עומסים בנתב''ג. המסלולים והתנועה האווירית סביב השדה לא הותאמו לגידול בישראל / צילום: ap, Ohad Zwigenberg
מערך הטיסות האזרחיות בישראל עבר בשנתיים האחרונות טלטלה עצומה עם השבתתו לפרקים בחסות המלחמה. לפני כשבועיים, בחסות המערכה עם איראן, נסגרו שדות התעופה ועשרות אלפי אזרחים מצאו את עצמם תקועים הרחק מאחור; חודש לפני כן פגע טיל חות'י בנתב"ג ושיבש את מהלך הטיסות הרגיל; ואת רשימת האירועים הזאת אפשר להמשיך ולפרוט.
● המועמד שמסמל את "סופה של ניו יורק היהודית שאנו מכירים"
● הדרכים הכי יצירתיות להצליח בפוליטיקה ארגונית - ולהתקדם
● "נראים כמו משרד קטן - אבל שווים 10 מיליארד שקל": החברה הביטחונית שהפכה להיסטריה של שוק ההון
אלא שנדמה שהצרות של התעופה בישראל לא יישככו גם כשהמלחמה תיגמר. לפי תחזיות רשות שדות התעופה, עד שנת 2040 צפוי נמל התעופה בן גוריון להגיע לקיבולת המקסימלית שלו, העומדת כיום על כ־40 מיליון נוסעים בשנה. טרמינל 3, שנפתח ב־2004, אמנם נחשב אז להשקעה גדולה וחדשנית, אך הוא לא תוכנן בהתאם לקצב הצמיחה הדמוגרפי, הכלכלי והתחבורתי של ישראל. גם מערך המסלולים והתנועה האווירית סביב נתב"ג לא הותאמו לגידול הזה. למעשה, גם אם רוצים לא ניתן להגדיל את נתב"ג מכיוון שהמרחב האווירי מוגבל ורק מספר מטוסים מסוים יכול להמריא ולנחות בכל שעה.
וכך, בשנים האחרונות כבר קיבלנו הצצה למגבלות התעופה בישראל ולמה שקורה כשהביקוש עולה משמעותית על ההיצע: עלייה במחירי הטיסות, עיכובים משמעותיים וצמצום ממשי בחופש התנועה של אזרחי ישראל. כך, נראה שפתרון בדמות הקמת שדה תעופה נוסף כבר צריך לצאת לפועל.
המלחמה באיראן המחישה גם היא עד כמה צעד זה חיוני - הפעלתו של שדה התעופה בחיפה סייעה להשבת עשרות אלפי נוסעים בזמן שהוטלו מגבלות בטיחותיות על התקהלויות, ואפשרה להרחיב את מבצע החילוץ מנתב"ג לאזורים נוספים. עם זאת, בשל מגבלות גודלו ותשתיותיו, השדה בחיפה אינו מסוגל לקלוט טיסות טרנס־אטלנטיות, ולכן אינו חלופה אמיתית לנתב"ג. שדה התעופה רמון, שלו תשתיות להטסת מטוסים רחבי גוף וקיבולת משמעותית, שימש לאורך המלחמה לצרכים ביטחוניים. בפועל נותרה ישראל עם שני שערי כניסה ויציאה אוויריים בלבד.
אם כך, הצורך בשדה תעופה אזרחי נוסף מוסכם על כולם, ובשנים האחרונות הוא הפך לאחד הנושאים החריגים בנוף הפוליטיקה הישראלית, כזה שעליו שוררת הסכמה רחבה. אלא ששאלות סביב המיקום עוררו מחלוקות, גם בין חברי הכנסת עצמם וגם בינם לבין כוחות הביטחון והרשויות המקומיות. מהן האפשרויות שעומדות כעת על הפרק והאם יש סיכוי שבשנים הקרובות תתקבל החלטה? יצאנו לבדוק.
