נתח השוק של כלי הרכב החשמליים בישראל צפוי לעמוד השנה על כ־13% לעומת כמעט 25% לפני כשנתיים; המותגים הסיניים מחזיקים בכ־75% מהמכירות בפלח הזה; המחיר הממוצע של דגמים חשמליים משפחתיים עם טווח של מעל 400 ק"מ ירד בישראל בתוך שנתיים מכ־170 אלף שקל לסביבות 150 אלף שקל, ויש דגמים שנמכרים כבר באזור ה־120 אלף.
● האם הטסלה החדשה שווה תוספת של 40 אלף שקל?
● גם עם הנחה של אלפי שקלים, למכונית הזו מחכה תחרות קשה
כל הנתונים האלה אמורים להוות "דגלים אדומים" בתוכנית העסקית של כל יבואן שמנסה לייבא לישראל דגמים חשמליים חדשים, במיוחד אם הם לא מיוצרים בסין ולא נמכרים במחירי רצפה.
אבל למרות זאת ממשיכים להגיע אלינו דגמים חשמליים "מערביים" חדשים שמנסים לפלס נישה בפלח המתכווץ. אחת הסיבות לכך היא רצון לספק לציי הרכב דגמים חשמליים עם ודאות טובה יותר ביחס לשמירת הערך בעתיד. סיבה אחרת היא החששות מבעיות של ביטחון מידע בכלי רכב מתוצרת סין שגורמות להדרה שלהם ממכרזים.
כך או כך, "המערביים" עדיין לא הרימו דגל לבן ואחד המצטרפים האחרונים לשוק הוא הקרוס־אובר המשפחתי החדש "אלרוק" של סקודה. הרכב ממוקם מתחת ל"אניאק" הגדולה. האם יש לו סיכוי מול הגדודים הסיניים?
עיצוב חיצוני
חיצונית בחרו המעצבים להעניק לרכב את המראה השמרני והתכליתי של המותג סקודה, שיש לו קהל לא קטן בישראל. החרטום אמנם מציג שפת עיצוב שונה בזכות פנסי חזית מפוצלים ומרובי אלמנטים מתחת למכסה מנוע אופקי ופגוש דמוי משקפיים, אבל פרופיל הצד שמרני ונטול התחכמויות עם קשתות גלגלים קלאסיות שמחפות על חישוקים גדולים.
קו השמשות די רבוע ויש ידיות דלתות גדולות ובולטות, שמתרחקות מטרנד הידיות החשמליות הסמויות שרווח אצל הסינים. גם הזנב שומר על העיצוב הקלאסי של סקודה עם דלת אחורית אנכית ופגוש חסון ואופקי.
מה שלא שגרתי הן הפרופורציות של הרכב ובעיקר היחס בין רוחב יוצא דופן (כמעט 1.9 מ') לאורך כולל צנוע יחסית (4.49 מ') וגובה מתון (1.63 מ'). גם בסיס הגלגלים ארוך ביחס לאורך הכולל, 2.77 מ', והתוצאה היא שהרכב נראה גדול מכפי שהוא באמת.
פנים הרכב
מעצבי סקודה מכנים את שפת העיצוב שלהם "מודרני סולידי" ותא הנוסעים משקף את המסר הזה נאמנה. אחרי מעבר מעל סף כניסה בגובה נוח ומבעד לדלתות רחבות, מוקפים הנהג והנוסעים בקווים גיאומטריים נעימים ומרגיעים ללא רעש וצלצולים וללא ניסיונות לשקף יוקרה מלאכותית.
המושבים הקדמיים נוחים, תומכים וממוקמים די גבוה, הריפוד סולידי, הראות לפנים ולצדדים טובה אם כי מעט מוגבלת לאחור בשל עמוד הגג האחורי הרחב, ומרחב הראש טוב, מלפנים ומאחור.
המרחב מאחור לא נופל מזה של האחות הגדולה והיקרה "אניאק" כאשר המושב האחורי יאכלס שלושה מבוגרים גבוהים מבלי להגביל את מרווח הברכיים שלהם. מנגד נפח תא המטען מסתפק ב־470 ליטר, כמתבקש מהאורך. זה עדיין נפח שימושי ליומיום אבל לא תואם את המסורת של סקודה לספק תאי מטען עצומים.
מערך הפיקוד מציג מראה דיגיטלי מינימליסטי, שרווח כיום בפלח, אך עדיין משלב כמות סבירה של מתגים פיזיים לשליטה במערכות חיוניות. חבל שרובם די זעירים ומסתתרים מתחת לפתחי האוורור המרכזיים, ושאין שליטה פיזית גם על מערכת האקלים. ההילוכים נשלטים על ידי מתג קפיצי קטן בקונסול המרכזי. כבר פגשנו פתרונות נוחים יותר.
ממשק האנוש של מערכת המולטימדיה מעיד על השקעה מהותית בשדרוג התוכנה של דגמי הדור הראשון. המסך הגדול מגיב במהירות, מציג תפריטים גדולים עם מערך הגיוני ותומך באופן מובנה במערכת ההפעלה של גוגל, כולל מיפוי חכם. לוח המחוונים, שממוקם בנישה משלו, נראה די קטן וקמצני אם כי הוא עדיין מציג נתונים חיוניים.
