קצת קשה לדמיין שאפשר לנסוע באיילון אל תוך מרכז תל אביב בזמנים קצרים בכ־60%, אבל זה מה שקרה בעקבות החלת אגרות הגודש בניו יורק במנהרת הולנד. לפני חצי שנה אימץ המטרופולין הענק את הרפורמה השנויה במחלוקת שבגוש דן מתכננים לאמץ בעוד כשנה וחצי, והמושלת קתי הוקול חוגגת מהפכה למרות איומים משפטיים מצידו של ממשל טראמפ. אך האם ההצלחה הניו יורקית יכולה לנבא גם הצלחה תל אביבית?
● יותר יקר ב-60% משדה דב: מחירי הדירות משתוללים ברחוב הזה - וזו הסיבה
● ברגע האחרון: פעילות הותמ"ל הוארכה בשנה נוספת
בתחילת החודש סיכמו ב־Metropolitan Transportation Authority (MTA), הגוף האחראי על מערכת התחבורה של ניו יורק, הגדולה ביותר בצפון אמריקה, חצי שנה של אגרות גודש עם נתונים פנומנליים שקשה להתווכח עליהם. לפי הרשות, מתחילת השנה ירד מספר המכוניות שנכנסו ב־10 מיליון ביחס לתקופות המקבילות בשנים הקודמות. במילים אחרות, מספר כלי הרכב שנכנס למוקד המטרופולין ירד ב־11%. הגודש נחתך ברבע במוקד הגודש, וב־9% בכל המטרופולין. הזמן שאבד בפקקים נחתך בממוצע ב־12% - כלומר חיסכון של שבע דקות לכל שעה.
לחיסכון בזמן יש גם תמחור כלכלי כמובן. הוא מוערך בכ־1.3 מיליארד דולר בכל שנה. כמו כן נרשמה עלייה בשימוש בתחבורה ציבורית: כ־12% באוטובוסים וכ־7% במטרו וכן עלייה בספירות הולכי הרגל.
הרפורמה לא הביאה רק לחיסכון בזמן - מספר תאונות הדרכים ירד ב־14% ובשיעור דומה ירד גם מספר הפצועים, ותמותת הולכי הרגל הגיעה לשפל היסטורי. מספר התלונות על רעש וצפירות ירד ב־45%.
עוד מתגאים ברשות בנתוני הצמיחה העסקית לנוכח האזהרות שלפיהן ה"מטרופולין ימות" לאחר החלת הרפורמה. כך מסבירים שם שברודווי רשם את העונה המוצלחת ביותר שלו עם הכנסות של 1.9 מיליארד דולר ממכירת כרטיסים; בתחום הקמעונאות חלה קפיצה של 900 מיליון דולר ביחס לתקופה המקבילה אשתקד; חלה צמיחה במשרות ובשכירות המשרדים ועלתה תפוסת המלונות.
גם אם את חלק מהנתונים ניתן ליחס שלא רק להחלת אגרות הגודש וגם אם ברור של־MTA יש אינטרס ברור להראות את הצלחת הרפורמה לנוכח המאבק המשפטי על מימושה מול ממשל טראמפ, ברור שמדובר במספרים מרשימים. אלו צפויים להניב הכנסות של 500 מיליון דולר עד לסוף השנה שיופנו לתוכנית ענק להשקעות בתחבורה בעלות של 15 מיליארד דולר שיכללו את הרחבת המטרו, רכישת קרונות חדשים, החלפת מערכת איתות ושיפור הנגישות.
היתרונות: "האוטובוסים יסעו הרבה יותר מהר"
בינתיים, בחודש האחרון הונחה אבן נוספת בדרך לאגרות גודש בישראל כשהתברר ששבע קבוצות של ענקיות התשתית בישראל הגישו מועמדות לשלב הראשון במכרז להפעלת המיזם שאמור לצאת לדרך, חרף ההתנגדויות הפוליטיות, בשנת 2027.
