איתמר בן מאיר, מנכ"ל נת"ע / צילום: קלמי נתיב
מכרזי הענק להקמת המטרו, בעלות של 65 מיליארד שקל, יצאו השבוע לדרך. מדובר בפרויקט הגדול ביותר שמתוכנן להתבצע בישראל, באומדן עדכני של 180 מיליארד שקל, פי עשרה מהעלות של הקו האדום בגוש דן. הוא כולל חפירות של עשרות קילומטרים שיבוצעו בתוך 12 שנים, בהיקפים שלא נצפו בישראל עד כה.
● המכה שמתכננים במשרד התחבורה ליבואני הרכב הגדולים, וההטבה שבדרך
● חוק ההסדרים ל־2026 מציע: טסט לרכב כל שנתיים
מבחינת התועלת הכלכלית של הפרויקט, על פי הערכה בממשלה זו תגיע ל-30 מיליארד שקל בשנה, והוא ישנה לא רק את אופן ההתניידות במטרופולין, אלא גם את קו הרקיע של גוש דן כולו.
ביום ב' יצאה חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) להליך המיון המוקדם לחפירה ולהקמת תחנות בשלב הראשון בפרויקט, הכולל 78 ק"מ של מנהרות כפולות, מתוך 150 ק"מ, והקמת 59 תחנות. הליך זה נועד לבחור חברות שיהיו במאגר הקבלנים של נת"ע לביצוע הפרויקט, ואלו יתחרו על מכרזי ביצוע.
"קיצור לוחות זמנים"
בראיון לגלובס מספר איתמר בן מאיר, מנכ"ל נת"ע: "זהו מכרז בינלאומי שפונה גם לשחקנים מקומיים וגם לשחקנים בינלאומיים, לבוא ולהציג את עצמם כמועמדים. אחרי שנסיים את התהליך, תהיה לנו בעצם רשימה סגורה, וכאשר נתחיל להזרים את חבילות העבודה לשוק במסגרת פרויקט המטרו, התמחור יבוצע רק במסגרת אותה רשימה סגורה. התהליך נבנה כך כדי לקצר לוחות זמנים, כי כל הבחינה של עמידה בתנאי הסף תבוצע קודם. בסך הכול נזרים 12 חבילות ביצוע".
מה זה אומר 12 חבילות ביצוע? באילו סכומים מדובר?
"את 65 מיליארד השקלים פירקנו ל-12 מקטעים, שהמכרזים הקטנים בהם יהיו בסך כ-3 מיליארד שקלים והגדולים ב-10 מיליארד שקלים; אלה היקפי עבודות בסדרי גודל שהמשק הישראלי הישראלי עדיין לא חווה. אנחנו לא מתכוונים להקים חבילה אחת, להקים אותה ורק אז להוציא את החבילה השניה. אנחנו נוציא חבילות במקביל בסדרי גודל מאוד משמעותיים, ולכן אנחנו נצטרך פה באמת את השחקנים - גם הבינלאומיים וגם המקומיים - הגדולים ביותר והטובים ביותר".
לדברי בן מאיר, במהלך הכנת המכרזים החברה התמודדה גם עם טעויות עבר. "אנחנו הולכים על שלב מקדים 'נושם'. אנחנו נבחר את הקונסורציומים הראשונים שיגשו, ובתום שנה אנחנו מתכוונים לפתוח את זה שוב, ולאפשר גם לשחקנים נוספים להצטרף לרשימה, נוסף על השחקנים הקיימים שיוכלו לבצע התאמות ודיוקים. בתום השנה השנייה תהיה עוד נקודת הצטרפות. אנחנו רוצים כמה שיותר שחקנים".
איך תתמרצו חברות לגשת כבר עכשיו כדי לייצר ודאות?
"לשחקנים שיגשו קודם מובטח שהם יהיו אלה שביניהם אני מתמחר את החבילות הראשונות, כי אלו יוצאו עוד לפני תום שנה מהיום. ברבעון הרביעי של שנת 2026 כבר יוצאו כאן מכרזי ביצוע. זה מעבר לפינה. לכן, מי שיהיה חכם וייגש כבר עכשיו, יוכל לתמחר עבודות בעוד פחות משנה".
בן מאיר מדגיש שלמכרז הנוכחי החברה באה "צנועה" יותר. "אנחנו אומרים שכל קונסורציום יכול להכיל עד שלוש חברות, אבל אנחנו לא קובעים להן מה יהיה שיעור האחזקה, למעט העובדה שלכל שחקן צריכה להיות השפעה של לפחות 20% באחזקה. יכולים גם לגשת חברות לבדן, והניסיון הרלוונטי יכול להיות של קבלן משנה".
"לא האמינו שנעמוד בזה"
בן מאיר נכנס לתפקידו בספטמבר בשנה שעברה, לאחר שהיה מנכ"ל קבוצת דרייב ומנכ"ל חברת נתיבי איילון. מאז הוא קבע לוחות זמנים חדשים להשלמת קווי הרכבת הקלה, היה מעורב בהסכם להארכת הקו האדום לראשון לציון וקבע תוכנית תלת-שנתית לקידום המטרו.
