רק לפני ארבעה חודשים חברת פתרונות התחבורה Gett מכרה את פעילותה בלונדון לאפליקציית הנסיעות האמריקאית ליפט. בזה, למעשה, הסתיימה דרכה הרשמית מחוץ לישראל, לאחר שפעלה גם ברוסיה ובארה"ב. אלא שהשבוע סימנה Gett חזרה מחודשת, ומעט שונה, כשהשיקה שירות הזמנת נסיעות בחו"ל בתשלום ישירות מהאפליקציה - המכוון בעיקר לקהל הישראלי. השירות כבר יצא לדרך ב־25 מדינות, בהן ארה"ב, איטליה וספרד, ובהמשך צפוי להתרחב ליותר מ-70.
● הצטרף לעסק המשפחתי בגיל 15, והפך אותו למוסד מיתולוגי עם מוצר שיש כמעט בכל בית
● ארבעה יקבים להעביר בהם ערב צונן בשיא הקיץ - ועוד נשנושים
המהלך הזה הוא רק חלק ממגמה רחבה שמתרחשת בחברה בשנים האחרונות. "לאורך השנים Gett גייסה כמעט מיליארד דולר", אומר בראיון בלעדי לגלובס מארק און, המנכ"ל הגלובלי. "מי שמגייס מיליארד דולר צריך להיות במקום הרבה יותר גדול. אז בהתחלה הרבה מהכסף נכנס למקומות שונים בעולם וחשבנו להקים בהם את מה שהקמנו פה.
"אבל לימים הבנו שהמלחמה הזאת עולה המון כסף. הבנו שהשוק שלנו נמצא כאן בישראל, כאן אנחנו יכולים לייצר ערך. מפה אנחנו יוצאים החוצה ומייצרים ערך לישראלים גם בחו"ל. ובשביל זה לא צריך מיליארד דולר. כשהטכנולוגיה לא טובה, אז צריך ללכת מדינה־מדינה ולחבר את הנהגים. אנחנו כבר לא שם. עם תקציב יחסית קטן יצרנו פלטפורמה שיכולה לחבר ספקים מקומיים מכל כיוון. אין עוד חברה שמצליחה להשיק מוצר ל־70 מדינות בלחיצת כפתור. עם השינוי הנוכחי לקוח יוכל להיכנס לאפליקציה מחו"ל, להזמין מונית בעברית ולראות את המחיר בשקלים. גם כשאתה עוזב את הארץ אני עדיין איתך".
Gett עושה זאת באמצעות חיבור ל־HQ (לשעבר Hip Mobility), חברה ישראלית־אמריקאית שהפלטפורמה שלה מאגדת ספקי היסעים וציים מקומיים ברחבי העולם, בהם בולט וליפט.
אפשר להגיד שכל הכסף שגייסתם לאורך השנים בוזבז? נכשלתם?
"הכסף ההוא לא בוזבז, אי אפשר לבנות משהו גדול בלי לעשות טעויות. ככה זה עובד. אני קיבלתי את החברה הזאת קטנה, ראיתי מה מצליח ומה פחות, והצלחנו להעביר את החברה לרווחיות גלובלית. גם בעולם זה עבד, השאלה אם היה נכון להמשיך לעבוד באותה תצורה של הקמת משאבים ואופרציה. אני לא מאמין בזה - אני מאמין שמוצר טוב צריך לעבוד בלי יותר מדי התערבויות. בסוף זו חברה טכנולוגית, לא חברת ייעוץ שמקימה משרדים. השיטה שלי היא לעשות דברים בצורה פשוטה ושייתנו אימפקט גדול. ברגע שאני מתאמץ משהו כאן מקולקל".
Gett רואה בעצמה בראש ובראשונה כחברת טכנולוגיה, ומערך המחקר והפיתוח שלה פועל גם מחוץ לישראל, בין היתר בקפריסין, פולין ואנגליה. "זה חלק אינטגרלי מהחברה שמחזיק בידע וניסיון משמעותיים שנצברו לאורך השנים. הידע שלו אינו תלוי בשוק מקומי כזה או אחר, אלא רלוונטי למוצר, לטכנולוגיה ולאסטרטגיה".
