רכב חדש, הרבה יותר מס / צילום: Shutterstock
בימים אלה עוסקים הרגולטורים בישראל בגיבוש מהלכים פיסקאליים, סביבתיים ותחרותיים, שיעצבו החל מהשנה הבאה את שוק הרכב הישראלי וישפיעו גם על כיסם של הצרכנים. כל המהלכים הללו מנומקים ב"טובת הציבור" אבל יורשה לנו להמר, שהם לא יורידו במאום את יוקר המחייה של רוכשי ומשתמשי הרכב. אולי אפילו ההפך. הסיבה לכך היא התמכרות של המדינה להכנסות ממסים על רכישת כלי רכב ועל השימוש בהם, ששוברת שיאים משנה לשנה.
● הנתונים שמגלים: זה הרכב המשומש המבוקש בישראל
● החל מ-130 אלף שקל: פולקסווגן ויונדאי יחשפו דגמים חדשים כדי להתחרות בסיניות
בשבועות האחרונים קיבלנו הצצה אל מאחורי הקלעים על היקף ההכנסות הללו, על עומק התלות של המדינה בהן ועל הפער בינינו לבין העולם באמצעות שני מחקרים רשמיים. הראשון הוא השוואה בין מיסוי הרכב בישראל ובאירופה, שפרסם בסוף יוני מרכז המחקר של הכנסת; השני הוא סקירה שנתית של שוק הרכב, לשנת 2024, שפרסמה רשות המסים במהלך אוגוסט.
תיאבון גדול להכנסות
נדלג היישר לשורה התחתונה. על פי מחקר הכנסת, האומדן של סך המסים שנגבו מכלי רכב בשנת 2023 היה 53.2 מיליארד שקל, גידול של 23.2% בהשוואה ל־2018. מתוך סכום זה מס הקנייה על רכב חדש הסתכם בכ־14.5 מיליארד שקל (עלייה של 28.4%), המע"מ על ערך הייבוא של כלי הרכב וחלקי החילוף ועל המסים, לרבות מס קנייה ומכס, הסתכם ב־11.7 מיליארד שקל (עלייה של 32.2%), הבלו על הדלק הניב למדינה 20.5 מיליארד שקל (עלייה של 11.6%), ההכנסות מאגרות הרכב הסתכמו בכ־5.6 מיליארד שקל, והשאר היו הכנסות ממכס.
אפילו הנתונים שומטי הלסתות הללו הם רק חלקיים ואינם כוללים את המע"מ על הרווחים של היבואנים/מוכרים ועל מרווח השיווק שלהם. נתונים אלה מהווים סוד מסחרי. הנתונים שהבאנו כאן אינם כוללים גם את ההכנסות ממס שווי השימוש, שנגבה מכ־300 אלף בעלי רכבי חברה צמודים, ומניב לאוצר בסביבות 5 מיליארד שקל בשנה. אם מוסיפים את הנתונים הללו מגלים, שב־2023 נסקו ההכנסות ממיסוי על רכישת רכב ומהשימוש בו לסך של כ־58 מיליארד שקל וזאת למרות, שהמכירות בשוק הרכב החדש שמרו באותה שנה על יציבות.
המחקר המשלים של רשות המסים מגלה שב־2024 חלה עלייה נוספת בהכנסות המדינה ממסי יבוא רכב ובעיקר בהכנסות ממס הקנייה. אלה הסתכמו באותה שנה בכ־16.8 מיליארד שקל, עלייה ריאלית של כ־6.4% לעומת 2023 ושיא של כל הזמנים. בסה"כ "תרמו" נהגי ישראל לקופת האוצר בשנה שעברה קרוב ל־60 מיליארד שקל כולל ההכנסות ממס שווי השימוש.
השפעה על יוקר המחייה
המחקר של הכנסת מגלה עד כמה משמעותית השפעתם של המסים הללו על יוקר המחייה של הנהגים. בשנת 2023 סך ההכנסות ממסים בממוצע לרכב, כולל דלק, היה כ־71 אלף שקל או כ־87% מערך ייבוא הרכב, עלייה של 39% לעומת 2016. במונחים של מס קנייה בלבד, כל רכב חדש שנמכר ב־2024 "תרם" לאוצר כ־44 אלף שקל לרכב ולמרות שזו ירידה קלה לעומת 2023, בשל משקלם הגבוה יותר של כלי רכב חשמליים, זה עדיין סכום מרשים.
המחקר של הכנסת גם השווה את הנתון הנ"ל ל־13 מדינות מובילות באירופה וגילה, שמס הקנייה הממוצע לכל רכב חדש, שנרכש בישראל ב־2023, היה גבוה ב־72% לעומת הממוצע ב־13 המדינות באירופה. לשם השוואה, האזרח הישראלי משלם כמעט פי שלושה יותר מס קניה לרכב מאשר ביוון.
