צי הרכב הממשלתי של ישראל אמור להיות מודל לחיקוי לכלל השוק. זהו אחד הציים הגדולים במשק, עם למעלה מ-15 אלף כלי רכב, מתוכם מעל 5,000 רכבים פרטיים צמודים לעובדים. הוא מנוהל על ידי משרד האוצר, מה שמעניק לו גישה למיטב הכלכלנים והחשבים.
● הסינים משבשים את המעבר של רכבי הממשלה למודל ליסינג
● דוח המבקר: אין תוכנית מסודרת לפרישת עמדות טעינה לרכבים חשמליים
אבל בפועל, הצי הענק ממשיך לאמץ שיטות הצטיידות וניהול מיושנות, כמו רכישה ישירה של כלי רכב והעברתם לבעלות המדינה, רכישת חוזי שירות נפרדים, ומכירה של כלי רכב במכרזים בתום השימוש. מספר דוחות של מבקרי מדינה הצביעו על חוסר היעילות בשיטה הקיימת, ובדוח המבקר מ-2022 גם נכללה המלצה חד-משמעית לעבור למיקור-חוץ, כלומר ליסינג תפעולי.
האוצר אכן בוחן כבר מספר שנים את המהלך הזה, אבל בפועל עדיין לא התקבלה החלטה בנושא, למעט, כך נראה, "החלטה שלא להחליט".
היתרונות והחסרונות
למעבר לליסינג יש יתרונות ברורים, ובראשם "גידור" של סיכוני ירידת הערך במכירת כלי הרכב בתום התקופה. ההפסד הכרוך במכירה משמעותי במיוחד, מכיוון שהנסועה השנתית הממוצעת של רכב ממשלתי צמוד לעובד היא כ-40 אלף ק"מ, כ-30% יותר מרכב ציים במגזר הפרטי. זהו נתון שחיקה קיצוני עוד לפני שמביאים בחשבון את הנזקים המכניים והחיצוניים, שרבים מכלי הרכב הממשלתיים סופגים בתקופת השירות.
במודל הרכישה-בעלות הנוכחי המדינה סופגת את מלוא הפסד ערך הגרט (הערך השיורי) ומוכרת את כלי הרכב בעיקר לסוחרים במחירי רצפה. לעומת זאת בליסינג, סיכון ירידת הערך ו"כאב הראש" הכרוך במכרזי המכר עוברים לחברת הליסינג. זה נושא חשוב במיוחד בכלי רכב חשמליים וברכבי פלאג-אין, שסביב שמירת הערך שלהם בעתיד עדיין קיימים סימני שאלה משמעותיים, בוודאי מבעלות ממשלתית.
עוד יתרון של המדינה במעבר לליסינג הוא התייעלות תפעולית. ניהול הצי, האחזקה, הטיפולים, הטסטים והתיקונים של אלפי כלי רכב מצריכים מנגנון מנהלתי וכוח אדם יקר. העברת נטל הניהול "החוצה" תאפשר למדינה לצמצם עלויות ולהתמקד בפיקוח בלבד.
יתרון נוסף הוא גמישות והתחדשות מהירה של צי הרכב הממשלתי, שכיום, לדברי המבקר, כולל כלי רכב, שכבר מזמן עברו את מועד ההחלפה שלהם. חוזי ליסינג מאפשרים החלפה ושדרוג מהירים יותר של הצי, והתאמה למגמות טכנולוגיות משתנות (כמו מעבר לכלי רכב חשמליים זולים עם טעינה מהירה, למשל), מבלי שהמדינה תיתקע עם נכסים מיושנים.
ולבסוף, ליסינג לרכב מספק לארגון תזרים מזומנים מבוזר ויציב; במקום הוצאה הונית (CapEx) חד-פעמית וגבוהה בכל מכרז רכש, המדינה עוברת להוצאה שוטפת (OpEx) חודשית קבועה וצפויה, שמקילה על תכנון תקציב המדינה. בשורה התחתונה המעבר לליסינג עשוי להביא לחיסכון של 12% עד 15% בעלויות הצי הכוללות בהשוואה לרכישה.
מנגד, קיימים גם חסמים, ובראשם שחיקה בכוח המיקוח של המדינה. מינהל הרכב הממשלתי רוכש בדרך כלל אלפי כלי רכב ישירות מהיבואנים בהנחות משמעותיות, שמקבילות להנחות של 10%-20% שמקבלות חברות הליסינג, ואף יותר, אם יצרן מספק ליבואן מחירים מיוחדים כדי להשתלב במכרז הממשלתי היוקרתי.
