חלום הרכבת הטרנס-אירופית נתקל במציאות / צילום: Shutterstock
החודש פרסמה הנציבות האירופית תוכנית לרשת של רכבות מהירות שיחצו את היבשת ויחברו בין המדינות החברות באיחוד ב־2040, ממש מעבר לפינה. לפי התוכנית, ניתן יהיה לנסוע מפריז למדריד בשש שעות, מווינה לוורשה בארבע שעות וזהו גם הזמן שיארך מקופנהגן לברלין. אילוסטרציה מרשימה של רשת הרכבות המהירה המחודשת פורסמה גם היא, עם קווים אופקיים (סקנדינביה־איטליה) ואנכיים (צרפת־רומניה) והזמנים המתוכננים.
● נוכל המשקיעים והסיוט של מנכ"ל מיקרוסופט האגדי
● שכר של 300 אלף שקל בחודש וטיסות בביזנס: גילדת השוחטים בחו"ל חוגגת
● החברה מטירת הכרמל שמאחורי המוצר החדש של קורטני קרדשיאן
החזון שהוצג הוא חלק נכבד מההתחייבות של האיחוד האירופי להגיע לאפס פליטות פחמן דו־חמצני עד 2050. הכוונה היא להחליף חלק גדול מהנסיעות ביבשת לצרכים שונים - תיירות, תובלה, עבודה ומסחר - ברכבות חשמליות מהירות. "התוכנית צפויה לשנות את אופי החיים של תושבי אירופה", הכריז נציב התחבורה של האיחוד כשהשיק אותה. "הרכבות יהיו זמינות, מהירות ואמינות יותר".
החלום של הנציבות האירופית מרשים, אבל בפועל כמה גורמים שחוברים יחדיו מטילים בספק רב את התגשמותו, בהם תשתיות רכבות שונות בין מדינה למדינה (מערכות איתות), אי־השקעה כרונית מצטברת של עשרות שנים, חוסר נכונות לסבסד את הצעדים הדרושים לשם הגשמת המהפכה וגם העידן החדש־ישן שבו הגבולות נסגרים מחדש מחשש למעבר פליטים.
התוכנית כאמור מלהיבה, אבל רחוקה מאוד ממימוש. לא מעט מכך בגלל גרמניה, שניצבת במרכז מפת הרכבות שפורסמה. המדינה הגדולה ביותר באירופה ובעלת תשתית הרכבות הנרחבת ביותר ביבשת היא גם מי שמקרקעת את השאיפות הגרנדיוזיות.
לפני כשנה, למשל, נחנך קו שחיבר ברכבת מהירה ישירה בין ברלין לבין פריז. הצעד נועד לסמל את הברית בין שני הקטרים הכלכליים והפוליטיים של האיחוד האירופי - בלי צורך בטיסות ובלי להיסחב ברכבות האזוריות הקשוחות שמחברות את שדות התעופה של פריז לעיר.
הרכבת הישירה יצאה בשנה האחרונה ב־11:54 מברלין והייתה אמורה להגיע שמונה שעות ודקה לאחר מכן למרכז פריז. המציאות מעט שונה, כפי שגם דיווח כתב העיתון פרנקפורטר אלגמיינה צייטונג, שהצטרף לנסיעה לפני כמה שבועות לרגל יום השנה. הוא חווה את מה שמי שמשתמש ברשת הרכבות הגרמנית למד להכיר: עיכובים, עצירות חירום, שירות חסר, צפיפות אנושית וקרונות מלאי תקלות, שמביאים כולם לאיחורים תכופים וחוויית נסיעה לא קלה. הרכבת שלקח מברלין לפריז הגיעה באיחור סולידי של כמעט שעתיים.
בחינה של נתוני ההגעה בשבוע האחרון, למשל, מראה מנעד של בין עשר דקות עיכוב ל־400 דקות, והממוצע עומד על 80 דקות. טיסה לוקחת פחות משעה. וישנו גם המחיר. הרכבות מתייקרות בסופי שבוע והטיסות מתייקרות ככל שמזמינים לקראת התאריך, אבל לדוגמה בשבוע הבא נסיעה בין שתי הערים תעלה 90 אירו ברכבת ו־45 אירו בטיסה.
