בשכונות שונות בתל אביב קיבלו התושבים לאחרונה הודעות מסוג חברת נת"ע מתקדמת בעבודות כחלק מהקמת קו המטרו העתיד לעבור בתל אביב־יפו", ולשם כך ייסגרו בלילות מסוימים רחובות מסוימים או שיצומצמו נתיבי הנסיעה.
● 200 מיליארד שקל בעשור: האם ישראל ערוכה למיזמי התשתית הגדולים בתולדותיה
● בשורת התשתיות מחלחלת גם לנדל"ן: תוכניות הענק שמתקדמות לאישור סופי
נוסף לכך, רחובות רבים גם כך סובלים מחסימות, גדרות, חפירות ושיבושי תנועה, כחלק מהקמת הקווים הירוק והסגול של הרכבת הקלה, ושדרוגי התשתיות הנלווים אליהם.
אבל בשנים הקרובות היקף העבודות צפוי לעלות מדרגה כחלק מפרויקט המטרו - מערכת הסעת המונים תת־קרקעית של כל אזור המרכז. זהו פרויקט תחבורתי חשוב, אך בדרך אליו תל אביב צפויה להתמודד עם שנים של עבודות בלב אזוריה הצפופים ביותר.
במערכת המטרו מתוכננים שלושה קוים - M1, M2, M3, שכולם צפויים להגיע לתל אביב. לקו M1 יהיו 11 תחנות ב־11 קילומטרים רק בתל אביב, לקו M2 יהיו שבע תחנות ב־8.5 קילומטרים, ולקו M3 יהיו שלוש תחנות ב־3.5 קילומטרים בתוך העיר.
כאמור, הניסיון מהעבודות על קווי הרכבת הקלה מלמד כי הביצוע מלווה לעיתים קרובות בשיבושים ממושכים ובהתאמות חוזרות בשטח. במקרה של המטרו, שבו מדובר בעבודות בלב אזורים צפופים במיוחד, ההשפעה על שגרת החיים בעיר צפויה להיות משמעותית. לצורך עבודות ההקמה של התחנות צפויות חסימות ממושכות באזורים נרחבים בעיר, ולפי הערכות גורמי המקצוע העבודות על הפרויקט ימשכו לכל הפחות עשר שנים.
גלובס עושה סדר בנוגע לעבודות הצפויות ולפתרונות התחבורה הנדרשים בעיר.
איפה צפויות עבודות אינטנסיביות שיכללו חסימות?
בין המוקדים המרכזיים שבהם צפויות עבודות משמעותיות נמצאים צומת השלום-נמיר-יגאל אלון, אחד מעורקי התחבורה החשובים בגוש דן, אזור הבימה והחשמונאים, לב העיר, שוק הכרמל וכיכר מגן דוד, וכן אזור פנקס-נמיר בצפון תל אביב.
באזורים אלה מתוכננות עבודות תשתית נרחבות הכוללות הקמת פירי שילוח, העתקת תשתיות, הריסת מבנים מעל תחנות עתידיות והקמת אתרי התארגנות, שצפויים לגרוע שטח ניכר מהמרחב הציבורי ולהשפיע על תנועת כלי רכב, תחבורה ציבורית והולכי רגל.
גם מתחמי ההתארגנות של העבודות ידרשו שטחים נרחבים. באזור צומת חולון ובית החולים וולפסון מוקם אחד ממתחמי ההתארגנות הגדולים של המטרו בקו M1. שטח של כ־43.6 דונם, וכ־47 דונם כולל כבישים, מיועד למפעלי בטון, ייצור ואחסון סגמנטים למנהרות, פירי שילוח ואתרי תפעול.
כל אלה צפויים לגרוע שטח ניכר מהמרחב הציבורי ולהשפיע על תנועת כלי רכב, תחבורה ציבורית והולכי רגל.
איך יושפעו העומסים בעיר כשהעבודות יתחילו?
לדברי מתכנן הערים אלון סיגלר, "לנהגי הרכב הפרטי יהיה לא נעים, והולך להיות עמוס, בהתחשב בכך שנתיבים מצטמצמים וכבישים נחסמים. אבל נהגים פרטיים ישימו ווייז ויידעו לאן לנסוע. הבעיה המרכזית היא דווקא בשימוש בתחבורה הציבורית: הרבה יותר מורכב לעדכן תחנות, לעדכן מסלולים ולבצע שינויים בזמן אמת. עבור משתמש תחבורה ציבורית, כשיש שיבושים, יש סימן שאלה אם הוא יגיע בסוף ליעד.
סיגלר מצביע על כך שהשיבושים העיקריים אינם מתחת לאדמה, אלא דווקא במרחב העירוני הפעיל: "האירוע עצמו, של חציבת המנהרות, הוא לא החלק הקשה. הקושי האמיתי הוא חפירת התחנות מלמעלה. זה מצריך שינוי מתמיד של מסלולים".