היסטוריה של שינויים ודחיות
הדיון על שדה תעופה משלים לנתב"ג נמשך יותר מ־25 שנה וכבר ב־1997 הוחלט לבחון חלופות. ב־2014 ממשלת נתניהו קיבלה החלטה רשמית להקים את השדה ברמת דוד. בהמשך, בשנת 2017, פרסמה ועדה בראשות אילנה שפרן ממנהל התכנון את מסקנותיה לאחר בחינה של 21 אתרים פוטנציאליים. היא קבעה שיש שתי חלופות מתאימות: רמת דוד שבעמק יזרעאל ונבטים שבנגב. הוועדה העניקה עדיפות ברורה לרמת דוד בשל קרבתו למרכז הארץ, זמינות תשתיות ויכולת הרחבה. מנגד, נבטים קיבל עדיפות מטעמים סביבתיים, ובעיקר בכל הקשור להיקפי רעש, אך הוגדר כבעייתי מבחינה ביטחונית בשל סמיכותו לבסיסי חיל האוויר ונתיבי טיסה מבצעיים.
בתגובה להמלצות הוועדה, תושבי העמק וראשי הרשויות המקומיות בצפון פתחו בקמפיין נגד הקמת השדה ברמת דוד. בדרום, לעומת זאת, הקמת השדה נתפסה כהזדמנות לפיתוח אזורי במיוחד מצד ראשי רשויות בפריפריה. וכך, בתקופת כהונתה הראשונה כשרת התחבורה, בשנת 2020, מירי רגב החליטה לקדם את נבטים שבנגב.
אלא שממשלות שבאו אחר כך ביטלו, שינו כיוון או דחו את ההכרעה: עם כניסתה של מרב מיכאלי למשרד התחבורה, תחילה היא קידמה את שדה התעופה ברמת דוד, אך זמן קצר לאחר מכן, במסגרת ממשלת בנט־לפיד, בוטלה ההחלטה כחלק מהסכמות קואליציוניות עם מפלגות בעלות בסיס ביישובי הצפון.
ועדת עילם־שגיא, שהוקמה בשנת 2021 במשרד התחבורה, בדקה עשרות אתרים כולל רמת דוד, נבטים, צקלג ועוד, אך לא הכריעה בין נבטים לרמת דוד. היא המליצה להמשיך ולקדם את שתי החלופות במקביל במסלול תכנוני, עד לשלב שבו יגובשו כלל הנתונים הנדרשים לקבלת החלטה סופית. הגישה הזאת נועדה לשמר גמישות תכנונית, אך בפועל תרמה להמשך הדחייה בקבלת הכרעה על מיקום השדה.
בשנת 2022 ניסו ליברמן וגנץ לקדם את רמת דוד מחדש באמצעות חוק ההסדרים ללא הצלחה. במקביל נבחן שוב ושוב גם נבטים שבנגב, אך מערכת הביטחון הביעה התנגדות עיקשת.
הסערה התורנית
הסאגה הזאת נמשכה ונמשכה עד שבמרץ האחרון ועדת הכלכלה אישרה לקריאה שנייה ושלישית את הצעת החוק של ח"כ אלמוג כהן, ח"כ רם בן ברק וח"כ נעמה לזימי, שלפיה בתוך שבע שנים תושלם הקמתו של שדה תעופה בינלאומי סמוך לשדה הצבאי בנבטים.
הדיון לווה במתח בין המשרדים השונים: משרד התחבורה טען כי לא ניתן לקדם את התוכנית ללא שיתוף פעולה עם צה"ל, ואילו הח"כים הביעו ביקורת קשה על השפעת מערכת הביטחון והצבא על קידום הפרויקט. ח"כ כהן הצהיר כי ילך עם החוק עד הסוף, ואף איים לפרק את הקואליציה אם לא יקודם. במהלך הדיון צה"ל חזר והביע התנגדות נחרצת בטענה שאין היתכנות ביטחונית להקמת שדה בנבטים בניגוד לרמת דוד.
