מכולות של חברת הספנות MSC / צילום: איל יצהר
נשיא ארה"ב דונלד טראמפ הוציא לדרך השבוע את "פרויקט החירות", שבו צבא ארה"ב שואף לשבור את המצור האיראני על מצר הורמוז באמצעות ליווי אוניות סוחר. ההחלטה התקבלה ימים ספורים לאחר ששתי חברות הספנות הגדולות בעולם, MSC ומארסק, השיקו קווי הובלה יבשתיים שחוצים את חצי האי ערב אל המדינות הנצורות במפרץ.
אולם, בדיקת גלובס למסלולים ולעלויות שמציעות MSC ומארסק לקווים אלו, מעידה כי אין מדובר בפתרון משמעותי למשבר הימי במפרץ.
● בזכות המשבר בהורמוז, ארה"ב מייצאת יותר נפט מאי־פעם
● עם נזק שגדול פי 6 מהתקציב וריאל קורס: המחיר הכלכלי שאיראן משלמת על המלחמה
● ארה"ב נערכת לחידוש הלחימה? 2,000 ספינות עלולות להצית מחדש את העימות
הפער בין שינוע ימי ליבשתי
הנתיב החדש של MSC שיחל לפעול ביום ראשון יכלול קו הובלת מכולות מנמל אנטוורפן, השני בנפח פעילותו באירופה וה־14 בעולם, וממנו לגרמניה, איטליה, ליטא וספרד. לאחר מכן, הספינות יחצו את תעלת סואץ, ויעגנו בשני הנמלים המרכזיים של ערב הסעודית בים האדום: ג'דה והמלך עבדאללה. משם, המכולות יועמסו על משאיות שיעשו את דרכן למדינות המפרץ שנמליהן הימיים נצורים. אלו כוללים את החוף המזרחי של ערב הסעודית באזור דמאם, קטאר, בחריין, עיראק וכווית.
לפי חברת המחקר הלונדונית קפלר (Kpler), בטרם המשבר בהורמוז, היקף תנועת המכולות במפרץ הפרסי עמד על 1.16 מיליון TEU (יחידת מידה של מכולת 20 רגל), לעומת כ־470 אלף שנצורים כרגע במפרץ. משאית או קרון רכבת, לדוגמה, נושאים מכולה אחת, ועל כן אין זה סביר כי יהיו במרחב המפרץ 470 אלף משאיות או קרונות שיישאו את כל המכולות הללו. קל וחומר כשבונים גם על תנועת מכולות נוספת מאירופה.
ד"ר יואל גוז'נסקי, ראש תחום המפרץ במכון למחקרי ביטחון לאומי (INSS) שריכז בעבר את הטיפול במפרץ במל"ל, הטיל בעבר ספק בתוכנית מסדרון בממשל ביידן, בשל היתרון המהותי של הובלות ימיות על פני יבשתיות. אותו מיזם, IMEC, היה אמור לכלול מסדרון שיחבר בין הודו לאירופה דרך איחוד האמירויות, ערב הסעודית, ירדן וישראל. לא רק IMEC בעל רגישויות גיאו-פוליטית, אלא גם הקו היבשתי. לגלובס נודע כי חברת MSC החליטה שלא לאפשר ללקוחות בישראל להזמין את השירות החדש.
"אוניית מכולות אחת מסוגלת לקחת היקף של יום שלם ביבשה", מסביר ד"ר גוז'נסקי. "זוהי הסיבה שהשינוע הימי יותר זול ויעיל. בלתי אפשרי להיאבק בנפח, אבל הקווים היבשתיים הם כלי נוסף שמאפשר להפחית ולו במעט מהסכנות של מצר הורמוז". בנוסף, אומרים לגלובס גורמים בענף, כי זמני השילוח עשויים להתארך במספר ימים.
החל מ־1,800 למכולה אחת
בימים אלה, MSC משווקת את הקו החדש, כשבהודעתה היא קראה ללקוחות שמעוניינים לפנות לנותן השירות המקומי. בינתיים, מארסק העבירה כבר את התעריפים ללקוחותיה, וגלובס השיג את התמחורים.
