רון חולדאי, ראש עיריית תל אביב-יפו / צילום: שלומי יוסף
גם כשהוא בן 80 ועם 26 שנות כהונה רצופות מאחוריו, ראש עיריית תל אביב־יפו רון חולדאי לא מרשה לעצמו להתרווח בכיסא מבלי לחשוב על הצעד הבא. הוא נחשב לרפורמטור המשמעותי והנלהב ביותר בתחום התחבורה בישראל, לאחר שהנהיג שינויים לא פופולריים כמו ביטול נתיבים או חניות לטובת נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים, והוא מזוהה עם קו עצמאי ופעמים רבות לעומתי לזה של הממשלה.
● הפשרה בדרך: חברות יוכלו לבחור בין מס על רווחים כלואים לחלוקת דיבידנד קבועה
● דוח חדש: החברות הביטחוניות בישראל הן מהצומחות בעולם
בראיון מקיף לגלובס, חולדאי מדבר על היחסים עם אנשי האוצר והתחבורה, הרפורמות שאליהן מתנגד, על חניה, התמודדות עם בעלי עסקים, הבנייה המסיבית בשדה דב, ועל יוקר המחיה בעיר שהוא מנהל ביד רמה, ומדורגת כדרך קבע בין הערים היקרות ביותר בעולם.
"הממשלה מנסה להקים רשות שלא תוכל לתפקד"
לפני כ־20 שנה היה זה חולדאי שניסה להעלות ארצה את הרפורמה שנהוגה במערב, שלפיה רשות תחבורה מקצועית המורכבת מהרשויות המקומיות במטרופולין היא שמנהלת את ענייני התחבורה שלו. זאת בעוד שבישראל הניהול ריכוזי במשרד התחבורה וחשוף ללחצים פוליטיים בהקצאת המשאבים. חולדאי הצליח לגייס את הרשויות השכנות ואת משרדי הממשלה, ואולם בשעתו, שר התחבורה ישראל כץ בלם את המהלך - ואחריו גם יתר שרי התחבורה שלא הסכימו לוותר על סמכויות. והנה כעת, הרפורמה שוב מופיעה בחוק ההסדרים ודווקא כשיש לה סיכוי אמיתי לעבור, חולדאי מתנגד לה בחריפות.
"עשו לנו תרגיל, אומרים 'אנחנו בעד' אבל הם בעד משהו אחר לגמרי מהרפורמה שרצינו", הוא אומר. "הם מנסים להקים רשות שלא תוכל לתפקד. או שתשנו או שאין טעם לעשות, זה כל הסיפור", הוא פוסק. "בעולם יש מערכות תחבורה יוצאות מהכלל, כי מישהו חשב קדימה, תכנן וביצע. אבל כאן אין יעדים תחבורתיים וזה לא במקרה. אם שר לא קובע יעד שאומר מה תהיה מהירות הנסיעה מאשדוד לת"א בעוד עשור, אז הוא לא נבחן על שום דבר".
על עצמו מעיד חולדאי שהוא משתדל למדוד יעדים, ואף עומד בחלקם. השנה, הוא אומר, השימוש ברכב פרטי בת"א ירד לראשונה מתחת ל־50%, ל־47%. "זה לא קרה מעצמו, יש לנו 90 ק"מ נתיבי תחבורה ציבורית לעומת כ־30 ק"מ בערים האחרות במטרופולין, ולצדם 183 ק"מ שבילי אופניים, שעד סוף הקדנציה יגיעו ל־250 ק"מ. אבל אם תקרא את החוק תראה שהממשלה השתלטה על הרשויות שהיא מציעה להקים".
לממשלה יש 20% מכוח ההצבעה, זו לא בדיוק השתלטות.
"אף אחד לא יעלה על דעתו שיעשו בחירות ויבחרו עיירה ליד פריז לנהל את הרשות המטרופולינית. אף אחד גם לא מדמיין שקריית אתא תיבחר לנהל את הרשות המטרופולינית של חיפה. היחידה שמוותרת על משהו לטובת הרשות הזאת זו ת"א. המדינה אומרת שיבחרו את יו"ר הרשות בבחירות בין הנציגים, זה לא רציני. וזה לא עניין פוליטי, השפד"ן למשל לאורך 26 שנה נשלט ע"י הרשות המרכזית ת"א".
