מי שגר בעשור או שניים האחרונים בתל אביב, ובכלל בגוש דן, בוודאי זוכר את מוניות השירות. המוניות הצהובות הגדולות, עם המספרים 4 ו־5 על השלט, היו חלק בלתי נפרד מהנוף העירוני. הן נסעו לאורך רחובות מרכזיים בעיר, עצרו לנוסעים לאורך המסלול, והציעו דרך מהירה יחסית להגיע ממקום למקום בלי להמתין לאוטובוס. הן גם המשיכו לפעול בשעות שבהן התחבורה הציבורית הסדירה כבר הצטמצמה, וגם בסופי שבוע.
● בדרך לעקוף את סין? טייוואן מעוניינת להיכנס לתחבורה הציבורית בישראל
● מומחים: "העומסים בכבישים יחריפו בקרוב". אלה הסיבות
אלא שבשנים האחרונות משהו השתנה. קווי השירות שהיו מוכרים לתושבי העיר הלכו והצטמצמו, המוניות הפכו למחזה נדיר, והחלופה התחבורתית שהייתה פעם חלק מהשגרה העירונית נעשתה שולית.
וזו לא רק תחושה נוסטלגית - הנתונים מצביעים על קריסה של ממש. לפי דוח מבקר המדינה שפורסם בנובמבר 2024, מספר מוניות השירות בישראל צנח מ־844 בשנת 2017 ל־59 בלבד בשנת 2023 - ירידה של 93%. אגב, בשנת 2005 עמד מספרן על 2,289.
הקריסה הזו מגיעה בזמן שב־2018, במסגרת הרפורמה בענף, הציבה המדינה מטרה להגדיל את מספרן עד ל־2,500 מוניות. כלומר, במקום להרחיב את השירות פי שלושה, כפי שתוכנן, המוניות נעלמו כמעט לחלוטין.
גם הפריסה הגיאוגרפית מספרת את הסיפור: מתוך 24 אשכולות גיאוגרפיים שתוכננו במסגרת הרפורמה, נבחרו מפעילים בעשרה בלבד. במועד סיום ביקורת המדינה, במאי 2024, רק 59 מתוך 400 המוניות שהיו אמורות לפעול באותם אשכולות אכן סיפקו שירות. שישה אשכולות שבהם נבחרו מפעילים כלל לא החלו לפעול, ובארבעה נוספים הפעילות הייתה חלקית. בפועל, קווי השירות פעלו רק בארבעה מתוך 24 האשכולות שתוכננו, כולם באזור תל אביב והמרכז.
רפורמה שהסתיימה בכישלון
כדי להבין איך הגיע הענף למצב הזה, צריך לחזור לא רק כמה שנים לאחור, אלא כמעט שני עשורים. כבר ב־2005 תיקנה המדינה את פקודת התעבורה בניסיון להסדיר את פעילות ענף המוניות, ובפרט את פעילותן של מוניות השירות. עד אז פעלו הקווים מכוח רישיונות שניתנו למפעילים, והמדינה ביקשה לקבוע מסגרת ברורה יותר להפעלתם.
אלא שהתיקון נקבע מלכתחילה כהסדר זמני שאמור היה לפוג ב־2010, ובהמשך חודש שוב ושוב. מבקר המדינה התריע ב־2016 כי במשך קרוב לעשור לא קידם משרד התחבורה הסדרה כוללת של הענף, ובמקום זאת הסתפק בהארכות חוזרות של ההסדר הזמני. לפי המבקר, הפתרונות הזמניים הללו פגעו בתחרות על קווי השירות, בשוויון ובחופש העיסוק.
"מאז שהוחלט על הרפורמה, החוזים למוניות השירות הוארכו כל פעם בשנה, מה שמנע מהנהגים לקנות כלים חדשים", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו לתחבורה ובטיחות בדרכים. "כשכל פעם מאריכים לך את ההסכם, ולא מסדירים את התחום, אתה לא קונה ציוד חדש אלא מחכה לראות מה יהיה בטווח הארוך. כבר אז החלה ההידרדרות בענף".
ב־2016 גם להבי ועיריית ת"א התריעו על ייבוש הענף ובוועדת התחבורה בעיר אף דנו בנושא וציינו כי כ־300 אלף נוסעים עושים שימוש במוניות השירות ברחבי המדינה מדי יום. הניסיון לשנות התחיל באותה השנה, אז התקבלה החלטת ממשלה שקבעה כי רישיונות להפעלת קווי שירות יינתנו מעתה באמצעות הליך תחרותי. במילים אחרות, במקום שהמפעילים הוותיקים יחזיקו ברישיונות להפעלת הקווים, המדינה תפרסם מכרזים ותבחר תאגידים שיקבלו את הזכות להפעיל אותם. בפברואר 2018 עוגנה הרפורמה בתיקון לפקודת התעבורה, שכלל גם את שילוב מוניות השירות במערך הרב־קו והסדרי התשלום של התחבורה הציבורית.