אלו כוללים תמחורים לקווי משאיות מנמל ג'דה בערב הסעודית לבחריין ולכווית, קו מפוג'יירה ליתר שטחי איחוד האמירויות להובלת מטען בתפזורת בלבד, וכן קו מעקבה לעיראק. התמחור שהתקבל עומד על 1,800 דולר למכולת 20 רגל; 3,000 דולר למכולת 40 רגל; ו־3,800 דולר למכולת קירור. אולם, הדרמה הגדולה מבחינת עלויות שמבטלת כדאיות כלכלית להובלות שגרתיות רבות למפרץ היא תשלומי ה־Drop Off (תשלום עבור העברת מכולה ריקה בחזרה לנמל המקור), שעומדים על תוספות של 2,500־600 דולר לכל מכולה.
אלעד ברשאן, מומחה למכס ושילוח בינלאומי, מסביר כי עולם הספנות בנוי על כלכלה מעגלית, שמעלה ומורידה מכולות אחת אחרי השנייה. "נניח שמצאו את כמות המשאיות להיקף המכולות הנדרש, מה שלא סביר, אז הן מסיימות את הקו עם המשאית ביעד הפריקה ריקות, שהרי בצד הנגדי בסיטואציה שכזו אין מה להעמיס עליהן.
"במשבר הקורונה, הסיבה שחל זינוק שכזה בעלויות השילוח, היה שמפעלים באירופה הושבתו ונותרה כמות אדירה של מכולות ריקות - מבלי שיש מה להטעין עליהן. כל האקו־סיסטם העדין של מספר מכולות שנעות וחוזרות לכל הכיוונים השתבש, כי נתקעו מכולות באזור אחד בעולם על פני האחר".
לתפיסתו, המהלך ישפיע רק בשוליים, ורמת הפחתת הלחץ באמצעותו תהיה מועטה. "מי שיתעניינו בשירות הם משלוחים עם ערך גבוה או דחופים, מוצרים עם תוקף כמו תרופות", הוא אומר.
המחיר שפחות מדברים עליו
נושא שניכר כי אף אחת מענקיות הספנות לא מתייחסת אליו הוא הביטוחים. באופן מדהים למדי לאדם מן השורה, אמנות בינלאומיות מגנות על חברות הספנות מפני תביעות על איבוד או נזק למטענים, ללא שום קשר למצב במזרח התיכון או בכל מקום אחר בעולם. על כן, מי שנדרשים לשלם על פוליסות למטענים הם יבואנים ויצואנים, כשקשה לצפות כיצד חברות הביטוח יתמחרו תנועת משאיות בערב הסעודית, שרק לאחרונה ספגה מתקפות איראניות - גם אם פחות משכנותיה.
"העולם צריך את הורמוז, בלתי אפשרי לעקוף אותו לגמרי", מסכם ד"ר גוז'נסקי. "המשאיות הן פרומיל, טיפה בים שלא כדאי לבנות עליה. המון אנשים שולפים מהמגירות רעיונות כי הורמוז תקוע, אבל חייבים את המצר. אין יכולת להוציא נפט, גז ומטענים מהמפרץ. משאיות וצינורות לבדם לא יספיקו. קטאר לא מצליחה לייצא גז, איחוד האמירויות בקשיים, ואפילו ערב הסעודית עם אתגרים משמעותיים".
הנקודה הצורמת לצד הישראלי
היבט ישראלי שצריך לעורר דאגה הוא שקו הספנות, המעגלי כמו בכל מקום בעולם, כולל את עקבה. זה צורם ובולט בשל המצב בנמל אילת שנותר שומם למדי כתוצאה ממתקפות החות'ים, ואחד הנימוקים המרכזיים להתנגדות להארכת הזכיינות לקבוצת הבעלים בראשות האחים נקש הייתה אי העמידה ביעד פריקה של 65 אלף TEU בשנה בין השנים 2024־2022.
בין כה וכה, עבור ענקיות הספנות, נמל אילת, בשל מיקומו, היה ונותר זניח בזירה הבינלאומית, במיוחד מול ענקיות כמו MSC ומארסק, שמפעילות כ־35% מתנועת המכולות בעולם.