דוד בן-גוריון ראה כבר מזמן בהתיישבות בנגב חשיבות עליונה. אבל היינו צריכים לחכות לישראל 2011, עד שיישוב הפריפריה, לאור נסיקת מחירי הדיור במדינת תל-אביב וסביבותיה, יהפוך לברירה יחידה. כאן נכנס לתמונה שר התחבורה ישראל כץ, שאמור לספק תשתית שתהפוך את הנגב והגליל לנגישים למרכזי התעסוקה של המדינה.
"מי שממקסם את הגישה שאומרת שהתשתיות מביאות לצמיחה ולהתפתחות נדל"נית-מסחרית-תעשייתית זה אני", מתגאה כץ בראיון חגיגי לרגל יום העצמאות של מדינת ישראל. הוא מתכוון בעיקר לתכנית פיתוח התשתיות עליה הכריז לפני שנתיים, 'נתיבי ישראל', שקבלה את ברכת ראש הממשלה. "תכנית בדגש על חיבור הנגב והגליל למרכז, בקנה-מידה חסר תקדים בהיקף 27.5 מיליארד שקל".
- שפרושים על פני 5-6 שנים.
"ועדיין, היא תכנית שמבוצעת בימים אלה ושהגיעה מהממשלה, ומנוהלת על ידי ועל-ידי אנשים שמיניתי. אין היום פרויקט תחבורה תקוע, וכולם היו תקועים מלכתחילה - כולל כביש 1 והרכבת המהירה לירושלים. חזון זה ישנה את פניה של מדינת ישראל ואת התוצאה הסופית שלו יראו תוך 5-6 שנים. עובדה שכבר עכשיו היא משפיעה על אנשים שצריכים להחליט איפה הם גרים ומותחת את מפת אזורי הביקוש, כתוצאה מהאמון ההולך והגובר ביישומה".
- ובינתיים, 7.6 שקל לליטר דלק הופכים את הנסיעה מהפריפריה לעסק מאוד יקר.
"מחיר הדלק אינו בסמכות ישירה של משרד התחבורה. רק שר התשתיות יכול לפנות לחברות הדלק. אני את עמדתי - שהדלק יקר מדי - אמרתי. המקום היחיד בו ניתן לשקול עליית מחירי דלק הוא על חשבון הורדת המיסוי הישיר. אני בעד הורדת המיסוי הישיר והעלאת המיסוי העקיף, כולל דלק, אבל אי-אפשר לעשות את זה במחירים הנוכחיים. שלא כמו שר האוצר, אני לא קובע את המחיר. אני שמח שקיבלנו בפברואר תקציב שמופנה לעידוד התחבורה הציבורית, ודרכה אנחנו מעניקים הנחות. זה כלי עצום".
מטרת כץ היא להפוך את התחבורה הציבורית, כבר בעתיד הנראה לעין, לחלופה ראויה למכוניות שפוקקות את הכבישים ולנוסעים בהן, הנאנקים תחת עול מחיר הדלק. "אני חושב שבזמן האחרון יש שינוי, יש רצון פוליטי לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, מה שכל הזמן היה רק ז'רגון מקצועי במשרד", הוא אומר.
"היעד שלנו הוא ש-35% מהאוכלוסייה תשתמש בתחבורה ציבורית, לעומת 20% ממוצע ארצי כיום ו-18% בגוש דן. התחבורה הציבורית היא קצת כמו משק המים, שיש בו אלף גופים ואלף מחירים. אנחנו מתכננים להמשיך בהפרטת קווי האוטובוס עד 40% מכלל הקווים, לעומת קצת מעל 28% כיום. ממה שאני מתרשם, ענף התחבורה הציבורית מתקדם יפה. אני רואה הוזלה במחירים. הלוואי וברכבת היינו בחצי מהמצב הזה, והיא צריכה להיות באותה רמה - לשאוף לאחוזי דיוק גבוהים, לתיאום בזמנים עם קווי ההזנה. עד ספטמבר 2012 היעד שלנו הוא להביא אותה לרמת הבטיחות והשירות הנדרשת, כולל הפעלה, קפה וכרטיס חכם".