אז האם בישראל יכולים להתבשם מההצלחה האמריקאית? כאן התמונה כבר נהפכת לסבוכה ומורכבת הרבה יותר. "אני חושבת שאגרות הגודש מתאימות גם לגוש דן", אומרת פרופ' גלית בלנקשטיין כהן, מרצה בכירה לגיאוגרפיה ולמדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית בירושלים. לדבריה, "ההשפעות של אגרות גודש אינן מסתיימות בזה שעשירים יוכלו לנסוע מהר יותר, יש להן השפעות מבורכות על רעש, זיהום אוויר, תאונות דרכים וכד' ורואים בנתונים שזה עובד בניו יורק. מה שהנתונים לא מראים הם מי האנשים שנמנעים כעת מלהיכנס למרכז הגודש".
עוד מזכירה בלנקשטיין כהן כי בניו יורק יש מטרו ובתל אביב התחבורה הציבורית עדיין נסמכת בעיקר על אוטובוסים. "זו שאלה טובה למי יש אלטרנטיבה, אבל חשוב לזכור שאם אין מטרו זה לא אומר שאין תחבורה ציבורית.
"לדעתי האפקט עוד יותר משמעותי למשתמשי תחבורה ציבורית בארץ, כי בעוד שהפחתת הגודש לא משפיעה על המטרו, היא משפיעה מאוד על אוטובוסים. זאת אומרת, מה שאנחנו נראה זה שהכניסה לתל אביב באוטובוסים תהיה הרבה יותר קלה, מהירה וטובה - שירות האוטובוסים ישתפר, שזה משהו שאם נערכים אליו נכון הוא משמעותי מאוד. כלומר מי שייהנה מעבר לעשירים זה מי שנוסע באוטובוסים כי יהיו פחות תקועים בפקקים ולכן התדירות והמהירות תהיה טובה יותר.
"נוסף לכך, אני חושבת שמדובר בתמחור הוגן יותר מאשר מסים אחרים כמו מס על הדלק שממסה בעיקר את הפריפריה, בעוד שאגרות הגודש ממסות את מי שנכנס למרכז בשעות העומס והאגרה מאוד מתאימה לגוש דן כי ערים חזקות יכולות להפעיל אותם בעוד שערים חלשות עלולות להתרוקן.
"כלומר, לא הייתי ממליצה לירושלים להפעיל אגרה אבל תל אביב עדיין עם רמות ביקוש מאוד גבוהות וכוח משיכה חזק.
"גם בלונדון נערכו מחקרים וראינו שבמקומות מסוימים הייתה ירידה בפדיון אבל ככלל העסקים לא נפגעו. מצד אחד אומרים שאגרות גודש יכולות להרוג את העיר ומצד שני הגודש עצמו כבר הורג אותה ולכן צריך להפחית אותו לרמות נסבלות, הגם שיש מחלוקת על אופן הביצוע בישראל".
ההסתייגויות: "זה לא קופי־פייסט לת"א"
לעומתה, פרופ' אראל אבינרי
ממכללת אפקה מצנן את ההתלהבות. לדבריו, "לא לכל עיר מתאימות אגרות גודש וזה לא מוצר סטנדרטי שאפשר לעשות עליו קופי־פייסט. בישראל מדברים על אגרה שאיננה פונקציה של גודש, בשונה מסינגפור שם השימוש בכביש עולה כפונקציה של כמה עמוס הוא. בניו יורק התחבורה הציבורית מצוינת 24/7 וזה סיכוי אחר להצלחה מאשר בעיר שאינה כזו.
"בתל אביב קשה להסיט את הגודש כי אין אלטרנטיבות של תח"צ שיש להן יכולת להכיל את הביקושים, וכן בניו יורק המס הוא פרוגרסיבי ויש הנחה למיעוטי הכנסה בעוד שכאן האגרה המוצעת רגרסיבית. בערים שבהן בוצעה הרפורמה בהצלחה, נערכה עבודה מעמיקה של עשרות שנים על מי בדיוק האנשים שהאגרה תרחיק וכאן אנחנו יותר בתחום של שליפה מהמותן.
