מטוס של בריטיש איירווייז / צילום: Shutterstock, Jarek Kilian
מאז 7 באוקטובר ענף התעופה בישראל נמצא במשבר שמתנהל בעצימות משתנה. באפריל עוד נרשמה התאוששות זהירה: חברות זרות החלו לשוב והנוסעים מילאו את הטרמינל. אבל אז, כשהאופטימיות בשיאה, טיל חות'י פגע ישירות בנתב"ג ושלח את המערכת לסחרור המוכר.
● חברת התעופה האירופית הראשונה שחוזרת לישראל
● גל הביטולים נמשך: ענקיות הלואו קוסט מאריכות את השהיית הטיסות לישראל
בישראל כבר הבינו מזמן שצריך להיערך לתרחיש כזה. אחד הפתרונות שהוצעו היה תיקון לחוק שירותי תעופה, המכונה "חוק טיבי" (ע"ש יוזמו ח"כ אחמד טיבי), שנועד להסדיר את זכויות הנוסעים בעת ביטול, עיכוב או סירוב להעלותם לטיסה, וחל על כל טיסה שיוצאת או נוחתת בישראל. בשעת מלחמה, המחיר עבור חברות התעופה היה גבוה במיוחד. חברת הלואו קוסט האירית ריינאייר אף חשפה שעלות הפיצויים שהחוק מחייב לשלם לנוסעים שבוטלה טיסתם בשל המלחמה הגיעה ל־4 מיליון אירו.
שנה וחצי אל תוך המשבר, ולאחר תשעה חודשים ארוכים של דיונים קולניים בוועדת הכלכלה, עבר תיקון לחוק שנועד להטיב עם חברות התעופה. התיקון נולד בדיוק למצבים כמו זה שמתרחש עכשיו: חברות תעופה בינלאומיות שחוששות לחדש את טיסותיהן לארץ, ונדרש מנגנון שיאפשר להן ודאות כלכלית להמשיך לפעול גם בתנאים חריגים.
בחזית המאבק עמדה בריטיש איירווייז, שדחפה לתיקונים ויצאה בשלל הצהרות שתשוב אם יתוקן החוק. ואכן, זמן קצר לאחר שתוקן החוק, ותוך כדי הפסקת אש בצפון ובדרום - היא הודיעה שתשוב לישראל. באפריל החברה חידשה את טיסותיה לישראל, אך ביטלה אותן לאחר פגיעת הטיל בנתב"ג, כאשר מועד חזרתה הוא המאוחר ביותר מבין החברות הזרות.
פחות זכויות לנוסעים
לפני התיקון, החוק חייב את חברות התעופה לשלם פיצוי כספי בגין ביטול טיסה, לספק לינה ולהציע טיסה חלופית ליעד המקורי. התיקון החדש מאפשר לשרת התחבורה, באישור ועדת הכלכלה, להשעות זמנית חלק מהזכויות הצרכניות בתקופות חירום: יינתן פטור מפיצוי, הלינה תוגבל לשני לילות, ההודעה המוקדמת על ביטול תקוצר מ־14 ל־3 ימים, ותתאפשר הצעת טיסה חלופית לא עד ישראל אלא ליעד קרוב. ההקלות יינתנו לתקופה מוגבלת, עד 60 יום בכל פעם.
הפשרה התקבלה מתוך אמונה שהיא תבטיח את רציפות התעופה לישראל. לכל חברה הייתה רשימת דרישות נפרדת, כאשר ריינאייר למשל דרשה לבטל לחלוטין את חובת מתן כרטיס חלופי לנוסעים שטיסתם בוטלה, בטענה שהמחירים בתקופת החירום עלו לעתים במאות אחוזים לעומת המחיר המקורי. בריטיש ועוד חברות ביקשו להגביל את עלות הכרטיס החלופי לשיעור מסוים ממחיר הכרטיס המקורי, וכן להגביל את החזרי הלינה ל־100 דולר ללילה.
