המנהרה הארוכה ביותר בישראל שנכרית במסגרת פרויקט קו הרכבת המהיר לירושלים / צילום: רכבת ישראל
ענקית התשתיות הקנדית WSP תסגור את הסניף שלה בישראל - כך נודע לגלובס. בחברה טוענים כי מדובר בשינוי מבני, כפי שמבוצע במדינות קטנות בעולם מפעם לפעם, וכי היא תמשיך בליווי הפרויקטים שאליהם התחייבה, ובראשם המטרו.
● אלפי שקלים הנחה על מכונית חדשה: עוד גל של מבצעי "אפס ק"מ" בדרך
● הראשונה בעולם: תע"א הסבה בואינג 777 למטוס מטען. כמה זה עולה?
ואולם גורמים שאיתם שוחח גלובס מסבירים כי ישראל אינה נחשבת למדינה קטנה, אלא לשוק גדול ומשמעותי. לכן, לצד ההסבר הרשמי, בענף מצביעים על הלחצים הכבדים שמופעלים על חברות מערביות על־מנת להפסיק את פעילותן בישראל, על רקע המלחמה.
ישראל, למרות הפוטנציאל האדיר שלה שכולל הזרמת מאות מיליארדי שקלים לפרויקטי תשתית בעשורים הקרובים, נתפסת היום כיעד רגיש, ובענף כבר חוששים מבידוד ומצמצום התחרות לקראת מכרזי הענק של המטרו.
25 שנה בישראל
WSP היא אחת מחברות ההנדסה והייעוץ הגדולות בעולם, אשר נסחרת בבורסת טורנטו ומעסיקה יותר מ־70 אלף עובדים בכ־50 מדינות - כ־150 מהם בישראל. שורשיה נטועים באיחוד חברות בבריטניה, בקנדה ובארה"ב, והיא פועלת בתחומי הנדל"ן, התחבורה, התשתיות, האנרגיה והסביבה.
לישראל נכנסה הקבוצה לפני כ־25 שנה, ומאז ניהלה, תכננה וביקרה שורה של פרויקטים, בהם הקמת הקו המהיר לירושלים, רשת הרכבות הקלות בבירה והקו האדום בגוש דן, ולפני שנתיים זכתה במכרז לניהול קו המטרו M2. במרוצת השנים החברה הבינלאומית פתחה כאן סניף.
כעת הודיעה WSP כי היא מתכננת לערוך שינוי ארגוני בישראל, ובמסגרתו הסניף המקומי ייסגר, והחברה תמשיך לתת שירות ביחס לפרויקט המטרו בעצמה, כאשר יתר הפעילות שלה תועבר לחברה ישראלית חדשה.
למרות הניסיונות של הקנדים לצייר את המהלך כשגרתי, בממשלה חוששים כי WSP למעשה מוותרת על השוק הישראלי - דווקא כשזה נכנס לעשור השקעות אדיר.
ההערכות הן שהחברה החליטה להדיר מכאן רגליה, וכן מטילים ספק בכך שלחברה הישראלית שתקום תהיה היכולת לספק שירותים ברמת החברה העולמית, לרבות עמידה בתנאי הסף במכרזים שונים שדורשים ניסיון בינלאומי בהקמת פרויקטים.
מכבש לחצים
בענף מציינים כי החלטת WSP לא באה בחלל ריק. בשנים האחרונות סומנה החברה על־ידי ארגונים פרו־פלסטיניים כמי ש"מחזקת את האפרטהייד", מגמה שהלכה והתחזקה עם הימשכות המלחמה. 105 ארגונים פנו לנציב העליון של האו"ם לזכויות אדם בדרישה להכניס את שמה לרשימת החברות הפועלות ב"התנחלויות הישראליות הבלתי חוקיות", נוכח מעורבותה בהקמת קווי הרכבת הקלה בירושלים.