גם במיסוי הדלק ישראל עוקפת את אירופה בסיבוב. שיעור מס הבלו הממוצע על ליטר בנזין 95 בישראל היה באותה שנה על 60.6%, גבוה ב־2023 ב־22.3% לעומת הממוצע באירופה ושני רק לדנמרק, שמטילה מס דלק כבד מסיבות סביבתיות. המס הזה בלבד הכניס למדינה באותה שנה כ־23 מיליארד שקל, עליה של 10%, וזאת למרות הנחות הבלו הזמניות שניתנו.
גם אגרות הרכב הן מקור הכנסות משמעותי. על פי מחקר הכנסת, ב־2023 הן הסתכמו בסכום נאה של 5.6 מיליארד שקל, שיא של כל הזמנים והעלייה לא נבלמה כאן. ביולי השנה פרסם הכלכלן הראשי דוח, שהראה כי הכנסות המדינה מאגרות רכב ב־2024, שנגבו על ידי משרד התחבורה, זינקו ל־6.08 מיליארד שקל. ב־2025 הן צפויות לקבל דחיפה נוספת של כ־400־600 מיליון שקל בזכות העלייה החדה באגרות הרישוי על רכב חשמלי, שנכנסה לתוקף בינואר 2025. בשורה התחתונה בהשוואה לענפים צרכניים אחרים, ענף הרכב הישראלי הוא השיאן המקומי בחליבת מסים וקרוב לוודאי שגם שיאן עולמי.
הסגמנט החשמלי מאיים
לנוכח נתוני הגבייה, שהשפעתם על יוקר המחייה של בעלי ומשתמשי הרכב היא כה מהותית, ניתן היה לצפות - או לקוות - שעורכי המחקרים ימליצו למקבלי ההחלטות לפעול להקטין נטל המס לטובת הפחתת יוקר המחייה.
אבל מחברי המחקרים ממליצים דווקא לנקוט בצעדים שימנעו ירידה בהכנסות לנוכח תמורות "מדאיגות" בשוק הרכב הישראלי כגון עלייה במספר כלי הרכב החשמליים, שאינם צורכים דלק עתיר מיסוי. עורכי מחקר הכנסת כותבים כי בשנת 2023 משקל הכנסות המדינה ממסים על הדלק בישראל היו כ־1.46% מהתוצר לעומת 1.32% בממוצע 13 מדינות אירופה.אולם בו זמנית מציינים בדאגה שאחוז כלי הרכב המחושמלים שנרכשו בישראל ב־2023 (חשמלי מלא, פלאג־אין והיברידי), עמד על כ־41% מכלל המסירות לעומת כ־32% בממוצע של 13 מדינות באירופה.
אותו המחקר מציין כי "ההשפעה של מעבר לכלי רכב חשמליים על המצב הפיסקלי בישראל גבוהה יותר לעומת מדינות אחרות". לכן, "המעבר לכלי רכב חשמליים מצריך הפעלת כלי מדיניות במטרה לעודד את המעבר לשם עמידה ביעדי הפחתת פליטות מצד אחד, וקיזוז אובדן הכנסות ממסים מצד שני. הממשלות עשויות לפעול בכמה ערוצים ביחד ולחוד ובהם מיסוי כלי רכב חשמליים לפי פרמטרים כגון מרחק נסיעה; אגרות על טעינה; והתאמת מסים אחרים הקשורים לכלי רכב או יצירת מס חדש כדי להעלות את סך הכנסות המדינה ממסים על כלי רכב".
גם הדוח של רשות המסים מאמץ מסקנה דומה: "מטרת מסי קנייה על רכב היא הכוונת יבוא כלי הרכב לתחומים בעלי נזקים חיצוניים מופחתים, בפרט בתחום זיהום האוויר והתאונות... הטבות המס לכלי רכב בעלי הנעה חשמלית או היברידית, שימשו גם כאמצעי סיוע למוצר ינוקא… אך כעת יעוד זה מאבד מהרלוונטיות לאור החדירה הרחבה של כלי רכב אלה לשוק". כלומר, אין מקום להמשך הטבות המס והתמריצים לרכב ירוק. לא במס קנייה ולא במיסוי ירוק.
בשורה התחתונה המחקרים הללו מתווים מגמה ברורה: המיסוי הנגבה מכ־4 מיליון בעלי רכב בישראל, מתוכם כ־3.6 מיליון בעלי רכב פרטי, הוא בבחינת "כמעיין המתגבר" ולמדינה אין שום כוונה לוותר אפילו על חלק ממנו, אלא רק להגביר את השאיבה ממנו. כל שאר הנימוקים "הציבוריים" למיסוי כמו הגנת סביבה, עידוד השימוש בתחבורה ציבורית, מלחמה בגודש או שיפור התחרות הם רק בבחינת "רעש לבן".