סקר חדש של התאחדות התעשיינים מציג תמונת מצב מדאיגה: אזורי התעשייה בישראל עדיין נותרים מחוץ למפת התחבורה הציבורית האפקטיבית. למרות החשיבות של המפעלים כמוקדי תעסוקה מרכזיים, עובדים רבים מתקשים להגיע אליהם בתחבורה ציבורית - בגלל מחסור בקווים ישירים, תדירות נמוכה, תחנות מרוחקות ואי־התאמה לשעות המשמרות. התוצאה היא פגיעה כפולה - עובדים מבזבזים זמן ומשאבים בדרך לעבודה, ומעסיקים נאלצים לקחת על עצמם עלויות של פתרונות פרטיים במקום לקבל מענה ממערכת התחבורה הציבורית.
● בעולם כבר משלמים על ביטוח לפי סגנון הנהיגה. למה ישראל נשארה מאחור?
● יציאה מ-19 מוקדים ופקקי ענק: מה צפוי מחר במחאות החרדים?
הסקר, שנערך בחודשים מאי-יוני 2026 בקרב 204 תעשיינים ברחבי הארץ, מצביע על כך שהבעיה אינה נקודתית אלא רחבה. 83% מהתעשיינים מדווחים שפחות משליש מהעובדים שלהם מגיעים למפעל בתחבורה ציבורית, כאשר אצל 62.6% מהם מדובר בשיעור נמוך במיוחד של עד 10% בלבד. בפריפריה התמונה חמורה עוד יותר - במחוזות הצפון והדרום שיעור התעשיינים המדווחים על שימוש נמוך בתחבורה ציבורית בקרב העובדים מגיע לכ־75%.
מעבר לכך, כ־73% מהתעשיינים מציינים כי החיבור של המפעל שלהם לתחבורה ציבורית הוא ברמה נמוכה או כמעט לא קיים, נתון שמטפס לכ־81% באזורי הצפון והדרום. לכמחצית מעובדי המפעלים, כך עולה מהסקר, אין נגישות לקו ישיר לעבודה והם נדרשים לבצע החלפה אחת או יותר בדרך לעבודה. עבור עובדים רבים המשמעות היא מסלול ארוך ומסורבל: החלפות בין קווים, המתנה ממושכת וחוסר ודאות לגבי היכולת להגיע בזמן למשמרת.
הבעיה אינה מסתכמת רק בהיעדר קווים - אלא גם בהתאמה שלהם לצורכי העבודה. לפי הסקר, כ־70% מהתעשיינים מדווחים כי לוחות הזמנים של התחבורה הציבורית אינם מתאימים לשעות תחילת וסיום העבודה במפעלים. בנוסף, כ־92% מציינים כי אין תחנת רכבת במרחק הליכה משמעותי מהמפעל, כך שגם הרכבת, שאמורה להיות פתרון תחבורתי מרכזי, אינה נותנת מענה מספק לאזורי התעשייה.
"חלק מתשתית הייצור של המשק"
הנתונים מצביעים גם על קיפאון מתמשך: כ־80% מהמפעלים מדווחים כי בעשור האחרון לא חל שיפור במצב התחבורה הציבורית המשרתת אותם, ובחלק מהמקרים אף חלה הרעה. עבור התעשייה, מדובר כבר לא רק בקושי תחבורתי אלא בחסם כלכלי ותפעולי - כאשר קרוב ל־40% מהתעשיינים מציינים שהיעדר נגישות מקשה באופן משמעותי על גיוס ושימור עובדים.
כדי להתמודד עם הפער, יותר ממחצית מהמפעלים נאלצים לממן הסעות פרטיות לעובדים - 52% בכלל המדגם, ובצפון ובדרום הנתון עולה לכ־62%. בכך, המעסיקים למעשה ממלאים תפקיד שאמור להיות באחריות מערך התחבורה הציבורית, אך לעיתים נאלצים לשלם על כך מחיר נוסף.
למרות שבחלק מהמקרים הסעות עובדים פטורות ממס, כ-33% מהתעשיניים מציינים שהם לא זכאים לפטור ובכל זאת מציעים את השירות הזה לעובדים. בהתאחדות התעשיינים מזהירים כי מדובר ב"מלכוד בלתי סביר": מצד אחד המדינה אינה מספקת פתרונות תחבורה מתאימים לאזורי התעשייה, ומצד שני מפעלים שמנסים לגשר על הפער באמצעות הסעות לעובדים עלולים להיתקל גם בהשלכות מס.
"תוצאות הסקר מצביעות על פער משמעותי בין צורכי התעשייה לבין המענה הקיים בשטח", אומרים בהתאחדות התעשיינים. "רוב מוחלט של המפעלים מדווחים כי רק חלק קטן מהעובדים מגיעים בתחבורה ציבורית, ומפעלים נאלצים לממן בעצמם הסעות כדי לאפשר לעובדים להגיע לעבודה, מדובר בחסם תפעולי וכלכלי.
"תחבורה ציבורית לאזורי תעשייה היא חלק מתשתית הייצור של המשק. המדינה צריכה לתכנן אותה בהתאם לשעות העבודה, למיקומי המפעלים ולצורכי העובדים, ובמקביל לוודא שהסעות עובדים שמפעלים מממנים בשל היעדר מענה ציבורי לא יהפכו לנטל מס נוסף על המעסיקים והעובדים".
