מרוב הכרזות וסיסמאות על חזון הרכבת "מקריית שמונה ועד אילת" או על פרויקט המטרו מתחת לגוש דן, קל לשכוח שרוב התחבורה הציבורית מתבססת היום - ותתבסס גם בעתיד - על אוטובוסים.
● "עומסי התנועה גדלו וימשיכו לגדול": הפקקים חזרו, במיוחד בכבישים האלה
● הקריסה השקטה של יזמי המגורים
בכל פתרון שלא תבחרו, אין תחליף לאוטובוס ברחובות. למעלה מ־80% מכלל הנסיעות בתחבורה הציבורית מתבצעות כיום באוטובוסים; מדובר על כ־800 מיליון נסיעות בשנה. ולמרות הקיטורים המוצדקים שלנו על המחיר, הקופה הציבורית נדרשת לסבסד את המערך הזה בכ־13 מיליארד שקל מדי שנה.
אבל על מה הולך הכסף? הרי רוב הישראלים (קרוב ל־70%) עדיין מתניידים ברכב פרטי, ומי שכן עולה על אוטובוס מוצא עצמו לרוב בנסיעה צפופה - כזו שאמורה, לכאורה, לממן את עצמה בקלות.
ישראלי אחד באוטובוס
תחזיקו חזק: לפי נתונים חדשים של משרד התחבורה לרבעון הראשון של 2026, המתפרסמים כאן לראשונה, ב־80 קווי אוטובוסים (מתוך 5,127 בסך הכל) יש בממוצע עד נוסע אחד בלבד פר נסיעה. ישראלי אחד באוטובוס שלם. האבסורד הזה מוביל לנתון מדכא לא פחות: העלות התפעולית הממוצעת לכל נוסע באותם קווים ריקים עומדת על 341 שקל. בזמן שאותו נוסע משלם בין 6 ל־15 שקל לנסיעה, המדינה - כלומר כולנו - משלימה כ-97% מעלותה.
הנתונים לא משתפרים בהרבה גם בהמשך: ב־706 קווים, כ־14% מכלל המערך, יש עד חמישה נוסעים בממוצע לכל נסיעה. שם, העלות התפעולית הממוצעת לכל נוסע כבר "יורדת" ל־115 שקל.
הנה שתי דוגמאות לגמרי רנדומליות, מרשימה כמעט אינסופית של קווים ריקים: בקו 76 מקדמה לקריית מלאכי (8 קילומטרים בלבד), נרשם בממוצע נוסע אחד בלבד בשבוע במהלך הרבעון הראשון. הנסיעה שלו עלתה לנו 973 שקל. בקו 42 מרבדים ליואב (11 ק"מ), היו 13 נוסעים בשבוע - שעלו לנו אלף שקל לכל אחד.
החטא הקדמון אינו הקווים הללו, אלא הפיזור הבלתי סביר של יישובים המוכרחים לקבל שירות של תחבורה ציבורית (נושא שכבר עסקנו בו רבות). בפועל, תדירות האוטובוסים תישאר נמוכה בגלל הביקוש הלא קיים, וכך הקו ימשיך לתפקד כ"כסת"ח" שעולה לנו הון עתק. אלו הם ה־13 מיליארד שקל מהקופה הציבורית, שחלקם הגדול פשוט "נזרק" על אוטובוסים שנוסעים ריקים.
מנטל למכרה זהב
ויש כמובן את תמונת הראי: קווים עירוניים מרכזיים בירושלים ובחיפה פועלים בתפוסה גבוהה מאוד, תחת צפיפות ודוחק קיצוניים, עם ממוצע של מעל 80 נוסעים לנסיעה באוטובוס מפרקי. זאת לעומת קווים אזוריים בפריפריה - כמו במועצה האזורית גולן או בנגב - המציגים ממוצעים נמוכים במיוחד ומתפקדים כשירות חברתי מסובסד, ולאו דווקא כלכלי.
ירושלים, המשמשת מעבדה מרכזית למהפכת התחבורה הציבורית (ובקרוב תציע רשת רכבות קלות ענפה), היא המצטיינת הבולטת גם בתחום האוטובוסים הוותיק. קווים כמו 71 ו־72 בבירה, או קווי המטרונית בחיפה, פועלים בעלות נמוכה של כ־5 שקלים לנוסע, בעיקר הודות לניצולת גבוהה של אוטובוסים.