למרות זאת, הוועדה אישרה סעיף מטרה המעגן עדיפות לשדה בנבטים, אולם ראש הממשלה נתניהו בלם את המהלך. הוא כינס דיון דחוף בהשתתפות גורמי הביטחון והתחבורה, והורה לבחון חלופות נוספות, גם כאלה שנפסלו בעבר. באפריל, ולאחר דיונים חסויים הכריז כי בכוונת המדינה להקים שני שדות תעופה משלימים לנתב"ג, אחד בדרום ואחד בעמק יזרעאל, והבהיר כי השדה שיקום ראשון יהיה בדרום. המשמעות היא שיוקם שדה בנגב תחילה, אך לא נאמר היכן.
על רקע זה גם הודיע ח"כ כהן על התפטרותו מהממשלה, כדי שיוכל לשוב לתפקידו כחבר כנסת מן המניין ולקדם את הצעת החוק להקמת שדה תעופה בינלאומי בנבטים. כהן טען כי ישנה העדפה של הדרג המקצועי לשדה תעופה ברמת דוד בניגוד לעמדת הממשלה. בשל כך, ראש הממשלה הנחה לדחות דיון שהיה צפוי להתקיים השבוע במועצה הארצית לתכנון ובנייה בנוגע להמשך קידום שדה התעופה המתוכנן ברמת דוד שבעמק יזרעאל. עוד קודם לכן, כפי שפורסם בגלובס, שרת התחבורה מירי רגב הנחתה גורמים מקצועיים במשרדה שלא לקחת חלק בדיון והורתה שלא לקדם את הקמתו של השדה הצפוני עד להצגת חלופות.
בין רמת דוד לנבטים
כאמור, עיקר המחלוקת נעה בין רמת דוד לנבטים. שני האתרים הם שדות קיימים בבעלות מערכת הביטחון, ופועלים כשדות תעופה אזרחיים וצבאיים. בסיס חיל האוויר בנבטים נחשב לאחד הבסיסים האסטרטגיים הרגישים ביותר של צה"ל - ממנו מופעלות שלוש טייסות הקרב המבוססות על מטוסי 35-F, טייסות תובלה של מטוסי הרקולס וטייסת נוספת שמפעילה מטוסי ביון.
"נבטים תמיד היה על הפרק - מטעמים של פיתוח הנגב, חיזוק ההתיישבות וגם כי כבר קיימת שם תשתית של מטוסי תובלה", אומר בכיר לשעבר בחיל האוויר. "אבל חיל האוויר התנגד לכך מההתחלה, ובצדק. המרחב האווירי הוא משאב מוגבל, וחיל האוויר זקוק לו לאימונים. הפעילות האזרחית מחרבת לו את התוכניות. איך מכניסים עוד מטוסים אזרחיים למרחב אווירי צפוף כל כך? בנוסף, רוב תושבי ישראל חיים במרכז ולא בדרום, ולכן יש גם שיקולי נגישות".
"נבטים הוא שדה תעופה שחיל האוויר השקיע בו משאבים רבים לאורך השנים", אומר ד"ר עוזי פרוינד־פיינשטיין, מומחה לתעופה מהמחלקה לניהול תיירות ומלונאות במכללה האקדמית כנרת. "פעילות התעופה בדרום מפוזרת בין כמה שדות, אך נבטים נחשב למרכזי שבהם. מדובר בשדה עם אחד המסלולים הארוכים במזרח התיכון, והוא כולל תשתיות מפותחות, מה שהופך אותו לאתר רגיש מבחינה ביטחונית, ולכן מעורר התנגדות מצד מערכת הביטחון".
