בחודש שעבר נרשם מהפך בתעשיית הרכב הקוריאנית; לראשונה ב-28 השנים האחרונות עקפו מכירות קיה את אלו של החברה האחות יונדאי מוטורס. השינוי התחולל במקביל גם באירופה, שבה עקפה קיה את יונדאי בשליש הראשון השנה, לאחר צמיחה של כ-6% במכירות קיה וירידה של כ-10% ביונדאי.
● מבחן דרכים | על הטסלה הזו תשלמו 30 אלף שקל פחות. והיא שווה את זה
● לא רק אושר עד: הרשת המוכרת שרוצה למכור רכבים
אומנם בשורה התחתונה "הכול נשאר במשפחה", אבל לקוריאנים זה סיפור גדול. יונדאי תמיד נחשבה "הבת המועדפת" במשפחה, עם מיצוב "מסורתי, שפונה למיינסטרים ומתמקד בעידון פרימיום ובטכנולוגיה מתקדמת". המיצוב הרשמי של קיה הוא "פונה לקהל צעיר בדגש על עיצוב ותמורה לכסף", או במילים פשוטות, מותג שממוצב קצת יותר נמוך.
למהפכת החצר במשפחה הקוריאנית תרמו אירועים נקודתיים, כמו שיבושים באספקה של ספקי משנה בקוריאה, שפגעו בייצור של יונדאי, ותהפוכות מיסוי ומכסים בשוק האמריקאי, שהובילו את החברה לבצע שינויים במערך הגלובלי. אבל אין ספק, שלקיה יש כיום מוטיבציה למסד את ההובלה.
בישראל קיה עדיין לא עקפה את אחותה הבכירה, אבל על פי נתוני המכירות של ינואר-מאי, היא סוגרת במהירות את הפער, עם הפרש של פחות מ-1,000 מכירות בחמשת החודשים הראשונים של השנה.
את המומנטום אמור למנף הדור המחודש של הקרוס-אובר הקומפקטי "סטוניק", שהוא אחד הנציגים הבודדים בפלח שעדיין עושים שימוש במנוע בנזין מסורתי.
עיצוב חיצוני
חיצונית הסטוניק שומר על קווי המתאר המוכרים של "קרוס-אובר נמוך", או "סופר-מיני גבוה", אולם הוא זכה לריענון קוסמטי מקיף, שמתמקד בעיקר בחרטום. מלפנים ניתן למצוא כעת יחידת פגוש-גריל תפוחה ואגרסיבית, שבולטת קדימה כמו SUV אמריקאי מגודל. פנסי החזית הדקיקים מאמצים את הקו העדכני והזוויתי של ספורטז' החדש, ויש גם מכסה מנוע מוצק וחסון, למרות שהוא מכסה על יחידת כוח צנועה בנפח 1 ליטר.
פרופיל הצד נותר ללא הרבה שינויים, למעט כנפיים קדמיות שריריות יותר וחישוקים בעיצוב חדש, ואילו החלק האחורי קיבל מראה יותר "טכני" ומלוטש, עם פנסים מתוחכמים ופגוש תחתון מוצק. זה עדיין רכב קומפקטי, עם אורך של 4.16 מ' בלבד, אבל כעת יש לו נוכחות של רכב גדול יותר, עניין חיוני בעידן של מתחרים סינים עם ממדים נכבדים.
פנים הרכב
סף הכניסה-יציאה לתא הנוסעים די נמוך, אולם הודות לגג בגובה סביר ומושבים קדמיים, שממוקמים די גבוה, הכניסה נוחה, והרכב מעניק לנהג ולנוסעים תחושה של ישיבה "מעל" הכביש ולא "בתוכו". הראות קדימה ולצדדים טובה, אך הראות לאחור די מוגבלת, בגלל עמוד גג אחורי עבה.
בסיס הגלגלים מסתפק ב-2.58 מ', אבל תכנון חכם של המושבים, לצד חלונות גדולים וקונסול קדמי קומפקטי, יוצרים תחושת ישיבה ברכב משפחתי מאוורר. מאחור יכולים להתמקם בנוחות סבירה שני נוסעים בגובה ממוצע פלוס ילד, אבל אם נהג-נוסע גבוהים יושבים מלפנים, ברכי הנוסעים מאחור יפגשו במסעד המושבים.
תא המטען רחב וצר למדי, ומכיל נפח של 332 ליטר. עדיין שימושי, אבל יש בפלח גדולים ממנו.
אחד השינויים המרכזיים בדור המחודש הוא החלפת מערך הפיקוד המסורתי בשני מסכים רוחביים גדולים, שיוצרים רצף דיגיטלי-חזותי בנוסח קיה ספורטג' ונירו מהדור האחרון. הרושם הראשוני עדכני ומתוחכם, והגרפיקה עשירה, אם כי נתקלנו בממשקים זריזים יותר. היינו שמחים לחיבור אלחוטי למערכות הפעלה סלולריות, במקום הכבל המגושם, או לפחות למערכת ניווט מובנית.
