שבועות בודדים נותרו עד תחילת 2026, ואי-הוודאות בענף הרכב חסרת תקדים. לא מדובר רק בהשפעות ברמה הטקטית, כמו היעדר מידע על גובה מס הקנייה על רכב חשמלי בינואר הקרוב, מבנה הטבות שווי השימוש על רכב צמוד מופחת זיהום וכדומה; אלא מדובר גם ברמה האסטרטגית, שם מתבשלות כיום במשרד התחבורה רפורמות ענפיות, שאם אכן יבשילו לכדי רגולציה מעשית הן יעצבו את השוק כולו בשנים הקרובות, ועשויות לשנות את כללי המשחק התחרותיים. הצצה עקיפה לחלק מהרפורמות האלה קיבלנו בשבועות האחרונים.
● רשות התחרות המליצה לא לחדש רישיון יבוא למותג סיני
● בדרך לרכב האוטונומי של טסלה בישראל? שוכרת צוות לחטיבה בתל אביב
הגבלת חידוש רישיונות
שינוי ראשון נוגע להגבלת חידוש הרישיונות של יבואנים רשמיים ומתן רישיונות חדשים. בישראל, הרישיון ליבואן לייבא מותג רכב מתחדש אחת לכמה שנים, בהתאם לחוזה שלו מול היצרן. חידושו דורש אישור של משרד התחבורה, שמחויב להתייעץ בנושא עם רשות התחרות, אך אינו מחויב לקבל את חוות דעתה.
עד לפני כשנתיים התבצע חידוש הרישיון כמעט באופן אוטומטי, למעט במקרים נקודתיים, שבהם הממונה המליץ לא לחדש רישיונות, לרוב זניחים, ויבואנים נאלצו לוותר עליהם. ואולם, נראה שכיום משרד התחבורה ורשות התחרות נחושים "להפגין שרירים", ולהתנות את החידוש או האישור של רישיונות חדשים בכוח התחרותי של היבואן שמבקש את החידוש.
על פי ההצעה, יבואן שמחזיק בנתח של למעלה מ-10% מהשוק, ומייבא כלי רכב מתוצרת כמה יצרנים, יצטרך "לבחור" יצרן אחד, ולוותר על השאר; יבואן עם נתח שוק של בין 5% ל-10% לא יוכל לקבל רישיון למותג חדש; ומתחת לרף של 5% לא יחולו הגבלות.
לא מדובר בסוגיה תיאורטית; לפחות שלוש בקשות של יבואנים לקבל רישיונות חדשים תקועות כבר כמה חודשים במשרד התחבורה וברשות התחרות, ובחודשים הבאים יגיע מועד החידוש של עוד חמישה רישיונות קיימים לפחות, חלקם של מותגים משמעותיים כמו צ'רי וקיה.
במשרד התחבורה חוששים מההיבטים המשפטיים של ההחלטה, ולפיכך מסתמן שהמשרד יפרוס את המגבלות על חידוש הרישיונות על פני מספר שנים.
שינוי שני הוא איסור על יבואן ישיר עם נתח שוק של מעל 10% להחזיק חברת ליסינג או השכרה. גם ברפורמה הזו יש כמה "מוקשים". ענף הליסינג עצמו די ריכוזי, ואם יבואנית גדולה "תאולץ" לוותר על חברת ליסינג שבבעלותה, שמחזיקה בנתח משמעותי, המהלך יחזק שחקני ליסינג גדולים, שמחזיקים ממילא בנתחים משמעותיים.
נוסף על כך, רוב חברות הליסינג שבבעלות יבואנים רשמיים גדולים, כמו חברות הליסינג של כלמוביל ושל יוניון מוטורס, וחטיבת הליסינג של קרסו, מוטמעות עמוק במערך המכירות של הרכב הפרטי של אותם יבואנים. אילוץ למכור את פעילות הליסינג יכול להביא לפגיעה מהותית בפעילות העסקית שלהם.
לענף הליסינג גם יש תלות קריטית באשראי ובשוק ההון, וכלי הרכב של אותן חברות ליסינג לרוב משועבדים כבטוחה לטובת מחזיקי אג"ח או בנקים. הוראה של הרגולטור ליבואן "להיפטר" מחברת הליסינג שלו, שיש לה אשראי של מיליארדים, עלולה להביא למהומה רבתי.