"לא באתי לעשות בלגן, רק להוסיף ערך"
און, שהתמנה רק לפני כמה חודשים למנכ"ל הגלובלי של Gett, הגיע לחברה לפני כ־14 שנה ובמשך יותר מעשור ניהל את הפעילות בישראל ובמקביל שימש כמנהל התפעול הראשי (COO) של הקבוצה. "נכנסתי כסמנכ"ל מכירות לעסקים, ואחרי שבעה־שמונה חודשים מוניתי למנכ"ל ישראל", הוא מספר. לדבריו, בתחילת הדרך הטכנולוגיה הייתה מיושנת, כיאה לאותם ימים, ב־Gett היו כ־100 מוניות, והדברים נעשו בצורה "מאוד פרטיזנית".
אך בשנים האחרונות, כאמור, התמקדה החברה בפעילות בישראל ובמקביל השקיעה בפיתוח המוצר והתשתית הטכנולוגית שלה. כך היא הצליחה גם להרחיב את סוגי השירותים ואמצעי התחבורה שהיא מציעה. החל משבוע שעבר כבר אפשר להזמין באפליקציה ואנים, מיניוואנים, מיניבוסים ואפילו אוטובוסים.
"לאנשים קשה לשחרר את מה שתקוע להם בראש, אבל Gett היא הרבה מעבר למוניות. החברה מספקת פתרונות ללקוחות עסקיים, משלוחים, ואנים ושטאלים. בשנה וחצי האחרונות חידדנו את האסטרטגיה בצורה נכונה, וזה הולך להיות ברור מאוד לצרכן שהוא הולך לקבל הרבה ערך בדמות מוביליטי".
לאן אתה רוצה שהחברה תגיע?
"לפני 15 שנה הייתה לנו טכנולוגיה פץ' על פץ' - כל סטארט־אפ מתחיל בונה טכנולוגיה ועל זה מוסיפים ומוסיפים. לפני שלושה חודשים סיימנו פרויקט של שנתיים, שבמסגרתו החלפנו את כל הטכנולוגיה שלנו לחדשה וחשבנו גם מה אנחנו רוצים שהיא תיתן. הייתי רוצה שהיא תאפשר לי לנסוע בכל דרך. אני רוצה לחשוב על גלגל ולהוציא מזה את המקסימום - קורקינט, מוניות, רכבים גדולים - ואני גם לא מתבייש להגיד מסוק. מי שיוכל להרשות לעצמו - זה יכול לקרות. לא רחוק היום.
"אבל המטרה היא לא לעשות בלגן ללקוח ולהוסיף שירותים, אנחנו רוצים להבין מה הערך שהוא מקבל. אני רוצה שהאפליקציה תכיר את הלקוח, תיתן לו העדפות שלו, תדע מה מתאים לו ותציע לו את ההצעה הטובה ביותר עבורו".
"דואגים לחוויית הלקוח. זה לא טינדר"
און מדבר על ערך ללקוח, אך בסופו של דבר הפלטפורמה שלו מחברת בין שני אנשים שאין לו בהכרח שליטה עליהם - הנהג והנוסע. "במהות שלנו אנחנו מחברים בין אחד לשני. אבל אם תישאר רק מתווך ולא תשמור על האיכות והזמינות - לא תספק שירות טוב. מתווך יכול לזרוק לך הצעות, אבל פה אנחנו דואגים לחוויית הלקוח. זה לא טינדר, אני לא מתווך בין אנשים ואז לא יודע מה קורה ביניהם".
ובכל זאת, אין לך מושג איזה נהג יגיע ועל איזה נוסע תיפול.
"זה האתגר. לנהל מרקטפלייס זה לבנות מוצר שידע לנהל את השירות, כמו שהיית רוצה לקבל אותו. איך אתה יכול לייצר שירות טוב? זה קורה באמצעות חוכמת ההמונים. אם לקוח מדרג נהג בציון נמוך, נוצר איתו קשר, ואם זה חוזר על עצמו הנהג יכול למצוא את עצמו בחוץ.
"יש לי ילדה בת 16, ושואלים אותי אם לאפשר לה לנסוע במונית. אני מאפשר, לא כי אני מנכ"ל החברה, אלא כי אני יודע מה קורה מאחורי הקלעים. אם יש נהגים שלא מתנהלים בצורה תקינה, הפלטפורמה תשמור על הלקוח ותטפל בהם. זה נכון גם ללקוחות - הייתה לא מזמן כתבת מפורסמת שדיברה בצורה לא יפה לנהג והוצאנו אותה".
בוא נדבר על מדיניות הביטולים. אם הלקוח מבטל את הנסיעה - הוא צריך לשלם 12 שקל. אם הנהג עושה את זה - הוא לא משלם כלום. אתם בצד של הנהג?