פרופ' אבינרי מדגיש שהוא תומך ברעיון העקרוני של אגרות גודש והוא צריך להיות בסט הכלים התחבורתי אבל בגוש דן היא לא תספיק. לדבריו, "בעוד שבערים שבהן האגרה מיושמת יש התייצבות דמוגרפית, אוכלוסיית ישראל גדלה ב־50 שנה פי שלושה.
"כלומר, גם אם נצליח לחסוך עשרות אחוזים מבחינת כניסות לעיר מבחינה תחבורתית, עדיין יש גידול דמוגרפי גדול מזה בכמות האנשים שרוצה להיכנס. קצת כמו בסיפור עליזה בארץ הפלאות - כדי להישאר במקום אתה צריך לרוץ. כלומר אולי נשנה את תמהיל האנשים שיכנסו למטרופולין אבל לא נפחית אותם".
לעמדתו של פרופ' אבינרי, בישראל נדרשות מערכות הסעת המונים משמעותיות ושינוי התכנון העירוני. "ניו יורק צפופה בהרבה מתל אביב אבל בנויה בצורה נכונה יותר מבחינת עירוב שימושים ובנייה לגובה ולכן אי־אפשר גם לתכנן פרברים צמודי קרקע עם רחובות חד סטריים וגם לקוות שנפתור בעיות גודש כי הן לא מתחילות עם התחבורה אלא עם התכנון", הוא אומר. "הרי לא יבנו מטרו בצהלה, ובניו יורק לא תראה במרחק כה קצר ממרכז העיר צמודי קרקע. לכן, אגרות הגודש צריכות להיות בסט הכלים אבל הן לא יפתרו את בעיות התחבורה".
ההכנסות: לשיפור התחבורה הציבורית
לעומתו, פרופ' בלנקשטיין כהן מציינת שאגרות הגודש הן דינמיות והמחיר שלהן משתנה בהתאם לביקושים. "אחרי שכבר ביססת את האגרות אז לשנות את המחיר כדי לכייל את רמות הביקושים זה לא קל מבחינה פוליטית, אבל זה קל מבחינה טכנולוגית ופרקטית. נוסף לכך, האגרה גורמת לאנשים להשתמש בתחבורה הציבורית, ולכן ברוב המקומות שמחילים בהם אגרות גודש, ההכנסות מיועדות לשיקום שיפור הרחבה של התחבורה הציבורית.
"אגרות הגודש יתחילו כנראה הרבה לפני שהמטרו יתחיל לפעול. אז ברור לגמרי שצריכה להיות תוכנית מאוד שקופה וברורה לאיך מערכת התחבורה ציבורית נותנת מענה עכשיו לביקושים שיגדלו בגלל שפינית אנשים מהכביש וברור שאי־אפשר לדבר עליהן לבד בלי עיסוק בכלל מרכיבי המערכת.
"ברגע שאתה מוריד את הצפיפות על הכביש, גם אם לא שמת כלום במקום, התחבורה הציבורית משתפרת בגלל שהאוטובוסים נוסעים מהר יותר ואז אתה יכול להגדיל תדירות ואמינות גדולה יותר. אבל זה לא מספיק, בטח בגלל הגידול באוכלוסייה.
"בכל אופן, אי־אפשר לחכות עם אגרות הגודש עד שהמטרו יפעל או עד שכל הקווים ברכבת הקלה יפעלו כי פשוט העיר לא תעמוד בזה מבחינת העומס.
"השקעות בתחבורה הציבורית הן שבונות אמון מול הציבור באמצעות תפיסה תחבורתית קוהרנטית שמצביעה על קשר חזק בין החלת האגרות לשיפור התחבורה הציבורית. ככה עושים את זה".
