניות הרכבת בשנת 2040 יתחברו לציר האיילון שתי מסילות מירושלים ושתיים ממודיעין, ארבע מסילות מצפון לאחר שמסילות ציר החוף יוכפלו וארבע מדרום כשגם המסילה לבאר שבע תוכפל.
במסגרת הליכי התכנון נבחנו חלופות שונות להקמת המסילות - מעל הקרקע (ועל חשבון חלק מהכביש), על גשר שיוקם מעל נתיבי איילון או מתחת לקרקע. בדיון שהתקיים בוועדה לתשתיות לאומיות בדצמבר האחרון נבחרה החלופה התת קרקעית. הסיבה לבחירה כפי שהובאה בסיכום הדיון היא "בעיקר בשל הקישוריות עם תחנות המטרו, מהירות הנסיעה של הרכבות וצמצום פגיעה במרקם האורבני ובתנועת כלי הרכב בציר איילון".
המסילות יהיו לאורך 30 ק"מ ויאפשרו תנועת רכבות מהירות במהירות של כ-200 קמ"ש, שיהיו רכבות ישירות בין המטרופולינים. המסילות יימתחו משפיים ועד לנתב"ג, כשהחלק התת קרקעי המרכזי שלהן יהיה בין שפיים לצומת גנות. עלות הפרויקט היא כ-15 מיליארד שקל. בעת הדיון הוועדה החליטה על הקמת שתי תחנות לאורך התוואי כדי לשמור על מהירות גבוהה של הרכבות במסילות, והחליטה כי "תחנות גלילות והשלום הן החלופות המיטביות, מבחינת פיזור הנוסעים והממשק בין קווי מערכות הסעת המונים אחרות".
בכל תחנה כזו יעברו שתי מסילות שכל אחת מהן תוסיף שמונה רכבות בשעה. הן יבוצעו בשיטת CUT&COVER, כלומר באמצעות חפירה של התחנה וקירויה בבטון. אל קופסאות התחנות תפרוץ מכונת ה-TBM שחופרת ומדפנת בבטון את המנהרות שבהן ינועו הרכבות, וזאת בדומה לפרקטיקה שנעשתה במסגרת חפירת הקו האדום בגוש דן.
אין קרקעות פנויות
בעוד שבגלילות ניתן להקים תחנה כזו די בקלות, הרי שככל שמתקדמים דרומה עם התוואי אל תוך מרכז העסקים הראשי של גוש דן בציר איילון הצפיפות גדלה, ואין כמעט קרקעות פנויות שיכולות להתאים לביצוע עבודות הנדסיות כה מורכבות של חפירה בעומק של כ-50 מטר ומתחת למי תהום. האתגרים רבים במיוחד לנוכח קרבת המנהרה למנהרות המטרו שעוד יוקמו ולמנהרת הקו האדום של הרכבת הקלה, כמו גם הקרבה ליסודות המגדלים שכבר קמו ונטועים בקרקע.
לנוכח המורכבות הזו הצוותים שקלו גם חלופה אחרת של הקמת התחנה באזור סבידור שבה הביעה תמיכה העירייה (שהיא גם חלק מיזמי מתחם טרה). שם יש קרקעות פנויות, אלא שהנגישות התחבורתית תהיה לקויה שכן החלופה הריאלית היא בצפון המתחם בעוד שעיקר הביקושים הם דרומה - אל מרכז העסקים. יציאות מתחנה כזו לפארק צמרת וגשר ההלכה לא יתנו אימפקט תחבורתי משמעותי, כמו זה שיושג בתחנת השלום.