"זה לא מדויק. מצד אחד, יש כאן נהג שצריך לפרנס את המשפחה שלו והוא צריך לייעל את הזמן שלו כמה שיותר. אם תבזבז לו את הזמן - פגעת בו. מצד שני, יושב אדם שצריך להגיע לפגישה, בנה את הלו"ז לצורך כך, ואם הוא איחר - פגעת בו. אנחנו מפגישים בין השניים האלה.
"עד שיש מץ' אין שום בעיה לבטל. גם דקה מרגע המץ' אין בעיה לבטל. אבל אם הנהג כבר יצא אליך - בזבזת את הדלק והזמן שלו ואתה צריך לשלם קנס. זה לא עונש, זה כדי למנוע מצב שבו תשתמש לרעה בפלטפורמה.
"מנגד, הנהג עובד שמונה־עשר שעות בכביש, ולפעמים מתרחשים אירועים כמו פנצ'רים, פקקים ויש מקרים. אין סיבה אמיתית שהוא ירצה לבטל. אבל חשוב לדעת שמבחינת המערכת יש לו רק שלושה ביטולים ביום. זה סביר מתוך 50-40 נסיעות.
"זה תמיד יהיה שני צדדים ואף פעם לא נגיע לעמק השווה. אז ללקוח אנחנו נותנים דקה לבטל מרגע שהוא יצא אליך, ולנהג אנחנו נותנים גמישות של שלושה ביטולים".
מה בעצם המודל הכלכלי שלכם?
"זו שאלה מעולה. עשינו סקר וביררנו כמה אנשים מודעים לאיך עובד התמחור - פחות מ־7% יודעים לאן הולך הכסף. כל הכסף הולך לנהג. הכסף אלינו מגיע ממנויים של נהגים, שכל אחד עושה בהתאם לצרכיו. אני לא מרוויח שום דבר מהנוסע. ועדיין, 93% מהלקוחות חושבים שאני לוקח ממנו כסף".
ומה זמני ההמתנה למונית לפי הנתונים שלכם?
"הזמן שלנו למץ' הוא פחות מ־30 שניות. זמן הגעה של מוניות הוא פחות משלוש דקות. אין מספרים כאלה, זו זמינות מטורפת".
"אובר ויאנגו? אני לא מסתכל עליהם"
קצת לפני המלחמה, בספטמבר 2023, זכתה Gett במכרז של נתב"ג, וכיום היא המפעילה הרשמית של מערך המוניות המורשות מהשדה לכל חלקי הארץ. אף שעדיין אפשר לשמוע מפעם לפעם תלונות על המתנה ארוכה, און בטוח שהמהלך שיפר משמעותית את המצב.
"לאנשים יש נטייה לשכוח, אבל לפני שנכנסנו היו מאות כתבות על הונאות, עקיצות ואלימות בשירות המוניות בנתב"ג. כשהחלטנו לגשת למכרז הזה - זה לא היה אירוע כלכלי, אנחנו לא מרוויחים שם מיליונים. זה אירוע שבו אנחנו נפגשים עם לקוחות שהגיעו לארץ אחרי עשר שעות טיסה, הם לא צריכים להיתקל בכל הבעיות.
"Gett יצרה תעודת זהות דיגיטלית לכל אורך התהליך. מרגע שאתה נוחת, אני יודע לאן אתה נוסע, כמה מזוודות, ומחבר לך נהג. אגב, אני גם מלווה אותך הביתה. בכל חודש יש כמעט 600 החזרות של טלפונים ותיקים שנשכחו במונית. זה לא היה קורה לפנינו".
ועדיין יש תלונות על זמני המתנה ארוכים וחוסר סדר.
"האירוע כמעט נעלם. יש שתיים־שלוש תלונות בחודש, פעם היו מאות. לפני חצי שנה האירוע לא מנוהל, היום, בממוצע, אתה עומד בתור שלוש־חמש דקות".
בשנה האחרונה און גם שומע את ההצהרות על כניסת חברת הנסיעות השיתופית אובר. כך למשל, בספטמבר האחרון שרת התחבורה מירי רגב הכריזה כי היא "לא מחכה להסכמות - אובר תיכנס לישראל". בינואר ועדת השרים לחקיקה אישרה את הצעת החוק שתאפשר תחבורה שיתופית בסגנון אובר, במה שמכונה חוק אובר, ובמרץ החוק עבר בקריאה ראשונה, אך שם הוא נתקע בינתיים.
אתה חושש ממהלך כזה?