אבל אולי זה בדיוק מה שמפריע לרשויות האחרות. בפורום ה־15, שאתה ייסדת, כבר פוצצו ישיבה כי התנגדת לערוך בחירות לראשותו.
"נמאס מרכילות, זה לא שייך. אני לא מבין מה אתה שואל אותי".
אני שואל אותך אם הסיפור הוא רון חולדאי או מערכת התחבורה?
"איך רון חולדאי? בעוד שלוש שנים לא אהיה פה, ובעוד חמש שנים אולי לא אהיה בעולם הזה. אני לא האישיו. לפני כמעט עשור, התחילו לדבר על איחוד רשויות, וכל השנים אמרתי שאני מוכן לאחד רשויות וגם אתפטר בשביל זה. צריך להבין, המטרופולין הזה צריך לעבוד כמערכת תחבורה אחת שמשרתת את כולו. זה שיש יותר מדי רשויות ולכל אחת אינטרס משלה, זה גורם מעכב - לא עוזר. כשרוצים לעשות נת"צ שעובר דרך אחת מהערים השכנות, ראש העירייה אומר שהוא לא מוכן לזה כי זה מקלקל לו את הרחוב הראשי".
חולדאי מביע כעס גם לגבי השימוש בנתיבי התח"צ כנתיבי פלוס ("כי כל כך משועבדים כאן לרכב הפרטי"): "מה לעשות, אין טכנולוגיה שיודעת לבדוק כמה יושבים ברכב. אז איך אפשר לאכוף? שני שוטרים על אופנוע מסתובבים מנתניה עד לת"א ואף אחד לא שם עליהם. לעומת זאת, בתוך ת"א כל מי שנכנס לנתיב תח"צ יודע שייתפס כי יש מצלמות. נתיבי התח"צ בעיר פנויים, אבל כשיוצאים ממנה אין תחבורה ציבורית".
"אמרתי שזה לא יעבוד": חניוני הענק נותרו ריקים
חולדאי, כך נראה, לא סומך על השלטון המרכזי בקידום תכניות תחבורה, לעיתים נראה שהוא אפילו בז למהלכים שמקדמים במשרדי הממשלה. הוא מבקר בחריפות את הקמת הנתיבים המהירים בכביש 5 ובנתיבי איילון ואת חניוני הענק הסמוכים להם בשפיים ובראשון לציון. על פי דוח מבקר המדינה שפורסם בחודש שעבר, המדינה מסבסדת בכבדות את הנתיב המהיר - בניגוד להבטחות שימומן ויתופעל על ידי המגזר הפרטי.
"פרויקט הנתיבים המהירים לעשירים היה כל כך 'מוצלח' שישראל כץ הפך אותו לפרויקט דגל, ובונים עכשיו חניוני ענק בשפיים", הוא אומר, ומוסיף כי "לא מצאתי בכל העולם פרויקט כזה. אם אתה רוצה לפתח תחבורה ציבורית, אתה צריך לפתח אותה מתל מונד, נתניה, רמלה ומלוד. שבן אדם ייכנס לתחבורה ציבורית ויגיע לת"א. כשאתה בונה חניון בדרך, אתה אומר לו מראש 'אתה חייב לצאת עם רכב'".
הוא ממשיך לתקוף: "באיילון נוסעים כמיליון איש ביום. נניח ש־400 אלף ייכנסו לת"א. מה יועילו המכוניות האלה שחונות שם? זה טיפול בגודש? בשביל זה המפלצת הענקית שפוגעת בנוף? שהמדינה הוציאה עליה הון? ועוד אומרים שזו תרומה לתחבורה ציבורית?".