לא בשולי הדברים: למרות שגם שרת התחבורה מעדיפה לדבר בעיקר על רכבות, נראה כי המדינה הפנימה את חשיבות האוטובוסים. מוסדות התכנון מקדמים כיום במרץ דווקא את הפתרון הישן.
בחודש מרץ אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) את התוכנית להקמת שבעה מרכזי תחבורה משולבים לאוטובוסים ברחבי הארץ. מדובר בחלק קטן מתוכנית ענק להקמת מאות מסופים, חניוני לילה ומתקנים תפעוליים, שיאפשרו את "הרחבת השירות ושיפור אמינות הקווים, לצד יצירת תנאי עבודה מתקדמים לנהגים והיערכות למעבר לאוטובוסים חשמליים - בהנעה נקייה, ירוקה, שקטה וחסכונית".
גם שוק ההון מצביע ברגליים. התחבורה הציבורית המושמצת ביותר - האוטובוסים, שמרבית הציבור עדיין רואה בהם פתרון לצעירים או לפרולטריון "צווארון כחול" בלבד - הפכה לאחת הסחורות הלוהטות בבורסה.
חברת דן, המפעילה את צי האוטובוסים הנושא את שמה, חתמה לאחרונה על עסקה למכירתה לפי שווי של 2.8 מיליארד שקל. הבעלים, קרן ווליו-LBH, קנו את דן תחבורה בפברואר 2020 תמורת מיליארד שקל. הקונים הם מנכ"ל דן אופיר קרני, כלל ביטוח וזרועות ההשקעה של הבנקים מהבנקים הגדולים במשק - לאומי ומזרחי טפחות. מעבר לכביש, קרן קיסטון - שרכשה את אגד ב־2022 לפי שווי של 4.9 מיליארד שקל - הודיעה על מכירת 10% מהחברה ל"מיטב" לפי שווי של 6 מיליארד שקל.
בשורה התחתונה: מה שהציבור רואה כנטל שאותו הוא מסבסד במיליארדים, שוק ההון כבר מזמן מזהה כמכרה זהב.
כוכבי השבוע
מצוין: הדרך להנחה בארנונה יותר קשה
שר פנים אמנם אין כאן מאז חודש יולי 2025 (משה ארבל התפטר עם כל שרי ש"ס בעקבות משבר הגיוס, והממשלה לא מעזה למנות אחר במקומו). אבל דווקא משרד הפנים המשותק הוביל השבוע מהלך שראוי לציון.
לפי תקנות הארנונה לשנת 2026, קבלת הנחה על בסיס דיווחי ההכנסה של התושבים יחושבו לפי 12 חודשים מלאים - במקום על בסיס שלושה חודשים בלבד. צעד פשוט לכאורה, אבל כזה שמונע מניפולציות שכר והסטות כספים מחודש לחודש, שאפשרו במשך שנים לייצר חודשים דלים במיוחד, ולהעניק הנחות גם למי שלא בהכרח זכאי לכך. הפרצה אמנם לא נסגרה סופית, אבל גם זה משהו.
ואולי זה קרה דווקא בגלל שאין שר. כשסוף סוף הפקידים יכולים לעשות את מה שצריך, ולא את מה שקהל יעד מאוד מצומצם רצה, מבלי שרובנו בכלל היינו מודעים לכל העניין.
בלתי מספיק: צחוק הגורל סידר סבסוד דווקא לחאבייר מיליי
לפני שהוא אוהב ישראל, שמו של נשיא ארגנטינה חאבייר מיליי הולך לפניו בראש ובראשונה כמנהיג אולטרה־ימני, לפחות כלכלית. מיליי נכנס לתפקידו תחת הבטחה להציל את ארגנטינה מעצמה, לאחר שנים שבהן שקעה בניסיונות כושלים להיות "מגינת החלשים". מאז מונה, הוא ביטל סובסידיות ופיקוח מחירים ונתן לכוחות השוק לעשות את שלהם: הוא הסיר את הפיקוח על שכר הדירה וביטל סובסידיות על חשמל, מים ותחבורה ציבורית.
לכן, יש משהו מגוחך בקבלת הפנים שזכה לה בישראל, שכללה הכרזה על סבסוד טיסות ישירות בין נתב"ג לארגנטינה - מהלך שצפוי לעלות לקופת המדינה 44 מיליון שקל. אולי גם זו משנה כלכלית לא רעה - לדאוג שמישהו אחר יסבסד עבורך את השירותים הכלכליים. היד הנעלמה של כוחות השוק תמיד תשמח ליד מסייעת מבחוץ. חבל שזה קורה על חשבוננו.