- יש אזורים ואוכלוסיות שנהנים מתעריפים מוזלים יותר.
"אנחנו במגמה לעודד יישובים דרוזים וערבים - מלבד תחושת השוויון והצדק, זה גם בגלל ה-OECD, שהצביע כי שיעור ההשתתפות של נשים במגזר הערבי בכוח העבודה הוא 23%, לעומת 60% במדינות ערב. בדרום הפעלנו קו אוטובוס ממכללת ספיר לרהט. זה קו מלא, וזה מראה שהבדואים, לרבות הנשים, לומדים, וזה האינטרס של מדינת ישראל שרמת חינוך וההכנסה תהיה גבוהה יותר".
- הרכבת לאילת תקום?
"2.5 מיליארד שקל מנתיבי ישראל הוקצו לתכנון שלה ו-15 חברות, כולל ממשלת סין, כבר הגישו הצעות שאנחנו מנתחים. אני מעריך שתוך כחצי שנה הממשלה תידרש לקבל החלטה על דרך ביצוע הקו לאילת, למרות שאנשי האוצר יעלו על בריקדות. אני מתואם עם רה"מ בעניין הזה. הקצנו ותקצבנו תקנים למשרד הפנים, שבגללו התכנון נתקע. ההנחיה היא עד שעתיים וחצי לקו ת"א-אילת ורכבת משא מים-סוף לאשדוד".
2.5 מיליארד השקל מיועדים להספיק רק לתכנון הקו ולא לביצוע, שכן את תקצוב הביצוע לא הצליח כץ לכלול במסגרת נתיבי ישראל, והוא ירד מהפרק לאור דרישת האוצר. זו לא הפעם היחידה שבה האוצר ומשרד התחבורה אינם מסכימים ושכץ ושטייניץ מחליפים האשמות הדדיות.
"כל פרויקט במסגרת נתיבי ישראל שיהיה זמין לביצוע - יבוצע. זה הסיכום, ואני צריך לוודא שהכול יהיה זמין, כמו שמשרד האוצר צריך להתפלל שהפרויקטים לא יהיו זמינים. אומנם לא לכל התכניות הם התנגדו, אבל לחלק מהצעדים בפריפריה נטען שאין כדאיות כלכלית. "העונש" שלהם הוא שהם וילדיהם יצטרכו לנסוע בכבישים או ברכבות שנקים, בזמן שהם יגורו בנתיבות, כי רק שם אפשר יהיה לבנות בית במחיר סביר.
"בכלל, אני רואה שיש היום כמה נקודות מעניינות לפיתוח ובנייה כפועל יוצא של פיתוח תשתיות התחבורה: צומת הקריות, צומת הנגב, אזור העמקים והקריות. הכבישים מביאים איתם פעילות כלכלית. מהבחינה הזו, כביש 6 בצפון פותח תחבורתית את כל הגליל מהערבי.
"הוויכוח האמיתי באוצר על נתיבי ישראל היה כשהם לא רצו רכבת קלה לבית שאן, רכבת מאשקלון לבאר-שבע, ולא להאריך את כביש 6 צפונה ודרומה. נגד כל המגה פרויקטים, שכולם בפריפריות, צץ הטיעון שזה לא כלכלי, אבל צריך להסתכל על התמונה הכוללת בתכנית - ההחלטה כאן היא לא כלכלית, אלא לאומית. זכותם של אנשי האוצר לא לתמוך, אבל ברגע שזה עבר ואושר, הדברים רצים.
לאחר שתכנית נתיבי ישראל עברה ואושרה (גם אם במחצית מהיקפה המקורי) חרף התנגדות האוצר, כץ מציין ש"בפריפריה תהיה בשורה אמיתית", כשהוא מזכיר למשל את קו הרכבת אשקלון - באר-שבע, שיעבור דרך שדרות, נתיבות ואופקים, ואת תכנון הרכבת הקלה מחיפה לנצרת ולנצרת עלית שתיכנס לכל היישובים הערביים.