נזכיר, כל ההקלות שהוגדרו לחברות התעופה תקפות רק אם שרת התחבורה מכריזה על "מצב מיוחד". בפועל, השרה מירי רגב לא עשתה זאת. במקום זאת היא מתמקדת ביצירת האבים תחבורתיים חלופיים בלרנקה ואתונה, שייתכן שכלל לא היה בהם צורך מעבר לימים הראשונים אחרי הפגיעה, אם הייתה משתמשת בסמכותה להכריז מצב מיוחד. אולם גם בלי שהוכרז מצב מיוחד, עצם קיומו של התיקון בחוק גם בלי שהופעל רשמית, מאפשר לחברות התעופה לטעון בבתי המשפט שמדובר בתקופה חריגה שהמדינה כבר הכירה בה כחירום, ושהחוק החדש נועד לחול עליה. כלומר, גם בלי שההכרזה על מצב מיוחד הופעלה, עצם קיומו של תיקון החוק יכול לשמש טיעון הגנתי מצד חברות התעופה נגד תביעות של נוסעים. מאחר שחוק שירותי תעופה לא כולל מנגנון פיצוי אוטומטי, וכל תביעה דורשת יוזמה אקטיבית מצד הנוסע, הדבר עלול להרתיע תובעים.
על רקע גל הביטולים הנמשך, מתחדדת השאלה האם תיקון חוק טיבי אכן מספק מענה למורכבות שבפניה ניצבות חברות התעופה בעת חירום. בזמן שמרבית ההקלות שניתנו להן טרם הופעלו, ממשיכות חברות זרות להרחיק את מועד חזרתן לישראל. חלקן כבר דחו את חזרתן בפעם השלישית מאז תחילת המשבר. נראה כי עבור חלקן, שיקולי ביטחון ולעיתים גם שיקולים מסחריים גוברים על התמריצים שנקבעו בחוק.
המשמעות היא שגם לאחר שהמדינה עשתה מאמץ רגולטורי, הרציפות התעופתית עדיין תלויה בהחלטות עצמאיות של החברות, שאינן ממהרות לשוב, ותמיד יכולות להסיט את מטוסיהן ליעדים שבהם יוכלו לקבל ודאות מלאה.
טיל אחד שנופל באזור נתב"ג הוא לא רק אירוע ביטחוני, הוא נזק פסיכולוגי שמחלחל מהבורד של חברת התעופה ועד הדייל בקצה.
בפועל, המרוויחות מהתיקון לחוק הן החברות הישראליות, שנהנות מההקלות הרגולטוריות שנקבעו לחירום לצד שליטה כמעט מוחלטת בקווים המרכזיים.
יציבות מצד האמירתיות
מה בכל זאת עושים כדי להחזיר את חברות התעופה? גורמים בכירים בענף מעידים שבישראל מקפידים על העברת מידע ותחקירים לחברות הזרות, מאמץ לשדר ודאות, ואפילו ניסיונות למנוע אזהרות טיסה מצד רגולטורים באירופה ובארה"ב. אזהרות כאלה, כמו זו שניתנה בחגי תשרי 2024, הביאו לכך שבישראל פעלו פחות מ־20 חברות תעופה זרות. נכון לעכשיו פועלות בישראל 25 חברות - קרוב מדי לשפל. מנגד, בענף מסבירים שתמיד אפשר לעשות יותר: לחזק את מערכות היחסים, להציע תמריצים, כלכליים או תפעוליים, ולהסביר טוב יותר את המצב: "בסופו של דבר, תעופה היא תעשייה שבנויה על ודאות".
גם בשעה שהשמיים לישראל מתרוקנים מחברות תעופה זרות, יש מי שממשיכות להפגין יציבות, בראשן פליי דובאי שהפכה לחברה הזרה המובילה בנתב"ג, ותפעיל מדי יום 17 טיסות. אחריה בלו בירד היוונית שתפעיל 16, וטוס איירווייז לצד אתיחאד, שצפויות להפעיל שבע טיסות כל אחת. לאורך המלחמה, פליי דובאי ואתיחאד האמירתיות ביטלו טיסות רק באירועי קיצון דוגמת מתקפות ישירות על המרחב האווירי, ותמיד שבו לפעול תוך זמן קצר. בלו בירד וטוס, אף שמדובר בחברות זרות, שמרו על פעילות גבוהה הודות לבעלות קבוצת התיירות הישראלית קווי חופשה. למעט הפסקה קצרה בחגי תשרי 2024, בעקבות המלצת הרגולטורים האירופיים שלא לטוס לישראל, הן היו הראשונות לשוב לפעילות, כשבמקרה של טוס החזרה אף קדמה להסרת האזהרה.