גם במתחם השלום יש אילוצים כמובן מלבד אלה שצוינו. עיקר הביקושים הוא לגדה המערבית של איילון בעוד שהתחנה תמוקם בגדה המזרחית בשל מיעוט בשטחים מתאימים להקמה, אבל הנגישות התחבורתית שתושג תהיה מקסימלית כשמהתחנה יהיה חיבור לקו המטרו M2 שחוצה את המטרופולין לרוחב ולקו M1 שחוצה אותו לאורכו. הקמת תחנת הרכבת המיטבית תהיה מתחת לתחנת המטרו, אלא שתכנון הקמת תחנת המטרו כבר מתקדם משלב התכנון המוקדם לתכנון מפורט ואילו תכנון מסילות הרכבת עוד נמצאות בשלב התחלתי. המשמעות של תכנון וביצוע משולב כזה יהיה בדחיית פרויקט המטרו, דחייה שהמשק הישראלי ומרכז העסקים הראשי שלו בגוש דן לא יוכל לספוג.
לכן, המתכננים נותרו עם חלופה אחת ריאלית במתחם טרה המתוכנן. המתחם שבין יזמיו עיריית תל אביב, רמ"י ומילקו תעשיות בע"מ (השייכת לחברה המרכזית למשקאות קלים), מתפרש על פני שטח של 23 דונם שבו ייבנו ארבעה מגדלים עם 663 יח"ד. התכנית ממוקמת בין רחוב יגאל אלון לציר נתיבי איילון, מול מגדלי עזריאלי. התוכנית שאושרה מציעה הקמה של ארבעה מגדלים בגובה של עד 65 קומות, שניים צמודים לרחוב יגאל אלון, ושניים צמודים לנתיבי איילון. ליד המגדלים הצמודים לרחוב יגאל אלון תהיה גם בנייה מרקמית שתיתן דופן לרחוב יגאל אלון בגובה של 10 קומות, הכוללת גם חזית מסחרית.
"המשק ישלם את המחיר"
למרות ההעדפה התחבורתית המובהקת, גורמים המעורים בפרויקט חוששים שלחצים שיפעילו היזמים יובילו להחלטה על הקמת תחנה לא מותאמת לפיתוח רשת התחבורה הארצית והמטרופולינית.
במסגרת השלב התכנוני הנוכחי הוועדה לתשתיות לאומיות הקפיאה את הליכי התכנון סביב החלופות לתחנות במסגרת סעיפים 77-78 לחוק התכנון והבנייה למשך שנה כך שתפקע בדצמבר - אז תחודש המגבלה רק סביב התחנות שיוחלט להקימן, כשההמלצה המקצועית של משרד התחבורה תהיה בגלילות ובשלום. עם צמצום המגבלה הוודאות תחזור לשוק הנדל"ן.
הדוח שהכינו במשרד התחבורה הוצג בשבוע שעבר בהשתתפות גורמי המקצוע של מנהל התכנון ועיריית ת"א. גורם המעורה בפרטי הדוח אמר לגלובס כי "אם חלופת התחנה במתחם טרה תידחה, הרי שבשל מניעיו של יזם פרטי המשק כולו ישלם את המחיר בדחיית או ביטול הפרויקט, בירידה לטמיון של השקעות עתק בהכפלת מסילות לצפון ולדרום, בפקקי ענק, ובחוסר יכולת לנוע במטרופולין ואליו".
יחד עם היתרונות התחבורתיים, יזמי מתחם טרה יצטרכו לתכנן יחד עם מתכנני משרד התחבורה את התחנה, שתנגוס משטחי הפרויקט, ושבוודאי יושפע מחפירתו והמשמעות היא עיכוב שהיזמים יצטרכו לספוג בבניית המתחם. ההחלטה משמעותית גם לעיריית תל אביב שתקבל את תגמוליה רק לאחר שינתנו היתרי בנייה, כשאלו כאמור יידחו, ובשעה שמצבה הפיננסי של העירייה מורכב, בעקבות השלכות המלחמה ופסיקות בתי המשפט בנושאי תגמוליה מפרויקטי התחדשות עירונית.
תגובת עיריית ת"א-יפו: "לעירייה הוצגה בחינה מוקדמת של חלופות למיקום תחנה בתחומי העיר, והיא בוחנת את המשמעויות של המיקומים המוצעים ואת ממצאי הבדיקה שבוצעה על ידי חברת נתיבי ישראל במיקומים השונים. טרם נקבעה עמדת העירייה בנושא".
מהחברה המרכזית למשקאות קלים לא נמסרה תגובה.