נצרת. האוכלוסיה צפויה לגדול בכ־40% עד 2040 / צילום: Shutterstock
לגלובס נודע כי מעבר לעיכובים הרבים בעבודות הכנת הקרקע, המלחמה הובילה לקשיים בסגירת המימון לפרויקט הרכבת הקלה "נופית" שתחבר את חיפה עם נצרת מאיימים לדחות את פתיחתו אל מעבר לשנת 2030, מול התוכנית המקורית להשלמתו ב־2028.
● בעקבות התנגדות ההסתדרות: נמל אשדוד לא ייצא להנפקה
● בתוך חודש: שרי הליכוד מנסים לאייש תפקידי מפתח בממשלה בפעילי המפלגה
בחודש פברואר 2024 זכתה קבוצת החברות המורכבת ממנרב, אלסטום ואלקטרה במכרז להקמת הקו, בעסקה המוערכת ב־4 מיליארד שקלים. האומדן להקמת הקו כולו, כולל העבודות המקדימות שמבצעת כעת חברת חוצה ישראל הממשלתית, מוערך בכ־7 מיליארד שקלים.
שלושה חודשים לאחר הזכייה במכרז, בחודש מאי אשתקד, חתמה המדינה עם קבוצת החברות על הסכם הזיכיון להקמת הקו בשיטת PPP, שותפות בין המגזר הפרטי והציבורי. כך, הזכיין אמון על ההקמה, האספקה וההתקנה של המערכות והקרונות ועל הפעלה ותחזוקה של הקו למשך 25 שנה.
לפי הסכם ההקמה, העבודות אמורות להתחיל לאחר השגת מימון בנקאי (סגירה פיננסית), כשמראש הוקצתה שנה להשגתו. אולם, גם חודשיים לאחר תום הדדליין - הסגירה לא הושגה, ואין לה מועד נראה לעין. ברקע מתנהל ויכוח בין המדינה לבין הזכיינים באשר לשיוך העיכובים להשפעות המלחמה - וכתוצאה מכך, גם באשר ללוחות הזמנים והיקף התקצוב מחדש.
מדובר במקרה נוסף של פרויקט תשתית שמעוכב בעקבות חוסר יכולת להבטיח מימון, בין היתר בגלל השפעות המלחמה. הזכייניות האחרונות שכן הצליח לעמוד בזמנים הן חברת שפיר הנדסה וכאף הספרדית שאף הקדימו את המועדים של המדינה בעבודות על הקו הסגול בגוש דן. לעומתן, החברות אלקטרה אלסטום ודן שאמורות להקים את הקו הירוק בגוש דן נקלעו לעיכובים עוד לפני מלחמת חרבות ברזל, ולבסוף הצליחו לסגור פיננסית בחודשיה הראשונים. מאוחר יותר, גם הקבוצה שזכתה בקו הכחול בירושלים, המורכבת מדניה ודן, הסתבכה באותו הסיפור.
הסתייגות האוצר
במשרד האוצר הסתייגו מהפרויקט עוד לפני שהוא נולד בשל התועלת הכלכלית הנמוכה שהוא ישיא. ואולם, הוחלט לתקצבו בתקופת הממשלה הקודמת תחת השרה מרב מיכאלי, אז הדבר הוסבר בתועלת החברתית שלו וביכולתו לתת שירות, לראשונה, לישובים ערביים בצפון הארץ.
מאוחר יותר, בעקבות גזירות המלחמה ניסו באוצר שוב לקצץ את הפרויקט ולשנמך אותו מרכבת קלה למערכת מטרונית שהיא זולה יותר להקמה, אך נתקלו שם בהתנגדות גורפת של ראש עיריית נוף הגליל הדומיננטי והמקושר רונן פלוט, וכן בהתנגדות של שרת התחבורה מירי רגב. כך, הפרויקט ניצל לבסוף, וכעת הוא סובל מחבלי לידה.
ברקע העיכובים ניתן לציין את מערכת היחסים המתוחה בין משרדי האוצר והתחבורה וכן רשות החברות לבין חברת חוצה ישראל, וכן את מערכת היחסים המתוחה בין הממשלה ובין הזכיין. בכנס תשתית לעתיד של גלובס שהתקיים בחודש פברואר האחרון קרא מנהל רשות החברות רועי כחלון לסגור את חברת חוצה ישראל ולאחד אותה לתוך חברת נתיבי איילון הממשלתית בשל הביצועים הנמוכים שהיא מציגה.
גם כעת, גורמים הבקיאים בפרטים שעמם שוחח גלובס סבורים שהפרויקט "גדול" על החברה שהתמחתה בעיקר בניהול כביש 6 ככביש אגרה ובהקמת פרויקטי כבישים, והיא חסרת ניסיון בהקמת רכבות קלות. בינואר האחרון חברת הבקרה שמינתה הממשלה על הפרויקט הזהירה מעיכובים משמעותיים בהקמת הקו, חלקן אכן מיוחסות למלחמה.
שנוי במחלוקת
במרחב העירוני, פרויקט נופית יתפקד כרכבת קלה ואילו במרחב הבינעירוני הוא יתפקד כרכבת פרברית. אורך קו הרכבת הקלה הוא כ־40 קילומטרים והוא יכלול כ־20 תחנות, מסופי תחבורה ציבורית וחניוני "חנה וסע", מתחם דיפו ומרכז בקרה.
לפי משרד התחבורה בקו יפעלו כ־30 רכבות בתדירות מקסימלית של 4 דקות, ובמהירות נסיעה של עד 100 קמ"ש בקטעים הבינעירוניים. ברכבת צפויים לנסוע כ־100 אלף איש ביום, מספר שאף הוא שנוי במחלוקת. עוד ספג הפרויקט ביקורת על תכנון התחנות המרוחקות ממרכזי היישובים בניגוד למגמה הרווחת העולם.
במשרד התחבורה סבורים שהגידול במטרופולין הצפוני יוכיח את כדאיות הקו כשעד שנת 2040, צפויה אוכלוסיית נצרת לגדול בכ־40%, ובשפרעם וקריית אתא בכ־70%. התעסוקה באזור זה צפוייה לגדול בתקופה זאת ב־60%, כך לפי הערכות המשרד.
מזכייניות הפרויקט נמסר בתגובה: "חברת HN LRL בבעלות אלקטרה, אלסטום ומנרב, רואה ב'נופית' פרויקט אסטרטגי ראשון במעלה. הפרויקט מתקדם כמתוכנן ואנו פועלים לטובת הסגירה הפיננסית, שתושלם בימים הקרובים".
מחברת חוצה ישראל נמסר: "בשבועות הקרובים צפוי הזכיין להשלים סגירה פיננסית ועמידה בתנאי ההסכם, בסיומם צפוי לקבל אישור לתחילת ביצוע".