לדברי סיגלר, נדרש מאמץ מיוחד בהנגשת המידע לציבור ובהצגת חלופות מראש, ולא בדיעבד.
סיגלר מדגיש כי צמצום נתיבי רכב מחייב שינוי תפיסתי כולל. לדבריו, "בהינתן שיהיו פחות כבישים ונתיבים, בתל אביב נעשה צעד נכון עם הרכבת הקלה. העירייה אמרה לכולם: הולך להיות קשה, אבל לרוכבי האופניים יהיה מהיר יותר".
עוד לדבריו, סלילת שבילי אופניים, לעתים גם בתוך אתרי עבודות - שחררה מדרכות, הפחיתה חיכוך בין משתמשים והקלה על תנועת הולכי הרגל. "ככל שנוריד אנשים מהרכב, יהיה פחות עומס ופחות פקקים, והכביש יתפנה", הוא אומר.
סיגלר מציין כי במקרים רבים הפתרון אינו מורכב, אלא דורש העדפה ברורה לתחבורה ציבורית: "לפעמים זה אומר לבטל פנייה לרכב ולבטל אפשרות לרכב כדי לשחרר את הצומת לאוטובוסים".
מה יקרה לעסקים?
נוסף לעומס על הולכי הרגל והנהגים, צפויים לסבול גם בתי העסק באזורי הבנייה. לפי חוק המטרו, חלק מהעסקים יהיו זכאים לפיצוי. הסכום הכולל שנקבע שיוקצה לסיוע הכספי, לכלל בתי העסק, הוא 500 מיליון שקל. לשם השוואה, קרן הסיוע לעסקים בתוואי הרכבת הקלה - עבור הקו האדום והקו הירוק - תוקצבה עד היום בכ־20 מיליון שקל לעסקים בתל אביב־יפו בלבד. העסקים שיזכו לסיוע הם רק כאלו שהעבודות צפויות להשפיע על פעילותם העסקית, ואך ורק כאלו שנמצאים במפלס הרחוב, ובמרחק של עד 4.5 מטרים מהגדר שמקיפה מקטע המצוי בעבודות.
העסקים יקבלו שיפוי בשיעור 60% עבור תשלומי הארנונה, מענק כספי שיחולק באופן שווה לכלל העוסקים הזכאים, ומענק נוסף אם תישאר יתרה מסכום הסיוע הכולל בתום ביצוע העבודות.
מה אפשר לעשות בינתיים כדי להקל על העומסים?
פרופ' טל רביב, מבית הספר להנדסת תעשייה ומערכות נבונות
בפקולטה להנדסה באוניברסיטת תל אביב, מציין כי גם אם מדובר בפתרון מיטבי בטווח הארוך, הוא אינו מהווה מענה לצורכי ההווה. לדבריו, "גם אם בטווח הארוך מאוד זו המערכת הכי טובה שאפשר לשאוף אליה, היא לא פתרון לדור שלנו".
לדברי פרופ' רביב, "לא בטוח שהמטרו בגוש דן הוא הפתרון למצב התחבורה. אף אחד לא יבנה כאן מערכת של 150 ק"מ בעשר שנים - אין לכך תקדימים".
לדבריו, נדרש פיתוח מקביל ומיידי של מערכת הסעת המונים מבוססת אוטובוסים: "לכל המאוחר, ובמקביל, צריך לפתח מערכת הסעת המונים מבוססת אוטובוסים שתתקדם לפני המטרו. זו החלופה היחידה".
פרופ' רביב מצביע על בעיה מבנית ברשת התחבורה הציבורית הקיימת. לדבריו, "היום המסלולים הם 'ספגטי' - זמן השהות באוטובוס ארוך מאוד והתדירות נמוכה. צריך משהו כמו 40-50 קווים בגוש דן במסלולים ישירים במקום קווים ארוכים ומתפתלים".
הוא מוסיף כי במציאות של גידול אוכלוסייה מואץ, אין אפשרות להמשיך ולהתבסס על רכב פרטי: "אי־אפשר שכולם ייסעו במכונית פרטית. לכן צריך להבין שהפירמידה צריכה להיות הפוכה: הולכי רגל, משתמשי תחבורה ציבורית ורוכבי אופניים צרכים להיות בראש הפירמידה".
לדברי סיגלר, "הרשויות צריכות מצד אחד לא להפריע לנת"ע ומצד שני לדרוש יותר בשביל הסביבה. נת"ע לא רואה את היום־יום של העיר. מה שקורה מחוץ לאתרי העבודות הוא באחריות הרשות המקומית".
בסופו של דבר ההשפעה היום יומית של הפרויקט תורגש בשטח, והשאלה שנותרה פתוחה היא האם במקביל לחפירה מתחת לקרקע תתבצע גם קפיצת מדרגה אמיתית באופן שבו מתכננים ומנהלים את התחבורה מעליה.