לאוצר אמור להיות כוח מיקוח דומה גם מול חברות הליסינג, שגם עבורן זו זכייה חשובה, הן כמותית והן תדמיתית. אבל חברות הליסינג מודעות היטב למצב של כלי הרכב הממשלתיים, ולכן הן אומנם עשויות להציע "חוזי מסגרת" זולים, אבל לכלול "סעיפי הגנה" דומים לאלה שקיימים במכרז הליסינג של צה"ל. כמו "פרמיה מראש", שמשקללת מראש את הפחת המואץ, לצד קנסות משמעותיים על נסועה חריגה, כדי לגדר סיכונים. בניגוד לשיטה הקיימת, שבה המדינה רוכשת בתנאים טובים חוזי שירות במוסכים, ויכולה להגדיר די במדויק את איכות הטיפולים ומהירותם, רכבי ליסינג מטופלים ברשתות שלהם, ולמדינה אין עליהם מידע או פיקוח.
לעקוף את "המוקש הסיני"
החסם האחרון, והלא רשמי, שכרגע "תוקע" את כל תהליך המעבר של הצי הממשלתי, הוא החשש לביטחון הנתונים, שמיוחס לכלי רכב סיניים מקושרי רשת. ניסיון "לגלגל" את הבעיה הזו מהמדינה לחברות הליסינג לא יצלח, מכיוון שהמדינה שואפת כיום במוצהר להעביר את צי הרכב הממשלתי שלה בשנים הקרובות לכלי רכב חשמליים מלאים, או לכל הפחות לכלי רכב "מחושמלים", כלומר היברידיות ופלאג-אין.
באוצר יודעים היטב, שבתנאי מכרז ליסינג פתוח וחופשי, כל "סל" של כלי רכב כאלה שיציעו חברות הליסינג יכלול בהכרח דגמים סיניים, מכיוון שיש להם דומיננטיות בפלחים האלה מבחינת המגוון והתמורה הכלכלית.
התוצאה היא, שהמדינה נמצאת כאן בין הפטיש לסדן: מצד אחד האמריקאים וגופי סייבר בישראל מטילים וטו על הצטיידות של עובדי מדינה ברכב סיני; מצד שני הסינים עשויים שלא לעבור בשתיקה על קריטריון סינון בוטה כמו "סיניות לא מורשות להשתתף במכרז הליסינג", וינקטו סנקציות כלכליות. וככל שעובר הזמן, ולישראל מגיעים עוד היברידיים ומחושמלים סיניים במחירי רצפה, הקונפליקט מחמיר.
מלבד הרגישות הפוליטית, ישראל גם חתומה על הסכמי ארגון הסחר העולמי (WTO), שאוסרים על אפליה של סחורות על בסיס ארץ מקור או לאומיות היצרן. אבל הסכמי הסחר מתירים החרגות המבוססות על ביטחון לאומי, הגנת הפרטיות, ואבטחת מידע "כל עוד הקריטריונים אובייקטיביים, טכנולוגיים, וחלים באופן שווה על כל המשתתפים במכרז".
הפתרון: "סעיפי סינון"
לפיכך אפשר להניח, שהמדינה תשתמש בפתרון דומה לזה שנוקטים כיום ציים בעולם: מכניסים בחוזה ההצטיידות "סעיף סינון" בנוסח "כל המידע שמופק מהרכב ובתוכו, מיקומי GPS, היסטוריית נסיעות, נתוני טלמטריה, שיחות וידיאו/קול ממערכת המולטימדיה, ונתוני אבחון, יאוחסן, יעובד וינוהל אך ורק בשרתים פיזיים הממוקמים גיאוגרפית במדינת ישראל, או במדינות החתומות על אמנת המועצה האירופית להגנת הפרטיות (GDPR), ושאושרו על ידי מערך הסייבר הלאומי".
זאת, לצד "איסור על העברת מידע לשרתים במדינות שאינן מאפשרות פיקוח שיפוטי עצמאי והגנה על הפרטיות בהתאם לסטנדרטים אלו". הסינים עצמם, אגב, מחייבים בתקנות אלה כל רכב "חכם" שנמכר שם.
אבל ספק אם יהיה רכב מתוצרת סין שיוכל לעמוד בסעף זה, מכיוון שלרוב כלי הרכב הסיניים יש חיבור עמוק ברמת התוכנה, ולעיתים גם החומרה, לשרתים שנמצאים בסין, לצורך עדכוני תוכנה ואבחון.
משרד האוצר: "הנושא נמצא בבחינה במסגרת עבודת מטה המתבצעת בימים אלה, הכוללת בין היתר סקרי שוק, בחינת מודלים כלכליים ומיפוי הצרכים. עם השלמת הבחינות וקבלת ההחלטות בנושא, ייקבע אופן ההתקדמות והיישום בהתאם לממצאים ולהנחיות שיגובשו".
