למשרד האוצר יש "חשבון" ארוך עם הטבות המס לרכב. במהלך השנים טען המשרד כי ההטבות הללו מעוותות את הביקוש בשוק, עולות למדינה יותר מדי ומגיעות רק חלקית לכיסי הצרכנים. נאמן לגישה הזו, ביצע האוצר שורה של קיצוצים בהטבות במהלך השנים, וחלקן אף בוטלו כליל בשלוש שנים האחרונות, דוגמת הטבת מס הקנייה על רכבי הייבריד ופלאג־אין.
● בהנחה של עד 60%: האם זה הזמן לרכוש רכב חשמלי משומש, וממה להיזהר
● דרך יבואנים שונים: קבוצת הרכב שהשתלטה על השוק הישראלי
כיום נותרו בישראל רק שלוש הטבות מס משמעותיות לרכב. הראשונה היא מס קנייה מופחת לרכב חשמלי, שאחרי שלל העלאות עומד כיום על 48% במקום 10% במקור (בהשוואה ל־83% ברכב בנזין/דיזל), ועם תקרת הטבת שקלית של עד 22 אלף שקל - כשליש מהסכום לפני ארבע שנים. ההטבה השנייה היא הפחתה של כ־600 עד 1,300 שקל בחודש במס שווי השימוש למקבלי רכב צמוד "ירוק", בהתאם לסוג הנעת הרכב. ההטבה השלישית היא הטבת "מס ירוק" שניתנת לכלל כלי הרכב החדשים המיובאים בהתאם לקבוצת הזיהום שלהם.
שתי ההטבות הראשונות לא נמצאות כרגע על הכוונת של האוצר. פלח הרכב החשמלי ממילא נמצא בדעיכה ועלותו לאוצר התכווצה משמעותית. בנוסף המס המופחת לחשמליות עדיין "מצטלם יפה" בדיווחים של ה־OECD על מדיניות הרכב ה"סביבתית" של ישראל. האוצר גם היה שמח למחוק את הטבת שווי השימוש, אלא שהמשמעות תהיה פגיעה בתלוש של מאות אלפי עובדים, כולל במגזר הציבורי ובכנסת. כלומר קשה מאוד לגעת בה.
לעומת זאת ההטבה הוותיקה של "המס הירוק" נמצאת כיום בעדיפות גבוהה ב"בנק המטרות" של האוצר, בדרך לסיכול ממוקד. נבדוק כאן איך זה יקרה ואיך זה עשוי להשפיע על המחירים של כלי רכב רבים, אולי כבר בשנה הבאה.
מדוע מתנגד האוצר להטבת המס הירוק?
הטבת המס הירוק יצאה לדרך ב־2009 כמעין "פיצוי חכם" על העלאת מס הקנייה המירבי על כלי רכב מ־72% ל־83% באותה שנה. היא כללה הטבת מס דיפרנציאלית על בסיס "ציון ירוק" שמקבל כל דגם המיובא לישראל. הציון מבוסס על נוסחת מזהמים מורכבת שמעניקה משקל שונה לכל מזהם שנפלט מכלי הרכב, בהתאם לנתוני האיחוד האירופי או להצהרת היצרן.
הציונים הללו חולקו ל־15 קבוצות זיהום, ובהתאם לקבוצה זוכה כל דגם להטבה של עד כ־15 אלף שקל, שלא ניתנת לרוכשים ישירות אלא מופחתת ממס הקנייה שמשלם היבואן הרלוונטי על בסיס מחיר היצרן של אותו דגם.
באוצר טענו אז שהשיטה, שמעניקה סכום גדל והולך ככל שהזיהום נמוך יותר, תעודד רכישה של כלי רכב "ירוקים". במקביל היא תשיג "ניטרליות תקציבית", כלומר עלות ההטבה לאוצר שקולה בערך להכנסות המוגדלות שייכנסו מהעלאת תקרת מס הקנייה ל־83%.
בפועל, הנתונים מגלים שבמשך רוב העשור הראשון לקיומה השיטה תרמה משמעותית להגדלת הכנסות המדינה ממיסי רכב ולעלייה משמעותית ברווחיות של יבואנים בדגמים מסוימים, בעיקר בדגמי בנזין קומפקטיים. השפעתה על דגמי ההנעה האלטרנטיביים הייתה שולית כי ההיצע שלהן היה נמוך יחסית, המחירים גבוהים והביקוש נמוך, יחסית. לפחות עד לשנים האחרונות.
בנוסף, האוצר שמר לעצמו "דלת אחורית" להטבת המס הירוק הזו בדמות עדכון דו־שנתי של נוסחת המזהמים שקובעת את השייכות לקבוצות. מכיוון שהנוסחה הייתה מסובכת עבור הציבור, והמשקל שיוחס בה למזהמים שונים היה שרירותי, האוצר "שיחק" עם הערכים האלה בנוסחה כרצונו כדי לשמור על ההכנסות ולהקטין את עלות ההטבה למדינה.
מה השתנה עכשיו?