עם הקמת הרכבת הקלה, ובייחוד לאחר פיצוץ גשר מעריב, בממשלה דאגו מ"פקקים נוראיים", מספר חולדאי, ולכן החליטו שצריך חניונים בפאתי העיר ומשם יהיו שאטלים. "אמרתי מראש שזה לא יעבוד, אבל במשרד התחבורה השקיעו הון עתק והשאטלים היו ריקים. אם אתה לא מבין את המערכת ואתה לא מקצוען, והיום אין מקצוענים במשרד התחבורה בכלל, אז איך זה יצליח?".
אתה מרגיש שאין עם מי לעבוד במשרד התחבורה?
"מה זה עם מי לעבוד? אני צריך לדעת על מה לעבוד. לפני 26 שנה כשנכנסתי לפה לא הבנתי את הפוטנציאל של אופניים. הייתה פה עמותה שקראו לה 'ישראל בשביל אופניים' ונפגשתי איתם בכיכר ורכבתי על אופניים. לא היה לנו גרוש, אבל כבר בקדנציה הראשונה יצרנו שבילי אופניים כששיפצנו את שדרות רוטשילד. וראה זה פלא, פתאום יש רוכבים כי יש שבילים.
"הכלי הזה הפך להיות משמעותי מאוד בעיר לפני 20 שנה, ויש משרד תחבורה, אז אנחנו אומרים להם שאנחנו צריכים הגדרה מה זה בכלל אופניים, אחרת כל מה שנוסע על זוג גלגלים יקרא כך, גם אם במהירות 70 קמ"ש. אחר כך ביקשנו תמרורים, וזה לוקח זמן. היום, אחרי כל כך הרבה שנים, נוכל לראשונה לאכוף על כלים דו־גלגליים. כשעשינו שביל בבוגרשוב מספר הרוכבים עלה פי חמישה, פשוט צריך לעשות פה סדר".
על פי חולדאי, הסיפור של התחבורה הוא סיפור של תפיסת עולם, "ואין אצלנו היום מי שיתכלל, יבין, ירגיש, ימדוד ויסדר את הדברים כמו שצריך. אבל מכיוון שיוצאים לדרך רק במקרה של משבר, אז גם כשעובדים ופותרים את הבעיה לא עושים את זה בהדרגה. עושים את שלושת קווי הרכבת הקלה ביחד ואז נוצר משבר בעיר. למרות זאת, אני כראש עירייה, וגם כאדם שצריך להיבחר, צריך שיהיה לי את האומץ להגיד: 'תעשו למרות הכל'".
מנכ"ל נת"ע הקודם, חיים גליק, אמר שלפני הבחירות העירייה עיכבה עבודות באלנבי ובאבן גבירול.
"מי עיכב את גליק להיכנס לאלנבי שנה קודם, כמו שהוא היה צריך? לא אני. ולא שאלת למה הקו הסגול נדחה בשנה בגלל שרת התחבורה מירי רגב, שלא היתה מסוגלת לקבל החלטה בגלל 23 מצביעי ליכוד בכפר שלם. ואגב, אותו אדם שציינת אמר שבלי חולדאי לא היה קו אדום".
זה נכון. לצד זאת, הקו הירוק בכלל צפוי להיפתח ב־2030. אתה מאוכזב מהקצב?
"במקרה נתקלתי היום במסמך שחתמתי עם המדינה ביולי 2000". חולדאי שולף את המסמך ומקריא: "'לאחר דיונים ממושכים בנושא, סוכם על יישום פרויקט מערכת הסעת המונים בת"א. המכרז הראשון יכלול את הקו האדום והירוק'. זה מלפני 24 שנה, איך אפשר להגיד לי שעיכבתי?".
"היה גם כתוב ש'הקו יתוכנן כך שיאפשר שדרוג בעתיד לשיטה בטכנולוגיית מטרו'. אז היה כתוב. קיצרו את הקו (התת קרקעי - א"ז) בגלל כמה גרושים אז אין אפשרות יותר לשדרג. זה ההבדל בין מה שאתה חותם עם ממשלת ישראל לבין מה שקורה בפועל. האבסורד הוא שמי שנמצאים היום במקום אותם אנשים, תוהים 'איך הם עשו את השטות הזאת של רכבת קלה במקום מטרו', אבל אני הייתי שם בדיונים וראיתי איך אומרים לבייגה (שוחט, שר האוצר לשעבר - א"ז) שלא תהיה אף פעם דרישה למטרו".