נוסף על כך, קיימת טענה שלפיה נתיב הטיסות לנבטים יעבור בקרבה יחסית לכור בדימונה. "מצב כזה עלול להציב אתגר, שכן מטוס אזרחי המתקרב לנחיתה עלול לסטות לכיוון הכור, והתגובה לכך מורכבת. לישראל יש טראומה קודמת מיירוט של מטוס נוסעים לובי בשנות השבעים, שאירע בעקבות חשש מוטעה שהוא מאיים על הכור בדימונה".
עם זאת, במובנים רבים, ובהנחה שניתן יהיה להתמודד עם המורכבות הביטחונית, מדובר באתר מתאים במיוחד להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג: קיימת בו תב"ע ייעודית, הוא סמוך למסילת רכבת שיכולה לקשר אותו למרכז הארץ, קרוב למטרופולין באר שבע, והרשויות המקומיות באזור תומכות בפרויקט מתוך תפיסה שהוא עשוי לחזק את האזור. גם ההשפעה הסביבתית נחשבת מזערית, בשל מיעוט אוכלוסייה אזרחית.
ומה באשר לרמת דוד? "רמת דוד הוא בסיס מבצעי פעיל של חיל האוויר, הממוקם סמוך לאזורי עימות בצפון", אומר ד"ר פרויד־פיינשטיין. "יש לו יתרון מהותי: הוא ממוקם קרוב לאזורי הביקוש, ויכול לתת מענה זמין לצרכים האזרחיים. בעבר כבר הייתה חברה שזכתה במכרז לתכנון שדה תעופה במקום, אך בשל התנגדות עזה של תושבי האזור התהליך נעצר. בכל כמה שנים עולה רעיון חדש או פתרון ניסיוני, מבלי שמתקבלת החלטה סופית".
ההגבלות הספציפיות של כל אחד מהשדות טרם ידועות במלואן. כיום ההשפעה מוערכת לפי מצב תעופתי קיצון, שבו 100% מהתנועות מתבצעות על שני המסלולים, מה שגורם לחשש מוגזם מהיקפי רעש עתידיים. כשיוגשו פרקי ג' וד' של התסקיר (תוכנית השדה וההשפעות הסביבתיות) ניתן יהיה להבין טוב יותר את טביעת הרגל האקולוגית והתכנונית של כל אחד מהשדות. בכל אופן, בשלב זה אין כוונה לפנות יישובים לטובת הקמת שדה נוסף.
בינתיים בשטח, תהליך התכנון של רמת דוד נמצא במצב מתקדם יותר ביחס לנבטים. מתוך חמישה פרקים של תזכיר השפעה על הסביבה כבר הוגשו שניים והועברו למועצה הארצית לתכנון ובנייה. במקרה של נבטים הוגש תזכיר חלקי בלבד, מאחר שמערכת הביטחון טרם סיפקה מידע נרחב על הפעילות הקיימת בשטח. אם בתוך שלוש שנים לא יוגשו כל פרקי התסקיר, יידרש להתחיל את ההליך מחדש. ראש הממשלה הבהיר שאין מניעה לקדם את רמת דוד במקביל. כך או כך, לא נבטים ולא רמת דוד יוכלו לתת מענה מלא כשדה אחד, והוסכם בידי גורמים מקצועיים כי יש צורך בשני שדות.
לא רק בעיה שלנו
בניית שדות תעופה חדשים היא לא רק בעיה ישראלית. בבריטניה, למשל, תוכנית להרחבת שדה התעופה הית'רו והוספת מסלול שלישי נתקלה בהתנגדות עזה מצד תושבים ופעילי סביבה, בטענה כי היא תפגע באיכות האוויר ותסכן את עמידתה של המדינה ביעדי האקלים. בצרפת ממשלת מקרון נאלצה לבטל בשנת 2018 את הקמת שדה התעופה המתוכנן בנוטרדם דה לנדס, לאחר מאבק ציבורי חריף ופלישה מתמשכת של מתנגדים לשטח. גם גרמניה חוותה קשיים: שדה התעופה ברלין ברנדנבורג (BER) סבל מדחיות של כמעט עשור, חריגות תקציב חמורות וחשדות לשחיתות, עד שנפתח לבסוף ב־2020.