מלבד המסכים, הנדסת האנוש קלה להסתגלות, בזכות גיבוי של לא מעט מתגים פיזיים. יש גם "פס מתגי מגע" די מבלבל, לשליטה על מערכת האקלים, מתגים גדולים לשליטה על מערכת הקול ומתגי שליטה על ההגה החדש, בעל העיצוב הנאה. אלה כוללים מתג קיצור דרך חיוני לניתוק מהיר של המערכת הטורדנית לשמירה על נתיב הנסיעה. יש גם מערכת זיהוי פקודות קוליות אבל לא הצלחנו לשכנע אותה לתקשר איתנו. חובבי מוט ההילוכים המסורתי ישמחו לגלות שהסטוניק שומרת על המוט הגדול והזקוף שממוקם בין המושבים. חובבי המראה הנקי והמינימליסטי, פחות.
העיצוב הפנימי נאה ומודרני ואיכות ההרכבה טובה, כמקובל אצל הקוריאנים, אבל איכות חומרי הדיפון די בסיסית, עם דומיננטיות של משטחי פלסטיק קשיחים בדלתות ובאזור מערך הפיקוד. האבזור התקני סביר, וגם בגרסת הבסיס יש משטח טעינה אלחוטי, התנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי ועוד. כדי לקבל חלון גג וחישוקי 17 אינץ' צריך לבחור בגרסת ה-GT הבכירה והיקרה יותר. מושבים חשמליים, כמו אצל חלק מהסינים, אין.
מנוע וצריכת דלק
להנעת הסטוניק אחראי כבעבר מנוע טורבו-בנזין עם 3 צילינדרים בנפח של 1 ליטר, שמשודך לתיבה כפולת-מצמדים בת 7 מהירויות. ההספק הנקוב, 100 כ"ס, לא מרשים, אולם עם משקל עצמי נמוך יחסית של 1.3 טונות, למנוע אין בעיה לשמור על קצב סביר בעליות תלולות ולהעפיל בזריזות למהירויות שיוט בין-עירוניות.
במהירויות נמוכות יותר התיבה האוטומטית מרגישה די עצבנית, ולחיצה נמרצת על הדוושה מכניסה את הטורבו לפעולה בצורה די חדה ומקפיצה את סיבובי המנוע מעלה עוד לפני שהמהירות נצברת. במהירויות שיוט התיבה "נרגעת". הבונוס של המנוע הקטן הוא צריכת דלק טובה גם ללא סיוע של מערכת היברידית. נהגים מתונים יתוגמלו ב-15-16 ק"מ לליטר בתנאי אמת.
על הכביש
הסטוניק המקורית זכורה לנו לטובה בזכות הכיול "האירופי" הנעים של ההיגוי והשלדה, ושמחנו לגלות שגם הדגם המשודרג שמר על הבונוס הלא-טריוויאלי הזה. ההיגוי די קליל אבל מאוזן, ובפניות הדוקות הוא שומר על קשר מדויק עם הגלגלים. בסיוע מרכז כובד נמוך הרכב שמח להיכנס לפניות ולצאת מהן במהירויות שאינן טיפוסיות לקטגוריה. אומנם לאחיזה של חישוקי 16 אינץ' עם צמיגים צנועים יש מגבלות ברורות, אבל יחסית לקטגוריה, זו עדיין מכונית עם ערך מוסף צנוע אך מבורך לחובבי הגה.
כיול המתלים נוטה לצד הרך ומאפשר לספוג בצורה הולמת מהמורות בין-עירוניות וגלי אספלט עירוניים. עם זאת פסי הרעדה עירוניים ומהמורות משמעותיות במהירויות נמוכות גורמות למתלים להיחבט די בקשיחות ולהקפיץ את הנוסעים, בעיקר מאחור.
מחיר
קיה סטוניק המחודש יוצא כיום לפלח שוק הולך ומתכווץ של דגמי קרוס-אובר-בנזין קומפקטיים במחיר נגיש, יחסית, עם תחרות גוברת מהסיניות. את הלחץ התחרותי אפשר לראות בתמחור, שבאופן לא שגרתי נמוך מזה של הדור היוצא, למרות השדרוג. גרסת הבסיס של סטוניק המחודשת עולה כיום כ-130 אלף שקל, שהם כ-9,000 שקל פחות מהגרסה המקבילה היוצאת, והגרסה הבכירה עולה 138 אלף שקל, גם זולה במעט מהיוצאת. במחיר הזה אפשר למצוא בפלח כלים מרווחים יותר, חלקם עם מערכות הנעה מתוחכמות, חזקות ומעודנות יותר. אבל הסטוניק עדיין מציע חבילה סולידית של מותג מוכח וסחיר, הנעה חסכונית ובונוס של יכולת דינמית נעימה. ולזה עדיין יש ביקוש.
חלק מהמתחרות
סיאט ארונה
133 עד 144 אלף שקל עולה הקרוס-אובר העירוני מבית סיאט. היא מעט גדולה מהסטוניק אבל בסיס הגלגלים קצר יותר. תא הנוסעים מרווח ותא המטען בנפח 400 ליטר. ההתנהגות מהודקת ומנוע 1 ליטר טורבו מספק ביצועים זריזים
יונדאי VENUE
130 עד 145 אלף שקל עולה ה־VENUE. יש לה עיצוב יותר רבוע מהסטוניק, גג גבוה יותר ובסיס גלגלים קצר יותר. תנוחת הישיבה גבוהה ומערך הפיקוד מיושן. להנעה אחראי מנוע 1.5 ליטר ללא טורבו, עם הספק 121 כ"ס, תיבה רציפה וצריכת דלק גבוהה. דור חדש יגיע השנה