במשרד התחבורה הציגו תוכנית שאפתנית: להפעיל כ־110 קווי מוניות שירות בכ־23 אשכולות ברחבי הארץ, להרחיב את הפריסה הגיאוגרפית וכאמור להגדיל את מספר המוניות עד ל־2,500. ביוני 2018 הודיעו במשרד כי המכרזים ייצאו לדרך, וביוני 2019 כבר הוכרזו זוכים במכרזים להפעלת קווים בבת ים-חולון, באזור נתניה, ברמלה-לוד ובבאר שבע וצפון הנגב.
ואכן, חברות נכנסו לשוק בעקבות הרפורמה, אבל הכניסה שלהן הייתה הדרגתית ומוגבלת. גם לאחר שנבחרו זוכים, לא כל החברות החלו להפעיל את הקווים. בינואר 2020, בדיון בוועדת הכספים, נמסר כי הליכי המכרז הושלמו בעשרה אשכולות מתוך 20, אך רק אשכול אחד, ובו שני קווים, כבר פעל בפועל. בחלק מהמכרזים נדרשו הליכים חדשים לאחר שהזוכים נסוגו, ובמקרים אחרים הזוכים התקשו להיערך לכניסה לשטח.
במשך תקופת המעבר המשיכו המפעילים הוותיקים לעבוד מכוח רישיונות ישנים, שהמדינה האריכה שוב ושוב כדי לאפשר את השלמת המכרזים. אלא שגם המהלך הזה לא הושלם בזמן. ב־31 בדצמבר 2021 הסתיים ההסדר הישן שאפשר למפעילים להפעיל קווים על בסיס רישיונות ותיקים, אף שמשרד התחבורה לא השלים את הליכי המכרזים בכל הארץ. כך, לפי מבקר המדינה, עשרות נהגי מוניות שירות שפעלו במשך שנים ברישיון מהמדינה הפכו למעשה למפעילים בלתי חוקיים, עוד לפני שניתנה לחלקם האפשרות להסדיר את מעמדם במסגרת המכרזים החדשים.
בדוח שלו קבע מבקר המדינה כי הרפורמה נכשלה ולא השיגה את מטרותיה. לא רק שהיא לא הביאה להרחבת הענף - גם המעבר מהמפעילים הוותיקים לחברות החדשות לא התבצע באופן מסודר.
"איך אפשר להפעיל קו שירות במחיר כזה?"
בענף מבקרים באופן מהותי את שיטת המכרזים. אם בעבר המחזור היה הולך ישירות לנהגים, כיום המפעילים מקבלים את התמורה בהתאם לתנאי המכרז.
"על פי מדיניות משרד התחבורה ושיטת המכרזים, המפעילים מתחרים מי יציע את מחיר הנסיעה הנמוך ביותר, בלי התחשבות מספקת בעלויות האמיתיות של הפעלת מונית שירות", מסביר אורי דוד חי, מנכ"ל אודליה מוניות, המפעילה את קו מוניות השירות 16 בתל אביב (בעברו ניהל את מוניות חי). "ניקח לדוגמה את קו 66 - מדובר בקו שאורכו כ־25 ק"מ, מפתח תקווה ועד תל אביב. מחיר הנסיעה במחירון היה 16.5 שקל, ובמסגרת ההתמודדות במכרז הוצע מחיר של 6 שקלים בלבד לנוסע. משך הנסיעה עשוי להגיע לשעה ו־45 דקות. אם רק עשרה נוסעים משלמים, ההכנסה היא 60 שקל. איך אפשר להפעיל קו שירות במחיר כזה?".
הקושי לא מסתכם רק במחיר הנסיעה. דוד חי מציין כי הוצאות ההפעלה התייקרו באופן דרמטי מתקופת המכרז ועד היום. "מחיר הדלק כמעט שולש, הפרמיות לביטוח הוכפלו, ושעת עבודה במוסך התייקרה פי שניים. מי יכול להחזיק עסק בתנאים האלה? משרד התחבורה לא נותן מענה מספק למציאות הכלכלית המשתנה. ההוצאות ממשיכות לעלות, אך המפעילים נאלצים להתמודד עם תעריפי נסיעה נמוכים והתחייבויות תפעוליות כבדות. אני מכיר מפעילים שהפסיקו את פעילותם, ואחרים שנקלעו לקשיים כלכליים חמורים. אני לא מתנגד לתחרות במכרזים. אני מתנגד לתחרות שאינה מבוססת על יכולת כלכלית אמיתית להפעיל את השירות. היעדר ההתאמה תרם להיעלמות המוניות".