"לאורך השנים הגיעו לכאן השחקנים הכי גדולים כמו אובר ויאנגו. אני לא מסתכל עליהם. אני יודע מה אני מספק. המשפטים האלה כבר נאמרו בעבר, אבל אני חושב שתחרות זה דבר טוב. אם אין תחרות צריך להמציא אותה. אגב, עבורי גם הרחוב הוא תחרות - גם תחנות המוניות, חברות ההיסעים. לגבי אובר - הבעיה היא שאף אחד לא יודע איפה זה יתחיל ואיפה זה ייגמר. צריך לזכור שישראל היא מדינה עם מאפיינים שונים, ולדעתי דווקא יש יתרון למי שמקומי ומבין את המורכבות והרגולוציה כאן".
אז גם אם הם ייכנסו אתה תנצח?
"בתפיסה שלי אני ווינר, אני לא באמת יודע להפסיד. אבל התחרות שלי היא כל יום. אם גרמתי ללקוח חוסר שביעות רצון, אני הפסדתי. אבל אני מתקן את עצמי. עשינו הרבה טעויות לאורך הדרך, ותיקנו.
"הפלטפורמה שלי מאפשרת כל דבר שקשור לרכבים. אני לא עובד עם נהג, אני פלטפורמה מחברת. אם יהיו פלטפורמות גלגלים אחרות, כמו שאובר מציעה, גם הן ייכנסו לפלטפורמה שלי. אבל צריך לשים לב שכניסה לא מנוהלת יכולה להוריד איכות. אם הדבר יגרום ללקוחות לקבל שירות לא טוב - כולנו הפסדנו. ויש כאן גם את השאלה אם זה יגרום לאנשים לנסוע פחות בתחבורה ציבורית.
"בסוף אני מנסה להוריד את האדם מהרכב הפרטי. אני אתמרץ אותו לנסוע בתחבורה ציבורית, ואספק לו את המייל האחרון. יש לנו בפלטפורמה כמה עשרות אלפי משתמשים שאני יודע בוודאות שהם לא מחזיקים רכב פרטי, והמטרה שלי היא בכל חודש להעלות את המספר הזה. אם אתה משתמש בתחבורה ציבורית - סביר להניח שתשתמש במונית מתישהו. אם אתה משתמש ברכב - בוודאות לא תשתמש במונית. זה חייב לעבוד יחד".
"הנפקה היא אירוע שאין בו צורך כרגע"
בתוך כל השינויים ב־Gett קל לשכוח שרק לפני שנה נמכרה החברה לקבוצת משקיעים הכוללת את לאומי פרטנרס, מיטב, מזרחי טפחות, הפניקס וקלירמרק קפיטל ב־188 מיליון דולר.
בין בעלי המניות שמכרו את מניותיהם היו הקרן הרוסית־שבדית VNV, אקסס של לן בלווטניק ו־MCI קפיטל. זאת לאחר שבמאי 2024 הודיעה פנגו, אפליקציית החניה והתחבורה, כי תרכוש את Gett ב־175 מיליון דולר. מיד לאחר מכן החלה רשות התחרות לבדוק את העסקה - אך הבדיקה התמשכה ובמאי השנה החליטו הצדדים לסגת באופן סופי מהעסקה.
און לא מצטער על כך. "עשיתי הרבה עסקאות שלא קרו בסוף. כל מה שצריך לקרות קורה. בסוף זה הדבר הכי טוב שקרה ל־Gett. כיום יש לנו משקיעים מקומיים, אמידים ואיתנים. תאר לך מה זה היה להסביר לקרן השבדית מה קרה כאן ב־7 באוקטובר".
ב־2019 ניסיתם גם לקדם הנפקה בנאסד"ק. זה ירד לגמרי מהפרק?
"כרגע הנפקה לא על הפרק. הכיוון של החברה הוא להמשיך לצמוח ולספק ערך. הנפקה זה אירוע פיננסי שכרגע אין לו צורך. יש אבולוציה ושלבים בחיי חברה, היום אנחנו בצמיחה מואצת".
"לא מאמין בהנהגה דיקטטורית"
און נולד וגדל באשדוד, "את רוב שעות הפנאי שלי ביליתי עם חברים בים, בגלישה, בספורט ובטבע", הוא מספר ומציין כי "לאורך הקריירה שלי ראיתי אנשים מהפריפריה שמגיעים עם המון מוטיבציה להצליח ולפרוץ גבולות".