בשתי מילים: המהפכה הסינית. דגמי ההייבריד והפלאג־אין העממיים של הגל הראשון הגיעו בעיקר מיפן ודרום קוריאה וחדירתם הכללית הייתה מוגבלת. לפני כשלוש שנים, למשל, היקף החדירה של דגמים היברידיים ופלאג־אין מקבוצות הזיהום הנמוכות נע סביב 35% בלבד.
אבל בשנתיים האחרונות, ובמיוחד ב־12 החודשים האחרונים, התמונה השתנתה דרמטית בשל כניסת עשרות דגמים סיניים משפחתיים גדולים ומאובזרים עם הנעות היברידיות ופלאג־אין, שמנהלים ביניהם מלחמת מחירים עזה (כלי רכב עם הנעה חשמלית מלאה אינם זכאים להטבת המס הירוק אלא רק למס קנייה מופחת).
טווח המחיר בפלח הזה נע כיום בין 140 ל־170 אלף שקל, מחיר שפונה למרכז השוק, וכמעט כל הדגמים הללו משובצים בקבוצות הירוקות הנמוכות ביותר כך שהטבת המס עליהם "יקרה" לאוצר. המגמה מתרחבת במהירות וכמעט 56% מכלי הרכב שנמכרו במחצית הראשונה של השנה היו שייכים לקבוצות הירוקות 2-4, שזכאיות לרוב ההטבה. זהו שיעור חדירה כמעט כפול מבכל שנת 2023. מבחינת האוצר, זו עלייה של מאות מיליוני שקלים בעלות ההטבה.
מה מתכנן האוצר?
באוצר היו שמחים "לחסל" כליל את כל ההטבה הזו, מכיוון שנתוני החדירה המרשימים מוכיחים, לטענתם, שלמדינה כבר אין צורך להעניק הטבות מס לרכב ירוק.
הבעיה המיידית של האוצר היא עם רכבי הפלאג־אין, שהם הלהיט הגדול ביותר של שוק הרכב הישראלי כיום. אבל כאן יש לו בעיה. שיטת חישוב הזיהום האירופית, שעל בסיס נתוניה נקבע "הציון הירוק", משקללת את הפליטה (וצריכת הדלק) של הפלאג־אין בנסיעה "לפי הספר", כלומר עם טעינה סדירה מרשת החשמל. כתוצאה רכבי הפלאג־אין מציגים נתוני פליטה נמוכים מאוד, שמציבים אותם בישראל בקבוצות הירוקות הנמוכות ביותר.
באוצר טוענים שזה מצג שווא מכיוון שרוב המשתמשים בישראל נוסעים על מנועי הבנזין של רכבי הפלאג־אין "בלי לראות תקע", ובפועל פליטת המזהמים שלהם שקולה או גבוהה מזו של כלי רכב היברידיים רגילים.
אז מה עושים? הפתרון שמתגבש כיום בוועדת המיסוי הירוק באוצר, שפועלת מתחת לרדאר, הוא לשנות מתחילת 2027 את הנוסחה שלפיה מחושב השיוך לקבוצות ירוקות ולהכניס לתוכה ערכים של "זיהום לוואי", שאינם קשורים ישירות לגזי פליטה. כמו למשל חלקיקים שנוצרים כתוצאה משחיקת וצמיגים. מכיוון שרכבי הפלאג־אין כבדים במאות קילוגרמים מרכבי בנזין רגילים, המרכיב הזה עשוי להציב אותם בקבוצות זיהום גבוהות יותר והטבת המס עליהם תקטן.
אלא שמדובר בתקדים עולמי שמקדים את זמנו, ולמרות שהצגת ערכים כאלה אמורה להיות מחויבת כחלק מתקן יורו 7 המתקרב באירופה, לא ברור עד כמה הנתון הזה יהיה זמין ואמין בתחילת הדרך - כל שכן שיש מחלוקת אם בכלל יש לו השפעה סביבתית מהותית. אבל מכיוון שהאוצר שולט בנוסחה, כאמור, הוא יכול להעניק לערך הזה משקל קריטי כרצונו.
איך זה ישפיע על הצרכן?
מוקדם לדעת, אבל חשוב לציין כי למרות שנראה שאובדן הטבה של כמה אלפי שקלים הוא זניח, ההטבה היא על המחיר לפני מס של הרכב. כלומר תאורטית אחרי מסים משקלה במחיר הרכב לצרכן מוכפל כמעט. יתר על כן, ההטבה היא שקלית ובחוזק הנוכחי של השקל משקלה גבוה יותר משמעותית משהיה לפני שנתיים.
כלומר תאורטית, רכב פלאג־אין או הייבריד עממיים ש"יפלו" מקבוצה ירוקה 2 לקבוצה 10, למשל, יכולים להתייקר בלמעלה מעשרת אלפים שקל. אבל במצב התחרות הנוכחי, ייתכן שחלק מההתייקרות ייספג על ידי היצרנים. כך או כך, זה יהיה שוב WIN לאוצר אבל לא לצרכנים.
