מדוע הממשלה לא רוצה להוריד מס הקנייה על המכוניות?

האוצר הוא "הבוס הגדול" של שוק הרכב, אבל נציגיו נמנעים מלהביע את עמדתם בדיונים על עתיד השוק ■ כשהם מביעים - הטיעונים מקוממים ■ המסים הישירים על רכב חדש (לפני מע"מ ושווי שימוש) הסתכמו ב-2012 בכ-8.2 מיליארד שקל

בשבוע שעבר התקיים בוועדת הכלכלה הדיון השני ב"חוק שירותי הרכב" של משרד התחבורה, שאמור להסדיר ולשדרג את התחרות בענף הרכב. הדיון התנהל בהתאם לתסריט, שחזינו כאן, כאשר את מרכז הבמה תפסו נציגי משרד התחבורה, הממונה על ההגבלים העסקיים והמשפטנים של יבואני הרכב.

אבל, האלמנט החשוב ביותר באותו דיון - ואולי גם המטריד ביותר מבחינה ציבורית - היה דווקא מה שלא היה בו: השתתפות של משרד האוצר. כמו בדיון הראשון, גם הפעם העדיף משרד האוצר "לשמור על זכות השתיקה" והתחמק מלהציג את עמדתו לפרוטוקול.

נזכיר, שמשרד האוצר - ולא משרד התחבורה - הוא "הבוס הגדול" של שוק הרכב הישראלי. האוצר הוא זה שחולב משוק הרכב ומנגזרות המס שלו (שווי שימוש, בלו דלק, מע"מ ועוד) כמעט 10% מהכנסות המדינה השנתיות ממסים - שיעור שאין לו אח ורע בעולם המתוקן. האוצר הוא זה שעומד כחומה בצורה בפני הורדת מס קנייה, שהייתה יכולה לשחרר בקלות חלק מהעיוותים התחרותיים היותר קשים בשוק.

האוצר הוא גם זה שאחראי לרפורמות המס המסובכות, כמו למשל "קבוצות המחיר" של שווי השימוש שהייתה נהוגה בעשור הקודם, שמותירות פרצות, שמעוותות את התחרות בשוק הרכב החדש ומאפשרות לחלק מהשחקנים בשוק לגרוף רווחי עתק. למרות זאת, לא נשלח אפילו רפרנט אל קו האש כדי לשאת דברים בוועדה.

המטרה: להגן על מס הקנייה

קיראו עוד ב"גלובס"


האמת היא שזה לא לגמרי מדויק. לרשות המסים הייתה נוכחות עקיפה בוועדה בדמות "הסקירה השנתית של ענף הרכב לשנת 2012", שנכתבה כבר לפני כמה חודשים, אבל פורסמה - במקרה לגמרי כמובן - יום אחד לפני הדיון בוועדת הכלכלה.

כביכול, זוהי סקירה טכנית שגרתית של נתוני ענף הרכב, שנאספו ונותחו בידי רשות המסים ואין לה רלוונטיות ל"חוק שירותי הרכב". אבל למי שקורא בין השורות של הדוח, קל להבין את המסר. חלק נכבד מאוד מהדוח הנוכחי מוקדש השנה להגנה על מס הקנייה הגבוה, שמוטל על רכב חדש בישראל.

בהתחלה מציגה רשות המסים נתונים שמראים ירידה עקבית בהכנסות המדינה ממסים ישירים על רכב בשנים האחרונות (מס קנייה, מכס ומס על חלפים), שנובעת בין השאר מרפורמת "המס הירוק", שדוחפת את הלקוחות לקנות כלי רכב זולים יותר. גם כך הסתכמו המסים הישירים על רכב חדש (לפני מע"מ ושווי שימוש) בשנת 2012 בכ-8.2 מיליארד שקל "בלבד", ירידה ריאלית של כ-11%.

לאחר מכן משתמשת רשות המסים בנוסחה מורכבת מעולם האקדמיה, כדי להפריך את הטענה, שאם יירד מס הקנייה המקסימלי, אזי יעלו הכנסות המדינה ממסים כתוצאה מהגדלת מכירות הרכב. על פי אותה נוסחה, הורדת תקרת מס הקנייה דווקא תביא לירידה בהכנסות המדינה ממס קנייה על רכב.

אמנם, מחברי הדוח היו הוגנים מספיק כדי להודות שלא מדובר במדד מדויק, אבל זה לא מפריע להם לדבוק בתוצאה הסופית: "אף שלא מדובר בניתוח סטטיסטי מעמיק שהיה מתחשב בגורמים מסבירים נוספים, כגון רמת מינוע, צמיחה, מחירי רכב ועוד (ניתוח כזה הנו נושא למחקר נפרד), גביית השיא עשויה להיות מושגת בסביבת שיעורי המס שבין 90% ל-100%. מכיוון שאנו כיום נמצאים בסביבת ה-60% ואף פחות מזה, ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס קנייה".