גם הדרישה לרכבת הקלה לא תמיד עומדת בציפיות. "אתה יודע למה נוסעים בה רק מעט אנשים? כי היא נוסעת לאט! בקטע התת קרקעי נוסעים הרבה. שם גם אנחנו רואים שיפור בהליכתיות, בנסיעה באופניים, ירידה בתאונות דרכים. בתוך ת"א התחבורה הציבורית עם הנת"צים סבירה מאוד, יש הרבה מאוד תושבים שלא מניעים את הרכב".
החניה בחינם נולדה ממניעים פוליטיים
מדיניות תל אביבית נוספת ששונה מהותית משל שכנותיה נוגעת לתחום החניה. לאחרונה הוחלט לאמץ בעיר רפורמת חניה שאמורה היתה להיכנס לתוקף בכל הארץ ונדחתה בשנתיים. ת"א בכל זאת תממש אותה ("אני אשם שהם קיבלו חלושעס?"), ובמסגרתה תחולק העיר לאזורי חניה כך שתו חניה לא יקנה חניה חינם בכל העיר. בנוסף, העירייה מגבילה את מספר תווי החניה למשקי הבית ומייקרת את מקומות החניה.
"אני טעיתי לפני 26 שנה", אומר חולדאי, "אני הייתי חדש. אמנם כבר למדתי וידעתי מה אני עושה, אבל מוטי מורל ז"ל, שהיה הקמפיינר שלי, בא ואמר 'שמע, חייבים להיבחר. תבטיח חניה חינם'", הוא נזכר. "יום אחרי זה, אמרתי שאני מתחרט ומבטל את זה, אבל כבר הייתי משועבד לזה. זה נכון שאת הדבר הזה של חניה חינם בת"א עשיתי מטעמים פוליטיים, אני מודה. ומאז חיפשתי ואני מחפש את ההזדמנות לבטל את זה".
משרד התחבורה נימק את דחיית החוק בכך ששיפור התחבורה הציבורית והתמריצים לשימוש בה עדיין לא מספיק מבוססים.
"אה, ובשנה הקרובה הם יעשו את השינויים. זה מה שישנה עכשיו", אומר חולדאי כשהוא נהנה מהסרקזם, "נו באמת. לא ברור שזה כתוצאה מחידלון וחוסר יכולת? הם פשוט עומדים חסרי אונים מול המציאות".
מה, הם מפחדים?
"עזוב, אני לא רוצה להיכנס למה דעתי על 'יהלומים' כאלה ואחרים. זה לא ענייני, אני לא רוצה לדבר".
אבל דיברת.
"לא, אני רוצה לראות מעשים משרי הממשלה בכל התחומים. אתה חושב ש'הישגי' החינוך במדינה נובעים מזה שיש תכנית? לא. מכיוון שאין תכנית אפשר להזניח ולתת תקציבים פעם אחת לפה ופעם אחת לפה, והכול מתפרק. הרי זה לא רק עניין של תחבורה. אם אני ממנה בן אדם כי הוא חבר שלי ולא בגלל שהוא איש מקצוע שמתאים לתפקיד זו בעיה".
איך אתה מסביר את הפער בין תפיסת התחבורה בת"א לבין התפיסה בשאר הרשויות במטרופולין ובארץ?
"יש דברים שהם לא בגלל רון חולדאי. זאת העיר המרכזית בארץ ויש לה יתרונות יחסיים רבים. מצד שני, ב־90 שנה עד שנכנסתי לתפקיד, העירייה הזו הייתה פושטת רגל וחיה בחסדי ממשלה או אחרים. אז למי שאומר שלא קשור מה עושים, אגיד שזה לא נכון. חשוב מאוד מה עושים, איך עושים ואיך מנהלים. אם לא היינו באמת מתעקשים, זה לא היה קורה".