בישראל, מלבד רמת דוד ונבטים, נבחנו אופציות נוספות עם השנים. הראשונה והמתבקשת הייתה חיפה, שם כבר נמצא שדה תעופה פעיל. חיפה כמטרופולין מתאימה מאוד על הנייר אולם שדה התעופה שבה קטן ללא יכולת להרחבה (האתר חסום בין הכרמל לנמל). גם אם יוארך המסלול לים, ניתן יהיה להפעיל בו רק מטוסים קטנים ולטיסות קצרות. חסרות בו תשתיות נאותות, ומערכות הנחיתה בו אינן מתאימות לשימוש בטוח במזג אוויר קשה או בהיעדר ראות.
אפשרות נוספת שנבחנה היא הקמת שדה התעופה הבא של ישראל על אי מלאכותי בלב ים. חלופה זו נחשבת אידיאלית מבחינת מרחב תעופתי ומרחק מאזורים מיושבים והנושא אף נבדק בעבר בידי מומחים מהולנד, שציינו כי הקמה צפונית לחדרה עשויה להיות ישימה. עם זאת, מדובר בפרויקט עתיר עלויות ואתגרים תכנוניים, סביבתיים וביטחוניים, ולכן הוא נדחה בעבר ואף נתקל בהתנגדות עזה מצד גופים ירוקים. משרד התחבורה פרסם קול קורא לבחינת ההיתכנות, אך קבע שמדובר בפתרון שאינו ישים בטווח הזמן הנדרש. לפיכך, גם כיום נחשב הרעיון למעין "פשרה אולטימטיבית" אך מידת הישימות שלו מוטלת בספק.
בין האפשרויות שעלו לדיון נמצא גם אתר צקלג שבנגב, סמוך לבית קמה ולכביש 6. מדובר באתר שנבחן ונדחה כבר בעבר בידי ועדת שפרן בשל מגבלות אוויריות. הוא חופף לנתיבי טיסה מבצעיים של חיל האוויר, קרוב לגבול רצועת עזה ועלול להעמיס עוד יותר על מערך הנתיבים האוויריים של ישראל. למרות זאת, לפי הערכות, גורמים במערכת הביטחון ריככו לאחרונה את עמדתם והנושא נמצא שוב בבחינה. גורמים בענף התעופה מזהירים כי מדובר באתר בעייתי, שעשוי להפוך לפיל לבן בדומה לשדה רמון, השקעה של מיליארדים שאינה משרתת את מטרתה. בעבר טענה מערכת הביטחון כי צקלג קרוב מדי לגבול, אך לאחרונה פורסם כי המל"ל קבע שאין סיכון מהותי בכך.
אמנם ועדות מקצועיות בעבר העניקו לצקלג ציון נמוך כמעט בכל פרמטר - תעופתי, כלכלי וסביבתי - אך ייתכן שקל יותר לקדם את תכנונו מבחינה סטטוטורית, מה שמעורר חשש שהממשלה תבחר באופציה הפוליטית הנוחה ולא בזו שמתאימה לצורכי המדינה. "כרגע בוחנים את צקלג כחלופה לנבטים", אומרים גורמים במשרד התחבורה. "אבל משרד הביטחון לא משתף פעולה. ביום ראשון הקרוב ראש הממשלה יכנס דיון דחוף, התקציבים קיימים, רק צריך להשתמש בהם".
כך או כך, יש לזכור כי הקמת שדה תעופה היא תהליך שאורך בין 10 ל־15 שנים, וכדי לא להגיע לתחזיות שלפיהן טרמינל 3 יגיע למלוא הקיבולת שלו - ישראל כבר הייתה צריכה להתחיל מזמן.