פקקים באיילון / צילום: בר לביא
מבקר המדינה מזהיר: ההשקעות בפיתוח תשתיות תחבורה בישראל לא יספיקו לנוכח גידול האוכלוסייה, וקיימים ליקויים רבים בבדיקה הכלכלית של פרויקטים. אמנם המדינה משקיעה אחוז אחד מהתוצר בתשתיות תחבורה, בדומה למדינות ה-OECD, אלא שהמבקר מעיר ש"שיעור זה אינו מספק בשל הריבוי הטבעי הגבוה בישראל ובשל מצאי התשתיות המצומצם יחסית".
● מבקר המדינה מצא - לא ניתן לסמוך על עסקאות הנדל"ן שמציגה רשות המסים
● בלעדי | מנהל רשות המטרו התפטר אחרי חמישה חודשים בלבד
● בלעדי | המטרו בסכנה? בענף התשתיות נערכים להמשך החרם האירופי
כך, ע"פ תחזית האו"ם, עד לשנת 2050 אוכלוסיית ישראל צפויה לגדול ב-39.6% (ביחס ל-2024). זאת, לעומת ממוצע גידול עולמי של 18.7% - מה שאומר שנהפוך לאחד המדינות הצפופות בעולם. בינתיים, עלותה המוערכת של הפגיעה בכלכלת ישראל בשל הגודש בכבישים הוא בין 24-48 מיליארד שקל בשנה, לפי דוחות שונים.
המבקר, שכתב את הדברים בדוח שנתי בנושאי כלכלה, מציין כי בעשור האחרון נערכו במשרד התחבורה 317 בדיקות כדאיות כלכלית לפרויקטי תחבורה, מתוכם כ-37% הם פרויקטים של חברות התשתית הממשלתיות והיתר של רשויות מקומיות. עם זאת, מציין המבקר, כמעט תמיד נבדקת רק החלופה הנבחרת על ידי חברת התשתית, מבלי ששאר החלופות מובאות לעיון משרד התחבורה. מכאן שנפגעת היכולת של משרד התחבורה לתעדף פרויקטים לפי כדאיותם, מבלי שיכנסו האינטרסים השונים של חברות התשתית, שנמדדות בין היתר על פי סך הכסף שהן מטפלות בו. עוד נמצא שרק מהנדס אחד במשרד התחבורה עוסק בדרישות התשלום של חברות ממשלתיות - מדובר בליקויים קשים על רקע העובדה שהמשרד מוציא כ־20 מיליארד שקל מדי שנה.
גם במקרי בוחן שבדק המבקר עלו ליקויים רבים - קו הרכבת הקלה חיפה-נצרת שיצא לדרך לפני 14 שנה בתקציב של 5.75 מיליארד שקל (במונחי שנת 2024), קפץ לעלות מוערכת של 8.2 מיליארד. למרות הקפיצה החדה, משרד התחבורה לא בדק מבחינה כלכלית האם הפרויקט עדיין מציג כדאיות. בנוסף, לפני שהוקמה תחנת דימונה של רכבת ישראל מספר הנוסעים המוערך בה עמד על 965 אלף נוסעים בשנה, בעוד שבפועל כ-18 אלף נוסעים משתמשים בה בלבד (1.9% ביחס לתחזית).
"מחסור במהנדסים ובאיוש תפקידים בכירים"
עוד עלה מהמבקר כי מרבית התוכניות האסטרטגיות של המשרד נכתבו לפני יותר מעשור, חלק מהתוכניות כלל לא הושלמו וחלק מהחברות הממשלתיות עובדות ללא תוכנית חומש - עובדה שמייצרת חוסר ודאות תקציבית. גם הנוהל הקיים של משרד התחבורה לבחינת כדאיות כלכלית (נוהל פר"ת) מציג תמונה לקויה: כבישים מייצגים יחס תועלת-עלות ממוצעת של 2.6, לעומת אמצעי תחבורה ציבורית שבהם הממוצע הוא 1.2. "מצב שכזה עשוי להצביע על כך שהתועלת מסלילת כבישים עולה לכאורה על התועלת הנובעת מבניית פרויקטים של תחבורה ציבורית אף שהדבר אינו בהכרח נכון", נכתב.
בנוסף, הבדיקות הכלכליות מבוצעות בעיקר בשלבי תכנון, ובשל התארכות ההליכים הסטטוטוריים זמינות הקרקע מהווה פעמים רבות תמריץ חזק לקידום הפרויקט, גם אם כדאיותו נופלת משל פרויקטים אחרים. כמו כן, הנתונים אודות נסיעותיהם של ישראלים כוללים נתונים ישנים מ-2011-2019 והם שמכתיבים פעמים רבות כדאיות.
המבקר גם ביקר את משרד התחבורה בראשות השרה מירי רגב כשבשנים 2020-2025 בוצעו חמישה מינויים לתפקיד ראש מנהל פיתוח תשתיות, ועזבו בתקופה זו שלוש ראשי אגפים: "חלו שינוים תכופים במבנה המנהל, מנהלים ועובדים התחלפו ואגפים הוקמו, בוטלו ופוצלו. התחלופה התדירה וחוסר איוש תפקידים בכירים במינהל התכנון ופיתוח תשתיות אינם מאפשרים המשכיות ניהולית, חושפים את המערכת לאובדן ידע רב ואף עלולים לפגוע בהתקדמות הפרויקטים".
עוד נכתב כי "משרד התחבורה סובל ממחסור במהנדסים, מתחלופה ניהולית גבוהה ומחוסר איוש תפקידים בכירים במינהל התשתיות, האחראי לתכנון ולביצוע של הפרויקטים התחבורתיים... משרד התחבורה נעדר תשתית מידע על פרויקטי תחבורה שבוצעו ומבוצעים, והמידע מנוהל באופן ידני. על כן, די במעבר תפקיד של עובדים יחידים כדי לגרום לאובדן ידע ולפגיעה בהמשכיות העסקית, שכן ארגון המידע נסמך במידה רבה על זיכרונו והתמצאותו של עובד ספציפי בחומרי העבודה".