"זה ישנה את המקומות האלה. גם בכרמיאל רוצים לתת לי אזרחות כבוד בערב יום העצמאות, וראש העיר עדי אלדר אפילו לא מהליכוד".
- אגב, גם נוחי דנקנר זוכה לכבוד בכרמיאל, והוא גם מבעלי השליטה בישראייר, שתיפגע אם קו הרכבת לאילת יצא לפועל.
"אני עיוור צבעים מהבחינה הזו - אני לא רואה לא ועדים ולא בעלי שליטה. תפקידי לתת שירות לאזרח, ועובדה שהחלטתי שגם אל-על תטוס לאילת. עיני אינה צרה באנשי עסקים בישראל, אבל עובדה שהיקף הנסיעות שם גדל ב-20%-30%. ומי מרוויח? הצרכן הישראלי. בסוף כולם מייעלים את עצמם, והבטיחות בדרכים תשתפר - כי רכבת משא לאשדוד זה אומר פחות משאיות על הכביש.
"אני לא בעד המצוד על בעלי ההון; מי שמרים כאן את הכלכלה זה לא מעט הם, אבל אני בעד תחרות שמוזילה ומייעלת את השרות, ומשרד התחבורה חולש על הרבה תחומים שדורשים תחרות: הנמלים, הרכב, התשתיות".
- אפרופו תשתיות, כדי להרגיש את השיפור בכבישים, האזרח הקטן נדרש להוציא את הארנק מהכיס ולשלם - בכבישי אגרה למשל.
"הנוסעים מוכנים לשלם אגרה. הגישה שלי היא שבכל אזור צריכים להיות בסוף שתי אלטרנטיבות: אחת היא כביש ראוי ואיכותי מהיר ובחינם, ואחת היא כביש אגרה. בסופו של דבר, רובה העצום של ההשקעה אינה בכבישי אגרה. מצומת שוקת לערד הוצאנו 5 מכרזים לאוטוסטרדה בהשקעה של 5 מיליארד שקל".
- במרכז הארץ, הדיבורים הם על אגרת גודש שתקנוס את הנכנסים לעיר.
"אני מתנגד לאגרות גודש כרגע, ולכל הפעלולים האלה של האוצר. אלה פטנטים שספק אם הם עובדים בעולם, אבל שם לפחות יש אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית. כל עוד התחבורה הציבורית אינה חלופה ראויה, זה בעצם מס על הנוסע, ואני כשר לא אתן לעשות את זה, שמי שנכנס לתל-אביב ישלם עוד קנסות".
- ספגתם ביקורת על ההאדרה העצמית שלך ושל נתניהו בשילוט העבודות המבוצעות בכבישים.
"אני עדיין חושב שהאינפורמציה הזו והמחויבות הזו זה דבר שיש לו חשיבות עצומה, דווקא בגלל חוסר האמון שרוכשים ליכולת הביצוע של הממשלה. הייתי רוצה לראות את אהוד ברק שם שלט ואומר 'עיר הבה"דים תוקם כאן עד תאריך זה וזה' עם ביבי. אני מוכן לממן לו חלק מהשלט.
"דבר אחד צריך לזכור: אפשר לכסות את השלטים, אי-אפשר לכסות את הפרויקטים. בחברה הלאומית לדרכים אמרו לי שזה רעיון נכון. בלאו הכי צריך לשים את השלטים האלה".
- רק שהפרסומת הזו ממומנת מכספו של הציבור.
"מה זה כספי ציבור? יש ראשי ערים שרוצים שנכתוב שמות כדי שנתחייב לביצוע, אבל חוק זה חוק. אין לי שמץ של שיקולים פוליטיים בדברים שאני עושה, וזה לא מובן מאליו. עצם העשייה תורמת גם לפוליטיקה יותר מאשר כל ההליכה לצדדים. לא רק שזה נכון יותר מבחינת המדינה, אלא גם נותן קרדיט יותר גדול, לא לרצות כל רגע לצאת לאיזו סמטה צדדית. צריך להמשיך ללכת על הדרך הראשית".