שינוי שלישי הוא הגדלת כמות כלי רכב המותרת ליבוא במסגרת "תקינה לסדרות קטנות", מ-400 ל-1,500 מכל דגם, כפי שמותר באירופה. תקינה לסדרות קטנות מתייחסת לרוב לדגמי רכב שליצרן הרכב אין יכולת או רצון להשקיע עבורם בתקינה אירופית מלאה (WVTA).
הגדלה של פי ארבעה כמעט בכמות שמותר לייבא מהם לישראל יכולה לסייע ליבוא שלהם גם על ידי יבואנים עקיפים וגם על ידי יבואנים ישירים. זאת כמובן בהנחה, שהצרכנים יסכימו "להמר" על רכישת דגם או אפילו על מותג שההמשכיות שלו בישראל נמצאת בסימן שאלה.
הארכת "אפס קילומטר"
השינוי הרביעי הוא הארכת המועד של "אפס קילומטר". כיום נאלצים יבואנים רשמיים ו/או עקיפים לרשום על שמם כלי רכב שחלפו 12 חודשים ממועד ייצורם. זאת, תוך ספיגת הפסדים בשל הצורך למכור את כלי הרכב בהנחות. לטענת משרד התחבורה הדבר פוגע במיוחד ביבואנים עקיפים, שקונים את כלי הרכב מדילרים, ולכן חולף יותר זמן ממועד הייצור עד הגעתם לארץ. על פי ההצעה יוארך המועד לרישום עצמי ל-13-14 חודשים, ואולי אפילו יותר, ובתנאי שהיבואן יציג לרוכש את מועד הייצור.
נקודה חמישית נוגעת להיתר לייבא לישראל כלי רכב בתקינות של מדינות נוספות. כיום מותר לייבא לישראל כלי רכב בתקינות אירופית וצפון אמריקאית בלבד. ואולם, משרד התחבורה בוחן הרחבה של המעגל לדגמים בתקינות הודית וסינית, ובתקינת ה-GCC של מדינות המפרץ. ההודית כנראה לא רלוונטית לישראל כרגע, מכיוון שהיא מפגרת אחרי המערב בשנים רבות - הן בנושא בטיחות והן בנושא פליטה.
כלי רכב בתקינה סינית כוללים לרוב תקני פליטה מתירניים, התאמות לסוגי דלק ירודים ברכבי בנזין ותלות בעדכוני תוכנה וקשר לשרתים סיניים בכלי רכב חשמליים ומחושמלים "חכמים".
רלוונטית יותר עבורנו היא תקינת מדינות המפרץ, GCC, שהחל מינואר 2026 עתידה ליישר קו עם יורו 6 האירופית, לפחות מבחינת הדרישות הסביבתיות. השדרוג הופך את היבוא משם לאופציה מעניינת.
מכוניות בנות שנתיים
שינוי נוסף: אפשרות לייבא רכב משומש. משרד התחבורה בוחן את האפשרות להתיר ליבואנים קטנים (נתח שוק של עד 5%) או עקיפים לייבא לישראל כלי רכב, שחלפו שנתיים ממועד ייצורם והם כבר נסעו על כבישים בחו"ל. זאת, "כדי ליצור חלופה ראויה לצרכן, המאפשרת רכישה של רכב מתקדם בעלויות נמוכות יחסית".
אופציה כזו אכן יכולה לפתוח את שוק היבוא להיצע ענק, אבל יש סיכון להצפה בדגמים בעייתיים עם תקינה ישנה, וקרוב לוודאי שגם המכס לא יאהב את הרעיון, בשל קושי לפקח על מחירי הרכישה של רכב משומש.
והשינוי האחרון הוא בחינת אפשרות להרכבה של רכיבים לרכב בישראל ("התקנה מקומית") לפני אספקת הרכב ללקוח. נוהג כזה היה קיים בישראל לפני כמה עשורים, כאשר יבואנים ייבאו כלי רכב עם "הכנה למזגן", "הכנה למערכת קול" והרכבתם בוצעה בישראל. הנוהל הזה היה קיים גם עם מערכות "מובילאיי" הראשונות. במשרד התחבורה מעריכים שהצעד יפחית עלויות ליבואנים הקטנים, ויוזיל את כלי הרכב לצרכנים. אבל צריך לזכור, שכמעט כל אבזור הנוחות והבטיחות מגיע כיום מובנה ומקושר למערכת הממוחשבת של הרכב.