והיא לא לבד - כמעט כל החברות האירופיות שפועלות בישראל נתונות תחת קמפיינים ומכבשי לחצים שלעתים לוקחים בהם חלק גם ועדי עובדים או משקיעים.
בספרד למשל פרשה חברת COMSA מפרויקט הקו הכחול בירושלים, ככל הנראה בעקבות לחצים פוליטיים. לעומת זאת, החברות הספרדיות SEMI, שאחראית על חשמול הרכבת, ו־CAF, שמקימה יחד עם שפיר הנדסה את קווי הרק"ל בירושלים ובגוש דן, נותרו בישראל, אבל לא בקלות. בבלגיה, זכייתה של האחרונה במכרז ענק לאספקת קרונות בשווי של יותר מ־3 מיליארד אירו מותנית בבירור שהיא עומדת ב"דרישות החוק הבינלאומי וזכויות האדם" ביחס לפעילותה בישראל.
סקירה שערך המתכנן עומר רז מצביעה על דפוס רחב. דוח של האום על "המרוויחים מפעולות לא חוקיות של ישראל תחת החוק הבינלאומי" ציין את CAF; אלסטום הצרפתית עלולה לפי פרסומים בתקשורת זרה לאבד מכרז למטרו בברצלונה בעקבות פעילותה כאן; וגם סימנס הגרמנית, אג'יס הצרפתית וחברות מאיטליה ואוסטריה סופגות ביקורת.
מה החלופות?
ישראל מצידה צפויה להכפיל את השקעתה בתשתיות בעשור הקרוב, עם סיום תכנונם ותקצובם של פרויקטי תחבורה, אנרגיה ומים. כך, החל מהשנה הבאה יתחילו להתפרסם מכרזי הביצוע של הקמת הרכבת התחתית בגוש דן, מתחת ל־24 רשויות מקומיות ובעלות שמוערכת כעת בכ־200 מיליארד שקל.
אלא שבעוד המדינה הופכת יעד נחשק, הסנטימנט האירופי המצטנן עלול לצמצם את מספר השחקנים הזרים - ולהוביל לפחות תחרות. בשל החשש הזה, שקלו במשרדי הממשלה לוותר על שלב המיון המוקדם במכרזי המטרו, אך לבסוף הוחלט לקיימו, מאחר שגודלו האמיתי של מאגר המתמודדים לא ידוע לאיש.
לכך מתווספת השאלה הסינית: באפריל ישראל ביטלה עסקה לרכישת קרונות מתוצרת חברת SIPG בעקבות לחץ אמריקאי, וסתמה את הגולל על מדיניות העמימות בנושא. לבסוף, נחתם הסכם עם החברה על ייצור הקרונות באוסטרליה ולא בסין, אבל השאלה בעינה עומדת: לא ברור האם החברות הסיניות עוד ינסו להתחרות כאן - ואם יזכו, האם יוכלו לממש את החוזים.
בתוך כך, בממשלה מחזרים תקופה ארוכה אחרי חברות מהודו ומדרום קוריאה. משלחת רשמית של נת"ע ומשרדי האוצר והתחבורה אף יצאה בשנה שעברה למדינות אלה כדי לפגוש חברות ומשקיעים פוטנציאליים, אבל ההתרשמות החיובית ההדדית עדיין לא מורגשת בשטח.
חברות ישראליות, על אף שצברו ניסיון ניכר בהקמת מערכות להסעת המונים, לא יוכלו לבדן לשאת בנטל. החשש כעת הוא לא רק לגבי ידיים עובדות, מנהלים ומהנדסים שיובילו את הפרויקטים, אלא לאינטרס המשקי בכלל - והוא שכמה שיותר חברות, מכמה שיותר מקומות, יתחרו על ישראל. ללא תחרות בינלאומית רחבה, איכות הביצוע עלולה להיפגע ולהוביל את המדינה לשלם יותר, הרבה יותר.