רשות המסים משתמשת גם בתירוץ הסביבתי הידוע להצדקת מס הקנייה: רכב הוא מוצר מזהם, שהשימוש בו פוגע בסביבה ומטיל נטל על כלל משלמי המסים. לפיכך, צריך לגלם בתוכו את "העלויות החיצוניות" באמצעות מס קנייה גבוה.

כמובן, שהטיעון "הסביבתי" הזה לוקה בכשל לוגי בסיסי: כאשר אתה מטיל מס קנייה כבד על רכב חדש, מודרני ונקי, אתה גם מעלה את אורך החיים הממוצע של כלי הרכב על הכבישים וגם דוחף את רוב הלקוחות לרכוש רכב משומש, ישן ולא בטיחותי, שרמות הזיהום שלו גדולות פי כמה משל רכב חדש. אז איך זה בדיוק "מפנים את העלויות הסביבתיות"?.

אבל הטיעון האחרון ממש גרם לנו לשפשף את עינינו בתדהמה: "צריך לווסת את הביקושים בהתאם לקיבולת של תשתית הכבישים הקיימת... הפחתת מס תגרום לנזק כבד למשק בדמות ערך אובדן הזמן בשל הגדלת הגודש, לצד עלויות נוספות, ובהן אף הגדלת הזיהום עקב הגדלת משקל הקילומטרים שניסעים בתנאי גודש תנועה".

במילים אחרות, אם נוריד את המס, אזי כל המסכנים האלה, שהיום נוסעים בתחבורה הציבורית כי אינם יכולים להרשות לעצמם רכב, יוכלו לרכוש רכב ואז "המסודרים" לא יוכלו לנוע בחופשיות על הכבישים וסוף העולם יגיע. אכן, טוב שהאוצר נמצא כאן כדי לפנות לשכבות "הנכונות" את פקקי התנועה.

רווחי העתק של פלח המיני

בדוח רשות המסים יש יותר מטפיחה עצמית על השכם על ההצלחה המסחררת של "המס הירוק". נזכיר, שאותו מס ירוק הוא זיכוי מס מדורג, עם תקרה של 15 אלף שקל, שניתן בהתאם לרמת הזיהום של הרכב שאותו קובעים בהתאם לנוסחת מרכיבי פליטה ייחודית לישראל.

לטענת רשות המסים, לא זו בלבד שהמיסוי הירוק הוריד את נטל מס הקנייה הממוצע על כלי רכב חדשים בצורה דרמטית, אלא שהוא גם שיפר משמעותית את כמות כלי רכב "הנקיים" שנמכרים כאן. על פי הנתונים, מעל 80% מכלי הרכב החדשים שנמכרו ב-2012 השתייכו לקבוצות הזיהום הנמוכות.

אלא שהמציאות כמובן יותר מורכבת, וכאן אנחנו חוזרים לוועדת הכלכלה ולהשפעת האוצר על התחרותיות בשוק הרכב. "תמריצים ירוקים" לרכב קיימים ברוב מדינות המערב, אבל כמעט תמיד הם ניתנים ללקוח. כלומר, מי שנכנס לרכוש רכב רואה מולו את המחיר, שממנו מופחת בונוס (או נוסף "קנס") בהתאם לרמת הזיהום שלו. אצלנו מעניק האוצר את זיכוי המס הירוק ישירות ליבואן, על בסיס מחיר היבוא, והנתונים אינם גלויים לצרכן.

זיכוי של 15 אלף שקל אולי אינו נשמע הרבה, אבל כאשר מדובר ברכב "עירוני", שמחירו בשער המפעל כ-6,000 אירו, לעיתים פחות, הטבת המס היא בונוס מוחשי מאוד ליבואן, והוא הופך את הפלח הזה לסופר-רווחי, לעיתים אפילו יותר מהפלח המשפחתי.

לא מאמינים? אתם מוזמנים לעיין באחת הטבלאות, שנכללו לאחרונה בדוח רשות ההגבלים העסקיים על התחרותיות בשוק הרכב. מהדוח עולה כי הרווחיות ליבואן על רכב "מיני" מסוים, שמחירו לצרכן קצת פחות מ-60 אלף שקל, מגיעה לכמעט 20 אלף שקל. כלומר, עוד רפורמת מס שיוצרת פרצה תחרותית ענקית שממנה נהנה הצרכן הקטן באופן חלקי מאוד.

לטעמנו, השורה התחתונה והחשובה ביותר של דוח רשות המסים היא זו שמראה את ההכנסה הממוצעת של משקי הבית שרוכשים רכב חדש בישראל. על פי הדוח, מדובר במשכורת ממוצעת של מעל 17 אלף שקל, שמשייכת את הלקוחות לעשירון העליון.

שאר העשירונים יכולים לקחת אשראי - ולהגדיל את נטל ההתחייבויות שלהם - לקבל רכב צמוד מהמעביד (שזו כידוע פריבילגיה נפוצה בעשירונים התחתונים), או לרכוש משומשת. ועם כזו שורה תחתונה, אין זה פלא שמשרד האוצר "החברתי" עושה מאמצים כבירים מלהופיע בדיון על עתיד שוק הרכב.

רווחי היבואן על רכב מיני
 רווחי היבואן על רכב מיני