לחברות האוטובוסים לא משתלם להפעיל מנגנוני פיקוח / צילום: Shutterstock
לפני כחצי שנה זכה יאיר לפיד ללא מעט לעג ציבורי כשאיים במרד מסים. ולא רק בגלל שמדובר בגניבה מהכיס של כולם. רובנו הרי שכירים, והעצמאים למדו שהמדינה יודעת היטב לגבות מהם את שלה, אם צריך בתוספת ריביות, קנסות ועיקולים, לפני שנגיע בכלל למישור הפלילי. לכן, הקריאה נשמעה אז כמו עוד סיסמה ריקה של פוליטיקאים.
● 2 גזרות משמעותיות יירדו מהשולחן? מאחורי האיום של סמוטריץ'
● דרמה נדל"נית: לב אזור הביקוש הפך לפריפריה החדשה של מחירי הדירות
ובכל זאת, לפעמים כל מה שצריך הוא תירוץ אידיאולוגי כדי להעלים מס. כשאפשר להאשים את המדינה שהיא "גונבת מאיתנו בחזרה" או סתם מתעמרת בנו, המצפון מתנקה בקלות. כך נולדה תופעה שהולכת וצוברת תאוצה - ישראלים שבוחרים לא לשלם על נסיעות בתחבורה ציבורית. אחרי ששמעתי לאחרונה בעצמי לא מעט עדויות כאלו, גם ממקור ראשון, אפשר בהחלט לומר שזו לא עוד תופעה שולית או הזויה.
איך זה עובד בפועל? השיטה פשוטה להכעיס: סורקים את הברקוד באפליקציה בעלייה לאוטובוס, אבל לא מאשרים את התשלום עד שהפקח יעלה. אם הוא לא עלה - נסעת חינם. אם כן - תיקפת "בזמן". אפילו בלי הסיכון של הקנס, בסך מקסימלי של 180 שקל. העניין המרכזי הוא התירוצים: כי המחירים קפצו ללא שום שיפור בשירות. כי שרת התחבורה מטיילת בחו"ל במקום לטפל במשבר בכבישים. כי מנגנון ההנחות מציע אותן בעיקר למגזרים מאוד מסוימים. ברשתות כבר מסתובבת סיסמה חדשה - "נמות ולא נתקף". מחאה מול ממשלה שהשלימה כנראה עם "נמות ולא נתגייס".
כשאין נתונים מדויקים, קל לעצום עיניים
החלק המדאיג הוא שלמשרד התחבורה ולחברות המפעילות אין כמעט אינטרס לטפל בתופעה. החברות מקבלות כסף מהמדינה בעיקר לפי קילומטראז' של האוטובוסים, ולא לפי מספר נוסעים משלמים (מה שיכול להסביר למשל למה הם דוהרים בכביש ולא טורחים לעצור לכם פה ושם). לפני כשנה כתב אמנם אריה זדה, מנהל אגף סובסידיות במשרד התחבורה, לד"ר רוני בלנק ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, שהם עובדים שם על "גיבוש הסדר ענפי חדש, שיגדיל את החשיפה של המפעילים לתיקופי נוסעים", אבל זה עדיין לא קרה.
עוד סיבה שניתן כל כך בקלות לעצום עיניים, היא שלאף אחד אין מושג כמה באמת אובד בדרך בגלל אי־תיקוף בתחבורה הציבורית. חלק קטן מהאוטובוסים סופרים את הנוסעים בפועל, ובכלל לא בטוח שהספירות שמתבצעות אמינות מספיק. ומה שלא רואים, לא קורה.
לפחות כרגע, כל מספר זוכה בניסיון לכמת את אובדן ההכנסות. בדיון שנערך בכנסת לפני כשנה, נציגי משרד התחבורה והאוצר העריכו ששיעור האי־תיקוף באוטובוסים הוא כ־20%, "והדבר מוביל להפסד של 600 מיליון שקל למדינה". בדיון אחר, בפברואר 2024, מסר נציג משרד התחבורה אומדן של 300 מיליון שקל. במרכז המחקר והמידע של הכנסת ציינו שהם בכלל קיבלו ממשרד התחבורה מספר אחר - 500 מיליון שקל.
ובמקום מספרים מדויקים, מבלבלים אותנו עם סטטיסטיקות לא ממש רלוונטיות. לאחרונה פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה כי בשנת 2024 מספר תיקופי הנסיעות באוטובוסים בקווים קבועים עמד על 769.8 מיליון, עלייה של 6.8% לעומת 2023. בלמ"ס גם ציינו כי "מספר התיקופים נמוך מעט (0.4%) ממספרם ב־2019, אז הוא עמד על 773 מיליון, כלומר הוא כמעט חזר לרמה שבה היה לפני משבר הקורונה". מה שלא נכתב זה בכמה צמח מספר האנשים שנוסעים באוטובוסים - כלומר כמה אנשים נוסעים בלי לשלם. לפי נתוני משרד התחבורה עצמו, ב־2024 נרשמו 904 מיליון נסיעות בתחבורה ציבורית, עלייה של 7.9% לעומת 2023 (838 מיליון).