חולדאי מזכיר החלטה לא פופולרית, שבמסגרתה נלקחו 70 מקומות חניה על רחוב בלוך לטובת שביל אופניים. "זה הדהד בפוליטיקה המקומית והיה המון רעש על זה אבל עמדתי על העיקרון. אני לא טלית, גם אצלי בין 100 ל־0 יש..."
400 מקומות חניה בבניין העירייה החדש.
"מה רע בזה?".
יש שיטענו שהעירייה לא מתכנסת לאג'נדה שהיא מקדמת.
"יש באג במדינת ישראל, במערכת כולה, שנקרא רכב של העבודה. זה לא בגללי ולא רק אצלי. הבעיה היא שלבטל זאת זה סיפור עם ההסתדרות והאוצר והסכמי עבודה ואלף ואחת דברים. מישהו מצפה שעיריית ת"א תיכנס למאבק רק בעיר ורק מול עובדי העירייה שלא יקבלו רכב מהעבודה? נו באמת.
"אנחנו באופן עקבי מוסיפים חניות בפרויקטי בנייה, ומנגד מבטלים חניות ברחוב לטובת התחבורה הציבורית והמרחב הציבורי. יש לנו תוכנית, ובתוך 4-3 שנים העיר הזאת תהיה עיר אירופית של שנות ה־80 וה־90. יהיו פה שלושה קווי רכבת ו־69 תחנות, שזה פחות או יותר תחנה במרחק של עד 500 מטר מהבית".
הכל מתייקר בבת אחת: "אין לי, אז אני לוקח"
אין ספק שזו רפורמה נכונה מבחינה מקצועית. השאלה האם נכון לקדם אותה בפעימה אחת, שכוללת גם הגבלת תווי חניה למשקי בית והעלאת מחיר.
"התשובה היא כן. כן".
זה ביחד עם העלאת ארנונה רטרואקטיבית, ביטול היסעים לבתי ספר, ייקור הצהרונים, המתנ"סים, הקאנטרי, הסיוע לילדים עם לקויות למידה. וכל זה בזמן מלחמה ושפל כלכלי. אתה יכול להבין את הביקורת על המהלך?
"אני לא מכיר את הביקורת על המהלך, כי אני לא יודע מה זה המהלך, כי אי אפשר לחבר תפוחים לתפוזים. אני מבין את קשיי התושבים, אבל כשיכולתי נתתי הנחות, ועכשיו הייתה מלחמה ואני לא יכול לתת את אותה הנחה אז אני לוקח. מה לעשות. אני מסתכל על העוגה כולה, ואם צריך אני מעלה את התעריפים, כי אף אחד לא יגיד לי תוריד את רמת השירות, תסגור את המתנ"סים".
רבים נהנים מהמהפך של העיר והנגישות שלה לתחבורה ציבורית ואופניים, בעוד שאחרים טוענים שהיקף עבודות התשתית והמגורים מקשה על נסיעה, על מגורים, ועל העסקים הקטנים.
"כולם צודקים. זה המצב. אני לא מכיר מישהו שבזמן שהוא משפץ את הדירה אין הפרעה לאורח חייו. אין דבר כזה. אבל, העבודות של הרכבת הקלה זה רון חולדאי? לא, אדוני. הרי הרכבת משרתת את ראשל"צ, בת ים, הרצליה, מטרופולין שלם. אני יכול להגיד על מה אני כן אחראי: על מה שנקרא 'נעים בסופ"ש' ב־14 רשויות מקומיות, עם מיליון וחצי נוסעים בשנה. שם אין לי עזרה מהמדינה, יש לי הפרעה מהמדינה שלא משרתת את תושביה".
אני מניח שיוצא לך להסתובב ברחוב אבן גבירול, שבו נמצאת העירייה, וכמוהו גם בן יהודה ארלוזורוב ואחרים. מה אתם עושים כדי להקל על על העסקים שהולכים ונסגרים ברחובות האלו?
