המכרז הכי גדול בתחום התשתיות בישראל, מכרז הביצוע של המטרו, יצא לדרך בהיקף חסר תקדים של 65 מיליארד שקל. אלא שבממשלה אין תשובה לשאלה מה יקרה אם חברה סינית תיגש למכרז, או אף תזכה בו. למעשה, לישראל אין מדיניות מוצהרת לגבי מעורבות סינית בפרויקטי תשתית, וגם בשיח הפנים־ממשלתי טרם התקבלו החלטות.
● בתעשיות הביטחוניות כבר מודאגים: האם הגיע הזמן לחשוב מחדש על הרכבים הסיניים?
● דוח המבקר: מערכות התחבורה לא מוכנות כראוי לשעת חירום
● הטענות ללחצים והשרים שבלמו: כך נפלה היוזמה להקים שני נמלים
מכרז המטרו כולל הקמת "פול" של קבלנים שביניהם תיערך התמחרות של חבילות ביצוע בפרויקט בסך מיליארדי שקלים כל אחת. בכירי נת"ע הצהירו שאין מניעה מאף חברה להתמודד במכרזים בגלל ארץ רישומה. ואולם, כבר היו מקרים של לחצים מצד בכירים אמריקאים שהסיגו את ישראל גם מהסכמים וממכרזים.
כך למשל, במכרזי ההקמה של הקווים הירוק והסגול בגוש דן התמודדה קבוצה של חברות סיניות יחד עם שיכון ובינוי ואגד, שהובילה עם ההצעה הזולה ביותר ואמורה הייתה לזכות - אך ועדת המכרזים של נת"ע הגדירה את ההצעה "תכסיסנית" ופסלה אותה. החלטת הוועדה הותקפה בבית המשפט, נמצאה מקצועית והעתירות נדחו. אולם, באותה עת הופעלו לחצים עזים מצד ממשל טראמפ עוד בקדנציה הקודמת שלו שלא להכניס חברות סיניות לפרויקטי תשתית בישראל. החלטת הוועדה, גם אם נעשתה באופן מקצועי, הסירה דאגה מגורמים מדיניים בארץ.
לצד הדחייה של החברות האלו, חברות סיניות משמשות כקבלניות משנה בחפירות הקו הירוק והן אלו שמקימות את המנהרה מתחת לתל אביב. חברות סיניות אחרות לקחו חלק בחפירת הקו האדום בגוש דן וגם הקרונות שלו הם סיניים.
ישראל נמנעת מהצהרות
בישראל נמנעים מלהצהיר כי יש בעייתיות גורפת בעבודה מול חברות סיניות. בשנה שעברה למשל נפסלה חברת צ'יינה הרבור מהמכרז להקמת נמל התזקיקים בחיפה מסיבות ביטחוניות. החברה עתרה לביהמ"ש וטענה כי "ההחלטה להגביל פעילות של חברות סיניות צריכה להתקבל על ידי ממשלת ישראל בצורה שקופה, ודאי לא בהמלצה אד־הוק של המל"ל". באת כוח המדינה הצהירה כי "לא מדובר בפסילה גורפת. הפסילה מתייחסת למכרז הקונקרטי, וכל מקרה עתידי ייבחן לגופו". לבסוף העתירה נדחתה בהסכמה.
דוגמה נוספת מגיעה מהקו הכחול בירושלים, שם זכו החברות דן ודניה סיבוס יחד עם חברת הרכבות הפולנית PISA, אלא שהאחרונה פרשה במהלך המלחמה מהפרויקט. הקבוצה הישראלית הייתה צריכה למצוא ספקית קרונות אחרת, ומצאה את CRRC הסינית שמספקת גם את קרונות הקו האדום בגוש דן. בבוא החברה לאשר את ההתקשרות מול אגף החשב הכללי באוצר, החלה התערבות אמריקאית בוטה כנגדה.
אז טענו בשוק שגורמים שניסו לדחוף חברות אחרות למכרז ניסו לסכל באמצעות קשרים עם הממשל האמריקאי את העסקה. בכל אופן בעקבות ההתנגדות האמריקנית העזה, ההסכם לא נחתם ולבסוף סוכם שהקרונות יסופקו מטעם אותה חברה אך ממפעל שלה באוסטרליה, תוך עלייה של כ־20% במחירם. ראוי לציין שבשעה שהמדינה סירבה לחתום על אספקת קרונות לקו הכחול בירושלים - היא קיימה משא ומתן עם אותה חברה בדיוק על תוספת קרונות לקו האדום בתל אביב.