איכות הגימור והייצור טובה מאד, כמקובל בסקודה, וסביבת הנהג והנוסעים משלבת משטחי דיפון רכים ומתגים איכותיים למראה ולמגע. בידוד הרעשים יעיל במהירויות גבוהות, למעט רחש מוגבר מהחישוקים הגדולים.
סקודה החלה ליישר קו סוף סוף עם הסינים בכל הקשור לנדיבות באבזור תקני. כבר בדגם הבסיס מקבלים מושבים קדמיים חשמליים מחוממים עם עיסוי, חישוקי 20 אינץ' ועוד. עם זאת, כדי לקבל דלת תא מטען חשמלית, מצלמות היקפיות ועוד, עדיין צריך לטפס בסולם המחיר לרמת האבזור הבכירה. חלון גג לא נכלל באף אחת מהרמות.
מנוע וסוללה
באגף ההנעה האלרוק מגיעה לישראל, בינתיים, בגרסת הביניים של הסדרה, שמכונה 60. היא משלבת מנוע בודד בהספק 190 כ"ס, שמניע את הגלגלים האחוריים, וסוללה של 61 קילוואט-שעה עם טווח של עד 442 ק"מ ב־WLTP.
זה לא הספק מרשים כמו בחלק מהסיניות המתחרות, וגם נתון תאוצה מאפס ל־100 ב־8.5 שניות הוא די מתון. אבל המנוע מייצר מומנט מכובד, מעביר את הכוח ברהיטות לגלגלים ומרגיש נמרץ עם תגובת דוושה מיידית וצבירת מהירות מהנה - במיוחד במצב התכנות הספורטיבי.
קל מאד לשייט עם החשמלית הזו למרחקים במהירויות גבוהות ומצב התכנות הרגוע מאפשר לשייט בעיר בנחת בלי זינוקים לא צפויים.
את המכונית בחנו במזג אוויר סתווי שהוא אופטימלי לרכב חשמלי, לא חם מדי ולא קר מדי ודורש הפעלה די מתונה של המזגן. בתנאים כאלה הטווח הריאלי היה רחוק מהמוצהר, בסביבות 400 ק"מ. סביר להניח שבשיא הקיץ, עם עומס חום גבוה ומזגן מסביב לשעון, הטווח יתכווץ לכיוון ה־350-380 ק"מ בנהיגה רגועה.
קצב טעינה מהיר יחסית של כ־175 קילוואט יחסוך דקות חיוניות של טעינה, במיוחד אם מפעילים את אופציית ההכנה המוקדמת לטעינה. יש גם מערכת די יעילה לבלימה עצמית ומיחזור אנרגיית הבלימה.
על הכביש
על הכביש ברור די מהר שהמכונית כוילה בעיקר עבור נוחות בשימוש יומיומי. ההיגוי מדויק ועם משקל מאוזן אבל הוא לא נדיב במיוחד באגף ההיזון החוזר. בקרת תנודות הגוף טובה, עם מינימום של נטיית גוף בפניות הדוקות, ואחיזת הכביש מצוינת וכך גם היציבות הכיוונית על הכביש המהיר. זה לא מפתיע בהתחשב בגודל החישוקים והצמיגים ביחס לגודל המרכב. בסך הכל זה רכב נעים לנסיעות נמרצות, אם כי לא מרגש.
נוחות הנסיעה טובה ברוב המקרים אבל חישוקי ה־20 אינץ' הגדולים, עם צמיגים בחתך נמוך, גובים מחיר בעת מעבר על מהמורות עירוניות והרכב מטלטל את הנוסעים. סביר להניח שבחירה בחישוקים וצמיגים מתונים יותר תתאים יותר במדויק לקהל היעד של הרכב.
מחיר
183 אלף שקל עולה גרסת הכניסה של סקודה אלרוק 60 והגרסה הבכירה עולה 198 אלף שקל. בשוק הרכב הסיני של ימינו אפשר למצוא במחיר הזה, ואף פחות ממנו, דגמים חשמליים גדולים יותר, מאובזרים יותר ועם טווח חשמלי גדול יותר. המחיר הזה גם די קרוב למחיר של גרסת ה־60 של האחות הגדולה אניאק עם טווח דומה. אבל בשורה התחתונה, מי שנמנע מסיניות מסיבות כאלה ואחרות ולא דוגל בגישה "יותר גדול הוא יותר טוב", ימצא שהאלרוק היא אופציה מאד הגיונית.
חלק מהמתחרות
טויוטה C-HR+
180-200 אלף שקל לגרסה החד־מנועית. לרכב יש עיצוב עתידני, ממדים מכובדים ותא נוסעים מרווח ואיכותי, אם כי תא מטען קטן יותר. לגרסה הבכירה הספק 224 כ"ס וסוללה של 77 קילוואט-שעה עם טווח של עד 607 ק"מ
קיה EV-5
מ־198 אלף שקל לקרוס־אובר החשמלי החדש של קיה. רכב ארוך וגבוה עם תא מטען גדול ותא נוסעים מודרני מרווח ומאובזר. להנעה הקדמית אחראי מנוע בהספק 217 כ"ס וסוללה של 81 קילוואט-שעה מספקת טווח של עד 530 ק"מ