אי אפשר לסמוך על הגרמנים
למעשה, הרכבת הגרמנית הפכה בשנים האחרונות לאחת מהבעיות הבוערות ביותר על סדר היום הציבורי במדינה, ויש שיאמרו כי באירופה כולה. גם מדינות אחרות שלא השקיעו בתשתית הרכבות שלהן, או כאלה שהפריטו אותן בחוסר הצלחה כמו בריטניה, מתקשות להתמודד עם המציאות, שלא לדבר על להיות חלק מחזון הרכבות המהירות של אירופה.
מנגד, צרפת למשל השקיעה בהצלחה ברכבות סופר־מהירות וניצלה את היתרונות הגיאוגרפיים שלה כדי לפרוס רשת ששינתה את פני המדינה. ערים מרוחקות מפריז הפכו לנגישות, ותופעה של בתי קיץ במקומות שבעבר היו מבודדים החייתה את שוק הנדל"ן במדינה. רק לשם המחשה: נסיעה של 750 ק"מ מברלין עד לגבול צרפת אמורה לקחת לרכבת הישירה לפריז שש שעות (לפני האיחורים). את 500 הק"מ הנותרים לפריז היא גומאת בשעתיים בלבד.
לפי הנתונים האחרונים בגרמניה, כ־40% מהרכבות הבין־עירוניות, כולל מהירות, מגיעות באיחור כלשהו. הדבר מטרפד אפשרויות להחליף רכבות כדי להגיע ליעדים שונים, ותוקע את התחבורה במדינה כולה. ישנו עומס על הרשתות שנובע מהשימוש לצורכי משא ומתשתיות מיושנות, אך בעיקר סובלת דויטשה באהן, חברת הרכבת הלאומית, מחוסר השקעה של שנים. גם יושבי הראש באים והולכים.
האיחוד האירופי מודע לעניין, ולכן סייג את התוכנית שהציג בכמה כוכביות. הגדולה ביותר היא התקציב. כדי להגיע למצב המתואר בה יידרשו לפי החישוב שלו כמעט 400 מיליארד אירו. זה לא סכום קטן בתקופה שבה הממשלות האירופיות נאבקות להדק את התקציב ולבלום חובות משתוללים.
האיחוד סייג את התוכנית גם לכמה אזורים שבהם כבר ישנה התפתחות בימים אלה. הדרך מקופנהגן לברלין תתקצר ממילא בעזרת מנהרה חדשה שנכרית (כולל מסילת רכבת) בין האי הדני לולנד לצפון מזרח גרמניה. גם המדינות הבלטיות עובדות על חיבור קו רכבת ביניהן. מאמסטרדם לברלין בחמש וחצי שעות זה מרשים, אבל בספרד הרכבת המהירה מברצלונה למדריד עוברת את אותו המרחק בחצי מהזמן.
לעשות סדר בג'ונגל
תחום אחד שבו הנציבות כן יכולה לנצל את מעמדה הפאן־אירופי הוא ליצור האחדה של התנאים והכרטיסים הנמכרים לציבור. כיום קשה מאוד לקנות כרטיסים בין יותר משתי מדינות. באתרים שונים יש תעריפים שונים לרכבות היוצאות ממדינה אחת ומגיעות לאחרת. יש הנחות לתושבים שלא חלות על נוסעים מסוימים. אם הצרכן קנה כרטיסים משתי חברות שונות, אין לו שום פיצוי במקרה של איחור ופספוס הרכבת השנייה. האיחוד עדיין נאחז בהישג הסלולרי של נדידת נתונים ושיחות בכל רחבי הגוש באותו התעריף - ומנסה ליישם מהלך דומה בתחום התנועה ברכבות.
נכון לעכשיו התחרות העיקרית של הרכבות המהירות בין מדינות היא תחום התעופה. כאמור, טיסה מברלין לפריז אורכת שעה בלבד (נכון, בלי ההגעה אל השדה וממנו), ויש לפחות שש כאלה ביום. כך גם לגבי החיבור עם אמסטרדם. הטיסה מברלין לקופנהגן לוקחת חצי שעה, ומחיר הכרטיס מתחיל ב־29 אירו. התחרות בין חברות התעופה פתוחה וחופשית הרבה יותר מאשר בין חברות הרכבות, שהן לרוב עדיין בידיים ממשלתיות. כך מחירי הטיסות ירדו עד לרמה שהנסיעה ברכבת נשמרת לאידיאולגים או לתלמידים או מטיילים מטעמי נוחות.