בשנת 2015 זכתה חברת SIPG הסינית בהפעלת נמל המפרץ בחיפה לאחר שהייתה המתמודדת היחידה. אז נטען שהנמל יסגור את שעריו בעת חירום, ואולם במהלך המלחמה הנמל פעל כרגיל תחת מתקפת טילים. יחד עם זאת, בנמל אשדוד למשל קראו שלא להזמין את נציגי הנמל הסיני המיוצג באמצעות חברה ישראלית לדיונים שהם עשויים להיחשף במהלכם לחומר ביטחוני. גורמים בענף הספנות ובממשלה דחו בתוקף את הטענות. בסופו של דבר קרן נוי הישראלית רכשה 25% ממניות הנמל בתמורה ל־600 מיליון שקל. הנכונות של SIPG להקטין את שיעור המניות ולהכניס שותפה ישראלית פורש לא אחת כניסיון להסיר את תווית "הנמל הסיני" שדבקה בו.
הצעד העוקף של סין
אלו הן רק דוגמאות לחוסר הקוהרנטיות בהתנהלות מול החברות הסיניות שפועלות בישראל. "לישראל אין אינטרס להגיד שחברות סיניות לא רצויות כאן ויש לה אינטרס לערב אותם במכרזים", אומרת גליה לביא, סגנית ראש מרכז גלייזר למדיניות ישראל סין במכון למחקרי ביטחון לאומי (INSS). "יחד עם זאת, בעקבות המלחמה יצאו פחות מכרזים אז בהתאם הן ניגשו פחות, והן גם קידמו את עצמן פחות בשל אזהרות המסע להגיע לכאן".
ממחקר שלביא ערכה, במסגרתו בחנה 46 מכרזים בהיקף של 100 מיליון שקל ומעלה מ־2001 ועד ליוני 2022, עולה שב־2019 היה השיא של מעורבותן של החברות הסיניות בישראל - אז הן זכו בכל מכרז שאליו ניגשו (ארבעה בסך הכל). שנת 2020 שימשה נקודת מפנה כאשר הן זכו במהלכה במכרז אחד בלבד מתוך הארבעה שאליהם ניגשו. מהנתונים ניתן גם ללמוד שחברות סיניות השתתפו וזכו ביותר מכרזים מכל מדינה זרה אחרת.
"מעורבותן ירדה בגלל הקורונה, ואפשר לייחס זאת גם לתחילת פעולתה של הוועדה המייעצת לבחינת היבטי ביטחון לאומי בהשקעות זרות ב־2020", אומרת לביא. "החברות הסיניות הבינו לאן נושבת הרוח גם אם דברים לא נאמרו וניגשו פחות, כי התמודדות בכל מכרז עולה כמה מיליונים".
לדבריה, "החברות הסיניות נוקטות צעד עוקף. הן מבינות שיש סיכויים גבוהים יותר שהמדינה לא תיתן להן לזכות במכרז על תשתיות כבדות וגדולות, אז הן הופכות לקבלניות משנה. לדוגמה בהקמת הקו הירוק הן עובדות אצל חברות יזמיות, כך גם הקרונות בקו הכחול בירושלים והקמת תחנות כוח בצפון. החברות הסיניות הורידו הילוך, ובניגוד מוחלט לאינטרס הישראלי הן ניגשות פחות למכרזים ומעדיפות לעבוד כקבלניות משנה אצל מי שזוכה בהן. ישראל מפסידה פעמיים - פעם אחת כי יש לה פחות מעקב עליהן ובפעם השנייה כי זה יותר יקר.
"לדעתי לא צריך להגביל חברות סיניות בחפירה של מנהרה והקמת תשתית. הכל נעשה תחת פיקוח ישראלי ואני לא רואה מניעה אלא אם מדובר באתרים רגישים. עבודות הקמה לא מקנות שליטה על הנכסים. אני גם לא רואה שיש חברות זרות שעומדות בשורה כדי לבנות כאן".
החברות האירופיות נעלמו
נחזור למכרזי המטרו: השוק הישראלי שהיה מאופיין בחברות אירופיות שנאבקו ביניהן על פרויקטים בישראל השתנה בעשורים האחרונים עם כניסתן של חברות סיניות - אז התחרות התרחבה והאירופים פעמים רבות לא הצליחו להתחרות במחיר הנמוך של החברות הסיניות. ואולם כעת, לחברות אירופיות קשה יותר לפעול בישראל בשל לחצים שמופעלים עליהן מצד ארגונים פרו־פלסטיניים, ועדים, פוליטיקאים ומשקיעים.
בממשלה מנסים להרחיב את השוק שהולך ומצטמצם ומנסים לעניין חברות שעדיין לא נכנסו לישראל. כך למשל בנת"ע שיגרו כבר כמה משלחות לדרום קוריאה ולהודו כדי לנסות לעניין חברות כאלו בפרויקטים כאן - ובראשם המטרו.