דוד חי מציין כי חברת אודליה פועלת בהפסדים כספיים כבדים. "לפני כחודש פניתי למשרד התחבורה וביקשתי לפרסם מכרז חדש, שיבטיח את המשך שירות מוניות השירות לציבור. אני ממשיך להפעיל את הקווים מתוך מחויבות לציבור, ובמיוחד לנוסעים מעוטי יכולת התלויים בשירות, ומתוך אחריות לשמה הטוב של החברה שבניתי במשך עשרות שנים. מספר מפעילי מוניות השירות שנותרו בארץ מצומצם ביותר. אם המדינה מעוניינת בשירות מוניות ציבורי, עליה ליצור תנאים כלכליים שיאפשרו למפעילים להתקיים בכבוד, במקום להעמיד אותם בפני הברירה להמשיך להפסיד או להפסיק לפעול".
אחד השינויים המרכזיים ברפורמה היה האפשרות לשלם במוניות השירות באמצעות רב־קו. עד אז, נוסעים שהחזיקו כרטיס "חופשי חודשי" או "חופשי יומי" לא יכלו להשתמש בו במוניות, ונדרשו לשלם בנפרד על כל נסיעה. "אם אדם עמד בתחנה והגיעו מונית שירות ואוטובוס, הוא העדיף את האוטובוס עם הרב־קו, שם יש לו ערך צבור ופרופילים עם הנחה", מסבירה להבי. "עד שהמוניות נכנסו להסדר, הרגלי השימוש כבר השתנו". כיום הרב־קו כבר נמצא עמוק בתוך מוניות השירות (למעט בשבת, אז הנוסעים משלמים במזומן).
"משרד התחבורה ייבש את הענף"
לצד הקשיים הכלכליים, עולות גם טענות על חריגה מתנאי המכרז ופער בין מספר המוניות שהחברות התחייבו להפעיל לבין המצב בשטח. "יש חברות שהתחייבו נניח ל־50 מוניות, אך בפועל לא מפעילות את המספר הזה", אומר יוסי יעקב, סמנכ"ל לוגיסטיקה ותפעול בחברה לשיווק מוניות. "אין על זה מעקב ובקרה, וחלק גדול מהמוניות בכלל משמשות להסעה".
כך או כך, הקשיים בענף החריפו עם פרוץ מגפת הקורונה. הירידה החדה בהיקפי הנסיעות פגעה בהכנסות המפעילים, והקשתה עוד יותר על ענף שגם כך התקשה להתאושש. נהגים רבים עזבו את התחום, וחלקם מכרו את המוניות הגדולות ועברו לעבוד במוניות רגילות. "המשרד מאז לא חידש את המכרזים, ולמעשה ייבש את הענף", אומרת סיון שמואלוביץ' מארגון 15 דקות.
ב־2022 ניסה משרד התחבורה לקדם מסלול נוסף להרחבת מוניות השירות, באמצעות קול קורא לרשויות המקומיות. הרעיון היה לאפשר לרשויות לתכנן קווים חדשים בהתאם לצרכים המקומיים, ואף לחבור לרשויות שכנות כדי להפעיל שירותים משותפים. הרשויות היו אמורות לבחור את מפעילי הקווים ולפקח עליהם, כאשר גם האפשרות להפעיל שירות בשבת עמדה על הפרק.
היוזמה עוררה עניין רב בקרב רשויות כמו תל אביב, חיפה, רעננה וראשון לציון, ואף החלו לגבש שיתופי פעולה אזוריים בבקעת אונו. אלא שכבר בספטמבר 2022 נעצר המהלך בשל שאלות משפטיות בנוגע לסמכויות הרשויות. "הרבה ערים נענו לאתגר, אבל במשרד התחבורה דחו את מועדי ההגשה פעם אחר פעם עד שהעניין מוסמס", מסבירה שמואלוביץ'. "זה היה מהלך שיכול להביא מודל גמיש ומתאים הרבה יותר לצרכים בשטח".