רק בשבוע שעבר חזרתי מביקור קצר בבודפשט, מופת של תחבורה ציבורית יעילה. כמעט בכל נסיעה נתקלתי בפקח - לעיתים גם אחרי שירדתי מהאוטובוס. ובישראל? חברות האוטובוסים עצמן הן שגובות את הקנסות ומקבלות 92% מהסכום, אבל הן יודעות לומר ששיעור הגבייה שלהן נמוך, החשש מאלימות גבוה, ובשורה התחתונה זה פשוט לא משתלם להן ולא מחזיר את עלות מנגנוני הפיקוח. התוצאה: אין כמעט אכיפה, והתופעה כנראה רק מתגברת.
הבעיה האמיתית חמורה יותר מאובדן של כסף
קל לחשוב שהנזק שולי. הרי המדינה מסבסדת את התחבורה הציבורית בכ־17 מיליארד שקל בשנה. אז מה אם הולכים לאיבוד עוד כמה מאות מיליונים? אבל הבעיה האמיתית עמוקה הרבה יותר. כשנתוני התיקוף משמשים כנתוני הנסיעה בפועל, המשמעות היא שגם תכנון הקווים נשען על נתונים שקריים או לפחות מאוד חלקיים.
זה אולי מתחיל כקומבינה ישראלית קטנה - עוד דרך "להחזיר למדינה". אבל כשהתחבורה הציבורית הופכת לזירה של מרד מסים שקט, כולנו משלמים את המחיר. לא רק בכסף ובשחיקה מוסרית, אלא גם בתחבורה ציבורית עוד פחות מתפקדת.
כוכבי השבוע
מצוין: הכישלון המפואר של וורן באפט
וורן באפט, שרק לפני שבוע חגג 95, לימד השבוע את מיליוני המשקיעים המעריצים אותו עוד פרק מפואר - דווקא בעקבות כישלון מהדהד.
לפני עשור, פעל באפט בנחישות ובביטחון למזג שתי חברות ענק בתחום המזון, מהלך שיצר את הענקית קראפט היינץ. והשבוע, לאחר צלילה של המכירות ונפילה של שווי הקבוצה בבורסה (יותר מ־20% בשנה האחרונה), הוחלט לפצל אותה בחזרה לשתי חברות עצמאיות שייסחרו בנפרד. התברר שאחת ועוד אחת לא שווה שלוש, ואפילו לא שווה שתיים. טעינו ונתקן.
בלתי מספיק: רמי לוי בעיקר עושה לביתו
בטעם חמוץ מעט יצאה לדרך הנפקת אימפריית הנדל"ן של רמי לוי. גיוס מתוכנן של 900 מיליון שקל, לפי שווי של 3.6 מיליארד שקל שיהפוך אותה לאחת מחברות הנדל"ן הגדולות והחשובות בבורסה שלנו.
ידוע ומקובל שבעלי שליטה מנצלים מכירת מניות לציבור גם כדי לעשות לביתם. אבל לוי, שאוהב יותר מהכל לשדר עממיות ופשטות, הלך הכי רחוק שאפשר. תשקיף ההנפקה המתוכננת גילה כי שני שלישים מהכסף בהנפקה יזרמו לכיסם של בעלי השליטה, רמי (היו"ר) ורעייתו עליזה (המכהנת כגזברית ראשית בחצי משרה). מאות מיליונים, עוד לפני שהציבור ירוויח שקל על השקעתו. רק 240 מיליון שקל מכספי הגיוס ישמשו לפעילות השוטפת.
במקביל, שורה ארוכה של בני משפחה יזכו מיד להקפצת שכר של מאות אחוזים. וכך, המשקיעים יגלו שחלק גדול מההכנסות נחתכות בדרך לרווח, לטובת חגיגת שכר משפחתית במיוחד.
ובהפוך על הפוך, אותם רבים שמכנים את באפט כבר עשרות שנים "האורקל מאומהה", הבינו שוב שאין לו באמת יכולת ניבוי קסומה. מה שהוא מציע זה בסה"כ מודל של השקעות וניהול ברור ומסודר - כזה שדורש בעיקר סבלנות, מבטיח כישלונות לצד הצלחות, ובגלל זה יחיה גם הרבה אחרי מות האגדה (עד 120).