לפני שנכנסת לתפקיד היו רבים שסברו שלא תעמדו בלוחות הזמנים. מה עשיתם כדי לצמצם פערים, ובעצם לעמוד ביעד של הוצאת המכרזים האלה?
"היה לנו חשוב לתת ודאות לשוק, ולהבהיר שהפרויקט הזה יצא לדרך. זה מסר שבא לידי ביטוי בכמה דברים: העבודות לקידום הזמינות כבר עכשיו נעשות באמצעות קבלנים מקומיים. אלו עבודות במאות מיליוני שקלים, שמבוצעות בשטח. דבר שני, הנחנו כמה אבני דרך שעכשיו אנחנו מתאבדים עליהן, בהן מועד פרסום המכרז הנוכחי, ובשנה הבאה נוציא כבר מכרזים של שלב אינפרא 2 (בניית מערכות החשמל והתקשורת, א' ז') ובמקביל חבילות הביצוע.
"היו הרבה שצקצקו ולא האמינו שנצליח עד סוף השנה הזאת לעמוד ביעד. אני כן אומר לך שהייתה פה הירתמות של האוצר והתחבורה ורשות החברות".
לא חשבתם לדחות את המכרז? חברות זרות יגיעו? עד לפני כמה חודשים נחתו פה טילים.
"אין ספק שהמציאות שחווינו בשנה האחרונה היא מאוד מורכבת. אבל אני חייב להתוודות שגם בחריש שעשינו בכל העולם יצאנו מעודדים. זה פרויקט בסדר גודל שהוא בטופ 3 העולמי. גם חברות אירופיות לא יוצאות בראש חוצות, אבל בשיחות בארבע עיניים הם מעוניינים להיות חלק. בפגישה שלי עם נשיא יונדאי בדרום קוריאה, הוא אמר לי שהוא רואה בישראל יעד להתפתחות החברה שלו. גם הסכמי אברהם פותחים לנו יעדים נוספים ואני אופטימי".
בחודש אפריל האחרון ביטלה המדינה במפתיע מכרז מול חברה סינית לאספקת קרונות לקו הכחול בירושלים, על רקע לחצים אמריקאיים. אך בן מאיר מדגיש, כי "אנחנו נרצה לראות כמה שיותר שחקנים מכל העולם משתתפים במכרז הזה, ואין לנו כרגע שום הנחיות או הגבלות לגבי השחקנים שמשתתפים במכרז הזה".
למרות האופטימיות של בן מאיר, כשמדובר בחברות סיניות שנשלטות על ידי ממשלת סין, התמונה מורכבת יותר. המדיניות הישראלית אינה מובהקת, ולכאורה אין בעיה עם התקשרות עם חברות סיניות, אך אלה מתמודדות פחות במכרזים וגם זוכות פחות מבעבר. השיא הגיע באפריל עם ביטול מכרז הקרונות. למעשה, מאז לא ברור לאיש בממשלה ובחברות הביצוע האם ניתן להתקשר עם חברות אלו ובאיזה אופן, בהעדר מדיניות ברורה. זאת, לצד היתרון במחיר שחברות אלו מספקות.
"לא רק פרויקט תחבורה"
חשש נוסף שעלה בשנתיים האחרונות הוא שבשל הוצאות המלחמה הכבדות, הממשלה תיסוג מכוונתה לממן את העבודות בשנים הקרובות. על רקע כך אומר בן מאיר, כי מדובר בפרויקט לא רק תחבורתי. "בתקופות כאלה, שהמדינה שלנו חווה כעת, זהו מחולל צמיחה מטורף. הוא הולך להזרים מאות ואלפי מקומות עבודה. זה נכון גם לעיריות ולהתחדשות עירונית. הפרויקט הזה ישנה את קו הרקיע של גוש דן, ולעיריות הולך להגיע גל צונאמי נדל"ני ענק. בשנה הבאה אנחנו נקים יחד איתן מנהלות מטרו ברשויות".
האם אתה יכול להגיד שהפרויקט הזה הוא עובדה מוגמרת? הרי שנים רבות לפני שהתחילו להקים את הקו האדום היו עבודות לקידום זמינות ומכרזים.
"כשאתה יוצא למכרז בינלאומי בסדר גודל כזה, אתה מעניין את השחקנים הגדולים ביותר בשוק בעולם התשתיות, והוא יהיה נקודת מפנה. אני באמת חושב שפרויקט המטרו יצא לדרך הלכה למעשה".
התחייבתם לפתוח את המטרו ב-2037. רבים חושבים שזה לא ריאלי. אתה מאמין שזה אפשרי?
"אני והצוות נעשה הכול כדי להביא את הבשורה הזאת כמה שיותר מהר למטרופולין גוש דן. אנחנו במדינה שתמיד יש בה הפתעות, אבל אני כן יכול להבטיח שאני והצוות שלי עם סכין בין השיניים".
זו עדיין לא נשמעת כמו התחייבות ל-2037.
"כרגע אני ממוקד במשימות לשלוש השנים הקרובות,להוציא לפועל את המכרזים, להביא את השחקנים הטובים ביותר שאפשר. מצד שני, אני גם יודע שזה לא יהיה אחראי עכשיו לבוא ולהגיד שביוני 2037 המטרו נפתח, זה לא רציני".