מי שעתותיו בידיו יכול אולי לנסות ליהנות מנסיעה ברכבות, האחרים יעדיפו טיסה קצרה - ומזהמת. סקירה של גרינפיס מ־2023 העלתה כי ברוב המקרים מחירי הטיסות לטווחים קצרים בתוך אירופה נמוכים ביותר מחצי מאלה של רכבות. קשה להניח שהאירופים הנאנקים תחת יוקר מחיה עולה יעברו במסות לרכבות כל עוד האלטרנטיבה התעופתית היא גם מהירה וגם זולה יותר.
למעשה, באירופה למודי אכזבות מהעובדה שהנציבות משיקה את אותו הפרויקט מדי כמה שנים, עם מטרות שונות. "זה היה פרויקט הפוסטר של הנציבות - רכבות מהירות, אבל שום דבר לא השתנה בשנים האחרונות", כתב לאחרונה Euractiv, אתר חדשות הממוקד במדינות אירופה. כבר ב־2021 פורסמה תוכנית דומה וגם אז הובטח לנסוע בחצי מהזמן. במקור ההבטחה הייתה להכפיל את מספר הרכבות המהירות עד 2030 ולשלש אותו עד 2050. כעת מדברים על יעד של הכפלה בלבד עד 2040. "החזון האדיר של תנועת רכבות עדיין לא התממש, והפרגמנטציה של השווקים השונים היא הסיבה העיקרית".
האם הפתרון יבוא מהמלחמה?
ישנו אקס־פקטור שיכול לשנות את התמונה בשנים הקרובות, אך הוא עדיין רחוק מלהיות ודאי. בחלק גדול מאירופה הרכבות ארוכות הטווח לא התחילו מהרצון למשש כתחבורה לנוסעים, אלא מצרכים צבאיים. כך, הרכבת מברלין לפריז נשענת על מסילות שהוקמו בימי מלחמת העולם הראשונה, כדי לספק תחמושת ופגזים לחזית מול צרפת. התשתית הצפופה בחבל הרוהר הגרמני נועדה לספק פלדה ופחם לתשתיות הנשק הגרמניות, לא לשמש את האוכלוסייה במקום.
כעת, כשאירופה מתחמשת מחדש בשל המלחמה באוקראינה, שוב בולט הקשר בין רכבות לפעילות צבאית. ייתכן כי כחלק מהמוכנות למלחמה של נאט"ו נגד יריב ממזרח יושקע כסף רב בתשתיות. לפני כשנתיים נדחה תרגיל של נאט"ו בשבוע, לאחר שהתברר כי גשרים ברומניה אינם חזקים מספיק לשנע ציוד וחיילים באמצעות רכבות. כעת, כשרוב מדינות נאט"ו הבטיחו להוציא כ־3% ויותר מהתמ"ג שלהן על מטרות צבאיות, יש קולות הקוראים לחשב את ההשקעה ברכבת כחלק מכך, מה שללא ספק יפתח את הברזים.
בינתיים המגמה היא של צמצום התשתיות ולא של הגדלתן. היקף רשת הרכבות האירופית צנח בעשור שהסתיים ב־2023 ב־1.3% לפי נתוני האיחוד האירופי והסתכם ב־200,947 ק"מ. החזון האירופי נועד לשנות את המגמה, אך התושבים מצביעים ברגליים ושיעור הטסים עולה בחדות יותר מאשר שיעור הנוסעים ברכבות מהירות. "הרכבות המהירות הן לא רק לטובת זמני הגעה מהירים יותר, הן תורמות גם לאיחוד האירופים, לחיזוק הכלכלה ולהובלה במרוץ העולמי של תחבורה בת־קיימה", הצהיר נציב התחבורה האירופי. אבל כאשר בסין רכבות נוסעות ב־350 קמ"ש, ובגרמניה המהירות הממוצעת לרכבות מהירות לא עוברת את 140 הקמ"ש, לאירופה עדיין יש הרבה לאן להתקדם.