בימים אלה הוא גם מתרגל לטייטל המנכ"ל הגלובלי. "מבחינתי זה עוד שלב בתהליך של איך בונים פה משהו טוב. זה מסע. התחלתי בתור עובד קטן יחסית, יצרתי בישראל חברה מבוססת וטובה ורווחית. אחר כך הפכתי ל־COO הגלובלי, ניהלתי את אנגליה ורוסיה. עכשיו אני לוקח את החברה ומנהל אותה מקצה לקצה. הכל עליי.
"האווירה כאן היא של חדוות עשייה. לא רק אני, אלה בחירות נכונות שנעשו לאחרונה, כמו מכירת Gett באנגליה - מבחירה, לא מתוך אילוץ. לגביי, אני לא איש של טייטלים - אני באופן אישי לא מאמין בהנהגה דיקטטורית, יש כאן מוחות מצוינים, אנשים כאן טופ טאלנטים והם מפרים כאן זה את זה. מה שהשתנה עכשיו הוא שיש להם יכולת להביא את עצמם ולהוציא את הדברים בלי יותר מדי תהליכים".
מלבד המקצועיות און מתגאה במיזמי ההתנדבות של החברה ובהם המהלך שהובילו, עם עומר אדם ועמותת חסד דרור, לאפשר לחיילים לשוב הביתה במהלך המלחמה.
"מיזם המוניות עם עומר אדם התחיל כשאחיינים שלי, ששירתו ברעים ובבאר שבע, היו צריכים להגיע הביתה לאפטר של 24 שעות. העברנו 20 אלף חיילים לאפטרים. זה מטורף. לא הרווחנו מזה כסף. אבל אתה יודע מה קרה כאן לעובדים? הם הרגישו שהם חלק ממשהו גדול. זה בסדר להרוויח ולעשות ביזנס, אבל אם אתה מחזיר לקהילה זה יותר מהכל.
"כשנכנסו לאירוע החטופים ולקחנו את הפיצ'ר של התחביבים (הצגת תחביבי החטופים במקום תחביבי הנהגים באפליקציה - א"פ) - זה היה רגיש. אנשים מפחדים להיות באש ולעשות טעות. זה גם היה יכול להיגמר לא טוב. אדם רוצה לנסוע במוניות, מה אתה נותן לו אגרוף בבטן? היה חשש שזה יפגע בנו, אבל זה עשה בדיוק את ההפך".
"העובד בעידן ה-AI הפך לסופרמן"
איך זה שאתה כל כך הרבה שנים באותה חברה? לא רצית להתקדם?
"אני בן אדם של מרחקים ארוכים, יש פה קסם של אנשים שאוהבים את העשייה שלהם. בחברות הייטק אתה מפתח מוצר ולא פוגש את הלקוח, פה אתה מפתח מוצר ופוגש את הצד השני, וזה מדהים. אני כאן 14 שנה, אבל מתלהב כאילו אני ביום הראשון. אתה נמצא בסביבת עובדים שכיף לפתוח איתם את הבוקר, וזה נותן את האימפקט החוצה. ביום שאפסיק ליהנות, אתקדם הלאה. אני מכור לצמיחה".
און גם מפתיע בתחביב לא שגרתי. "לא מזמן סיימתי קורס מורי יוגה", הוא מספר. "אשתי אמרה לי בוא נלמד, אמרתי לה 'אין בעיה', וחשבתי שזה ייגמר בזה. אבל היא פשוט דיברה עם העוזרת שלי ופינתה לי את ימי רביעי במשך שנה שלמה. יום לפני שהתחלנו היא הודיעה לי שזה קורה מחר. אני לא הבנתי על מה היא מדברת. לא תרגלתי יוגה לפני, פתאום מצאתי את עצמי עם עוד 20 בנות 20".
ואיך היה?
"וואו. אני אדם שאוהב אתגרים וזה היה אחד הטובים. הגעתי ממש לא גמיש ובלי השרירים הנכונים. מתוך הסקרנות שלי למדתי איך לעבוד נכון עם הגוף והנפש כדי לייצר איזון נכון לעצמי.
"אני חושב שהדבר החזק ביותר הוא שאסור לאבד סקרנות. ברגע שיש סקרנות - הכלים כבר קיימים. בעבודה למשל יצרתי לעצמי כל מיני יועצי בינה מלאכותית, בנושאים שונים. בכלל, אני חושב שהעובד הבא, בעידן ה־AI, הופך להיות סופרמן. זה לא אומר שכוח האדם ירד, אבל כל אחד יהיה ברמה הגבוהה ביותר של עצמו".