"אני כבר לא יודע איך לענות על השאלות האלה, כי ישתמשו ויצטטו את כל מה שאגיד בלי להבין את ההקשרים. עשינו ועושים את הכל, ואני מודה שלא הצלחנו להגיע למציאות שאנחנו עוזרים כמו שצריך, מפני שאין לנו שיתוף פעולה של האוצר ושל המדינה.
"אבן גבירול הוא לא אותו רחוב שהיה כשנכנסתי לעיר, זה רחוב אחר לגמרי. שכר הדירה היה נמוך ב־50% מהרחובות ליד, היום אלה אותם מחירים. והעסקים ברחוב הם לא העסקים שהיו אז, הם התחלפו והם מתאימים את עצמם למה שקרה בעיר. ואגיד את זה ככה: בעל עסק בשדרות ירושלים, למשל, יעלה את ערך הנכס שלו וגם יעשה עסקים טובים".
בלי לגרוע מהאומץ לעשות מהלכים לא פופולריים, בשנת 2022, לפי נתוני העירייה, כמעט 7,000 איש עזבו את העיר בניכוי אלה שנכנסו אליה.
"באתר של העירייה צריך לדעת לקרוא. ראשית, לא החשבת את העולים החדשים שנכנסו לעיר. זאת הגירה חיובית. שנית, מאז ומעולם הגירה זה גם ילודה. אין שום נתון שאני מכיר של נטישה של ת"א, תמיד יש תחלופה. ביום שנכנסתי לתפקיד היו 348 אלף תושבים, היום יש 500 אלף. ואני לא מדבר על זה שאצלנו לא סופרים את העובדים הזרים שהם גם תושבים פה וזה לא מופיע בסטטיסטיקות".
גם אם אתה צודק, מה לגבי העובדה שת"א נהפכת לעיר שיותר ויותר יקר וקשה לחיות בה?
"אני שומע את זה מהיום הראשון, והעיר עברה הרבה דברים מאז. יש כאן מגדלים שכל דירה בהם שווה 20-12 מיליון שקל. זה לא בגללי, זה בגללך. כי אתה מצביע לאלה שרוצים שוק חופשי, וכשיש שוק חופשי יש פערים, וכשיש פערים יש כאלה שיכולים לקנות וכאלה שלא. זה לא בגלל ראש העירייה. יחד עם זאת, יש כאן תושבים שחוסכים אלפי שקלים כי מתניידים בעיר בלי רכב.
"בשנת 2008 דב חנין שם עליי את האצבע ואמר 'יוקר המחיה פה זה בגללך'. אני אשם גם כשהקוטג' עולה וכשהירקות עולים. אני אשם בהכל".
פלורנטין התבגרה יחד עם תושבי השכונה
הרבה ערים גדולות ומפורסמות בעולם עברו תהליך של התבגרות, התברגנות והתעשרות, ואט אט הצעירים, היוצרים, האמנים וכד' נדחקו החוצה, והערים התוססות נהפכו ללא מגוונות. לשאלה אם הוא חושש שגם ת"א תקלע למקום כזה, ושהצלחתה הגדולה תהיה בעוכריה, משיב חולדאי כי "זה מעגל החיים": "הרבה ערים שגשגו והפכו להיות ערים 'ככה־ככה', וגם שכונות השתנו כל הזמן, זה מעגל החיים. ת"א באמת חוותה תופעה של הזדקנות אוכלוסייה, ולאחר מכן צעירים נכנסו. לכל עיר, לכל רחוב, וזה כמו בני אדם, יש תקופות חיים".
פלורנטין, מספר חולדאי, היא דוגמה חיה של מעגל החיים הזה. "פלורנטין של היום שונה לחלוטין מהשכונה שנכנסתי אליה כראש עיר, שהייתה שכונה רק של רווקים, של צעירים, מסיבות רחוב, רעש. אני חשבתי שעדיף לשמור על זה ככה, שהיא תהיה שכונה של צעירים".
למה?