"עיר ללא הפסקה? לא כשאין תחבורה בלילה"
הפגיעה בענף מורגשת במיוחד בתל אביב, שבה מוניות השירות היו במשך שנים חלק משמעותי ממערך התחבורה העירוני. קווים 4 ו־5, שהיו מזוהים עם העיר, כבר אינם מספקים את השירות שהיה מוכר לנוסעי ם בעבר. להבי מתארת את קריסתם כאובדן של אחד מאמצעי התחבורה האהובים בעיר.
"כשאני מסתכלת על תל אביב כעיר ללא הפסקה, אחד הדברים שהביאו אותה להפסקה הוא שאין מענה תחבורתי בלילה ובסופי שבוע", היא אומרת. "את המענה הזה סיפקו מוניות השירות שעבדו 24/7 ונעו בכל המקומות המרכזיים בעיר. העובדה שאין לנו שום שירות ציבורי שנותן מענה לבליינים ושום מענה חלופי לשירות שהיה עממי גם במחיר תורמת להחלשת חיי הלילה בעיר. כשהמדינה אפשרה למוניות השירות להיעלם, היא לא רק חיסלה שירות תחבורתי, אלא גם צמצמה את חופש התנועה של מי שאין ברשותם רכב".
אל תוך החלל הזה נכנסו הרשויות המקומיות. להבי: "ב־2019 יזמתי את ‘נעים בסופ"ש’. אבל האבסורד זועק לשמיים: המדינה לא מספקת תחבורה ציבורית בשבת, וכשהרשויות המקומיות לוקחות אחריות, היא גם מונעת מאיתנו לגבות תשלום שיאפשר להרחיב את השירות ולשפר את הנגישות שלו".
היעלמות מוניות השירות פגעה בגמישות של מערך התחבורה כולו. "זה שירות שנמצא באמצע - בין מונית ספיישל לאוטובוס", מסבירה שמואלוביץ'. "הן לא חייבות לעצור רק בתחנות קבועות, ואפשר פשוט לבקש מהנהג לרדת בדרך".
להבי מוסיפה כי הגמישות הזו הייתה קריטית במיוחד ברחובות צפופים: "המוניות הגיעו למקומות שאוטובוסים מתקשים לתמרן בהם, והיו נגישות בהרבה לאוכלוסייה מבוגרת ולאנשים עם מוגבלות שמתקשים להגיע לתחנות המרכזיות ולבצע החלפות".
להבי מעלה הסבר נוסף לרצון של המדינה לוותר על הענף: "יכול להיות שחלק מהעניין זה המחסור בנהגי אוטובוס. המדינה העדיפה לעזור קצת לחיסול הענף כדי למלא כך את המחסור בנהגים - מה שבסופו של דבר לא קרה. כך או כך, זה סיפור של קבורת שירות שמעולם לא דרש סבסוד ממשלתי. זה הדבר המדהים ביותר. בניגוד למיליארדים שמושקעים ברכבת, בתחבורה ציבורית, ברכבת הקלה ובמטרו - מוניות השירות היו פרי עמל של תאגידים פרטיים, ללא שום סבסוד תפעולי או סיוע בהקמת מסופים. למרות שהמדינה קיבלה 100% שירות באפס תקציב - היא לא פעלה לשמר אותו".
בשורה התחתונה, מוניות השירות לא היו פתרון מושלם, וגם לא תחליף מלא לאוטובוסים. אבל הן סיפקו משהו שמערך התחבורה הציבורית מתקשה להציע עד היום: גמישות, תדירות ואפשרות להתנייד גם בשעות ובימים שבהם השירות הסדיר מצטמצם. הרפורמה נועדה להפוך אותן לחלק משמעותי יותר מהמערכת, אך בפועל התהליך הרגולטורי, הקשיים הכלכליים והיעדר המענה לצורכי המפעילים הובילו לתוצאה הפוכה. בתל אביב, שבה המוניות הצהובות היו פעם חלק בלתי נפרד מהנוף, נותרו כיום רק שרידים מהשירות ההוא.
"בישראל יש שיטה לפירוק שירותים חברתיים: מייבשים תקציבית, עושים דה־לגיטימציה ציבורית ואז סוגרים או מפריטים", מסכמת להבי. "השיטה הזאת הרסנית ופוגעת בציבור פעמיים - פעם אחת כשמדרדרים את השירות בכוונה כדי לעשות לו דה־לגיטימציה, ופעם שנייה כשהורסים שירות ציבורי אהוב במקום להעצים אותו. הסיפור של מוניות השירות הוא דוגמה מקוממת לשיטה הזאת. הרפורמה שהייתה אמורה להחיות את הענף ולהגדיל את מספר המוניות הסתיימה בקריסה".