"העובדים צריכים להבין שהם לא מנהלים את הרכבת"
בערב פסח כינס שר התחבורה מסיבת עיתונאים בה הטיל פצצה ואיים לסגור את הרכבת, אם לא תציג לו תוך 4 חודשים תכנית לשיפור הבטיחות, לאחר עוד תאונה שבנס לא עלתה בחיי אדם. הבטן של כץ, מסתבר, עודנה מלאה. "הבנתי שיחסי העבודה העכורים בין העובדים להנהלה כבר מביאים לתקלות בקנה המידה הנוכחי והנהלת הרכבת קבלה על כך שידיה כבולות", הוא אומר.
"קח לדוגמא את זה שהתקינו ברכבות GPS כדי לעקוב אחר מהירויות, והוועד מסרב להפעיל את המצלמות. נהג קטר מתנגש וחוצה רמזור אדום, אבל אין לך צילום לבדוק את זה. אין לך בדיקות כשירות לפני הנסיעה, כי הוועד לא מסכים לה ואי אפשר להעמיד למשפט, כי לפי הסדרי העבודה הם מחויבים רק בתחקיר פנימי. אי-אפשר לדעת מהן הסיבות לתאונות. הגעתי למסקנה שנדרש כאן צעד לא שגרתי, הנוגע לבטיחות הנוסעים ולחיי אדם. לא יכולתי להתפשר, וגם אם לא היו פתרונות אחרים, אני לא הייתי מאפשר את זה.
"ברכבת השירות לא טוב"
"העובדים צריכים להבין שהם לא מנהלים את הרכבת. אני בעד לעשות רפורמות בשיתוף העובדים אבל כגישה, לא כשיקול פוליטי. העובדים לא יכולים למנוע את התקנת מכשירי בטיחות, ומאחר והרכבת לא יכולה לפעול בסטנדרטים הקיימים תוך שמירה על חיי אדם ובטיחות, הבהרתי את מה שהבהרתי, ואני מתכוון לזה.
- המדינה תושבת.
"מנכ"ל המשרד התחבורה, דן הראל, עובד בצורה רצינית יחד עם אנשי המקצוע ומול חברות ההסעות על-מנת לתת פתרונות אם ניקלע למצב כזה (סגירת הרכבת). ברכבות השירות לא טוב. גם מע"צ הישנה עברה רפורמה והיום היא מספקת את הסחורה ומבצעת את המטלות שלה, מה שלא יכלה לעשות קודם. גם ברשות שדות התעופה ובנמלים הוויכוח הוא על תנאי העובדים, אבל השירות הוא טוב. זה מה שטוב בתעופה - שיש גוף פיקוח טוב המפקח על רש"ת, מה שאין לנו ברכבות וזה מה שנקים.
"למשרד התחבורה יש בעיה ברגולציה מול הרכבת. בתעופה יש את רשות התעופה האזרחית, רגולטור בדמות יחידת סמך במשרד התחבורה. כך צריך להיות מול הרכבת. כרגע אושרו 10 תקנים לעובדים ומנכ"ל המשרד מטפל בזה, ושוקלים אם ליצוק לתוכם גם את הפיקוח על הרכבות הקלות.
"לאף אחד לא צריך להיות ספק בעמדותיי - זה לא נובע משיקול פוליטי. איפה שצריך להתעמת, מתעמתים ואיפה שצריך גיבוי, מגבים".
"גוש דן הוא הנחשל ביותר מבחינת תחבורה ציבורית"
במשרד התחבורה שומרים עדיין על עמימות בנוגע לשלב השני והמרכזי ברפורמת התחבורה הציבורית בגוש דן, שצפויה להיכנס לתוקפה כבר ביולי. אומנם עוד לא מדובר בתוכניות הגרנדיוזיות של הרכבת הקלה, אבל היא אמורה להיות משמעותית מספיק עבור משתמשי התחבורה הציבורית הנוכחים, ובתקווה - תעודד נוסעים נוספים להצטרף אליהם.