"כי לא היה לי צורך להקים בית ספר, ולא היה שטח ציבורי ולא היו אלף ואחד דברים. אבל מסתבר שהצעירים האלה התחילו להישאר, וכשהם נשארו הם ביקשו גן ילדים, והם ביקשו מתנ"ס והם ביקשו בית ספר. ואני, מאיפה אספק אדמה? אני מטפל בזה ועושה את זה, אבל אני לא יכול להרחיב את הרחובות. גם בניו יורק, הארלם של היום היא לא הארלם של צעירותי. כל הזמן יש תנועות כאלה".
בדרך כלל רשויות מקומיות, ובטח ת"א, לא ממהרות לאשר אלפי יחידות דיור בבת אחת. בשדה דב העירייה דווקא הלכה עם רמ"י, ויצא מכרז ל־7,200 יחידות דיור במקביל.
לעירייה צפויות הכנסות ענק מהשכונה הזו. יש לכם לא מעט קרקע שם וגם היטל השבחה.
"אם אני מאשר דיור זה לטובת ההכנסה העירונית או נגד?".
נראה לי שבשדה דב, כשמוכרים שם קרקעות במחירים אסטרונומיים, זה לא רע לכם.
"מה זאת אומרת זה לא רע לנו? איך זה יכול להיות טוב לנו? מעולם לא עצרתי בנייה של דיור בת"א־יפו בגלל נימוקים כלכליים. אף פעם. אני דואג כל הזמן גם לייצר תעסוקה. אני התנגדתי שיפנו את שדה דב, זו היתה טעות קולוסאלית. והיום בוודאי, אנחנו רואים מה קורה כאן במלחמות. אז היום אני אשם שאני מאשר דיור בשדה דב. אתה מבין?
"השנה, בתוך המלחמה, הוצאנו היתרים ל־5,000 יחידות דיור ויש עוד חודש, אולי זה גם יגיע ל־6,000. תבין, אלה הכנסות חד פעמיות אך בגינן יש לי 5,000 דירות, עם 5,000 משפחות, ואני צריך לתת חינוך ותרבות, וארנונה לא מכסה את אף פעם את ההוצאה של המשפחה הממוצעת. אני מסתכל על ת"א, איפה היתה לי הזדמנות לתת אפשרות ש־7,000 דירות ייבנו בבת אחת? איפה? אין! זו חטיבת קרקע ייחודית שלא היתה ונוצרה כי עשו עוול וסגרו את שדה דב. אשמח מאוד אם נשווק את כל הדירות ואשמח מאוד אם ילדים ירוצו בעיר הזאת ואצטרך לדאוג לגני ילדים. בשביל מה אנחנו חיים? בשביל לראות ילדים ברחוב".
"מנסים להמציא מחדש במקום ללמוד מאחרים"
יש יזמים שטוענים שגם לאחר השינויים בחוק המטרו, עדיין מס המטרו שהם צריכים להעביר לעירייה ולמדינה גורם לפרויקטים שמתכננים להיות לא משתלמים או לא רווחיים.
"הם צודקים. אני חושב שחוק המטרו הוא חוק שחוקק בחופזה, הוא לא בשל. אני לא חושב שהוא זה שייתן את האפשרות להקים מטרו או לא להקים מטרו. לא יכול להיות שהאוצר יקבע באמצעות התחנות את התכנון העירוני, זה לא עובד ככה. למרות זאת, אני חוזר על זה שהלוואי שמההתחלה היו עושים פה רק מטרו ולא קווי רכבת קלה, כי קווי רכבת קלה מפריעים הרבה יותר, אבל מגיעים לסוף דרכם די מהר מבחינת קיבולת.
"מה אמרתי לך בהתחלה? אצלנו כל דבר, במקום ללמוד מה עשו אחרים, ממציאים משהו חדש כי אנחנו יותר חכמים. אז תמיד מגיע חוק שצריך לעשות אותו מהר, וזה יוצר חוק שהוא לא בשר ולא חלב והוא לא ייתן את התרומה שלו כמו שצריך. למה צריך להכביד היום על תושבי האזור לטובת אנשים שייהנו ממנו בעוד 30 שנה? פטנטים. אתה מכיר את השיר של אורי זוהר 'ממציא לנו פטנטים'? תקשיב לו, זה בדיוק העניין".