בין היתר מדובר בביטולם של קווים, מיניבוסים שכונתיים שיזינו קווי אוטובוס, איחוד התעריפים לשתי קבוצות מחיר לפי שתי טבעות גיאוגרפיות, כרטוס משותף בין כל המפעילות וכרטיס נסיעה אחד שמאפשר נסיעה חופשית במשך שעה וחצי, לא משנה בכמה אוטובוסים.
"אם חולדאי ייקח קרדיט"
"אני יזמתי את זה - היו תכניות מגירה ואני איחדתי והאצתי אותן והכרחתי את המפעילות כולן לעמוד בזה. אני מניח שהמדד להצלחת התכנית יהיה אם רון חולדאי יבוא אחרי 4 חודשים ויגיד שהוא עשה את זה", מתלוצץ כץ.
"גוש דן הוא הנחשל ביותר מבחינת תחבורה ציבורית, שנמצא בפיגור חמור לעומת חיפה וירושלים. אולי זה לכשעצמו, מבחינת ההוצאה התקציבית שזה דורש, מאיים על האוצר - גם אם זה יוזיל לטווח-ארוך. כל גוש דן נמנם כי זה מסובך וקשה והמשרד לא התלהב.
"סוגיה נוספת היא הדד-ליין שנתתי, עד השנה הבאה, לפיו נוסעים ידלגו על הנהג ויקנו כרטיסי נסיעה בקיוסקים. אפשר יהיה לעלות בכל דלת לאוטובוס, ותהיה בקרה מרכזית שנועדה לתפוס רמאים, כמו בחו"ל. זה אומר שנצטרך להוציא לטובת רשת ביטחון 100 מיליון שקל כדי לפצות את המפעילות במידת הצורך.
אז למה שלא תקימו רשויות מטרופוליטניות אזוריות, עם סמכויות ואוטונומיה אזורית כדי לשחרר צווארי בקבוק מקומיים, כמו שרוצים באגף התקציבים באוצר?
"אנחנו בעד רשויות מטרופוליטניות, אבל בינתיים הסמכות היא בידינו, אז נחכה ולא נעשה? עובדה שהצלחנו לקבל הכרעות גם לגבי הרפורמה בגוש דן והרכבת הקלה שם".
"אין סודות גדולים"
העובדה היא שמדברים על רכבת קלה או תחתית בת"א כבר ארבעה עשורים ונצטרך להמתין לפחות עד 2017, אז יתחיל בשאיפה לנוע הקו האדום לבדו.
"תכנונית מקדמים את יתר הקווים והקו האדום (מפתח תקווה ועד בת ים) לבדו אמור לתת מענה ל-150 מיליון נסיעות בשנה. אגב, את הקו הירוק (ראשון לציון עד גלילות) מקדמים בתכנון כפול - גם מתחת וגם מעל אבן גבירול. חוץ מזה, אחרי הרפורמה ועוד לפני 2016 נקים שלושה קווי BRT (קווי אוטובוס עתירי קיבולת בעלי עדיפות ברמזורים ובנתיבי תחבורה ציבורית) - מאזורי נתניה, מרחובות ומכפר-סבא, שיובילו עובדים לת"א. כאן צריך להשקיע את הכסף שגובים במיסוי, אם רוצים להקל על הנוסעים".
ולמה כל החשאיות בנוגע לרפורמה בגוש דן? לא שיתפתם את האוכלוסיות כמו תושבי השכונות והסטודנטים בסקרים מקדימים, כפי שהבטחתם.
"זו מהפכה ונציג את הכול, אין כאן סודות גדולים. הרפורמה הולכת להיטיב עם הציבור. כשבוצע אשתקד בשלב הראשון עשירית מהרפורמה, תיקנו תוך כדי תנועה. אם בשלב הקרוב יהיו 80% דיוק ו-20% תיקונים אז זה לא נורא, נגיב בזמן אמת. הבעיה היא להסביר לחצי מיליון משתמשים מה הולך להיות, ולקראת סוף החודש נתחיל בהסברה".
