במבט ראשון, מודל התמחור שחשפה אתמול (א') בטר פלייס, נראה מעניין אבל לא דרמטי, ולפחות ברגע זה אין בו הצעות שיכולות לגרום לעם ישראל לנטוש בהמוניו את המאזדה 3 והקורולה שלו לטובת רכב חשמלי.
המודל מציע עלויות שימוש קצת יותר נמוכות לק"מ, שהופכות להיות אטרקטיביות יותר ככל שהלקוח נוסע יותר קילומטר בשנה; הבטחה לעלויות תחזוקה שנתיות נמוכות ב-40% ולעלויות ביטוח נמוכות יותר, שאת שתיהן נצטרך לבדוק במבחן המציאות; חבילת שירות מקיפה, אם כי עדיין לא במתכונת של "שגר ושכח", כפי שמציע הליסינג התפעולי; והצעה לרכישת מכונית שמציעה יחס גבוה יותר של אבזור וסנטימטרים לשקל בהשוואה לרכב משפחתי מקביל - אם כי עדיין מותיר את סוגיית "מחיר המחירון" העתידי בשוק המשומשות כסוג של הימור על הלא נודע.
המודל מציע ללקוחות גם סוג של "ביטוח כנגד עליית מחיר הדלק" ל-4 שנים, שמתאים במיוחד למי שסבור שמחירי הדלק בתחנות עוד ינסקו אל על.
אבל כאשר מנסים לעמוד על קנקנו של המודל הזה, צריכים לזכור שני דברים בסיסיים. הראשון הוא שבטר פלייס היא חברת סטארט-אפ פרטית ועסקית, שמשקיעים פרטיים ומוסדיים השקיעו בה עד כה עשרות מיליוני דולרים והם רוצים לראות החזר על השקעתם בהקדם האפשרי.
לחברה יש גם שותפים וספקים מקומיים ובינלאומיים כמו רנו, קבוצת קרסו, חברת החשמל, ושלל קבלני תשתית, שגם הם רוצים את ליטרת הבשר שלהם. לפיכך, מי שציפה למתנות חינם, מבצעי החדרה שוברי שוק, וקונספציות או "מכוניות על חשבון הברון" ללקוחות הכבדים (כפי שבטר פלייס בעצמה נתנה לנו להבין, שהיא מתכוונת להציע בתחילת הדרך), עתיד להתאכזב.
לא עובדת בשביל הממשלה
יתר על כן, למרות האג'נדה "הירוקה" ואפילו האג'נדה הפוליטית, שקמה מסביב לרכב החשמלי ("לסיים את התלות בנפט שמממן טרור"), ולמרות שהמדינה מעניקה לפרויקט רוח גבית עזה, באמצעות מיסוי ורגולציה, צריך לזכור שבטר פלייס לא עובדת בשביל הממשלה, וגם לא מחויבת לערכים סביבתיים קודם לערכים העסקיים.
נהפוך הוא: מודל עסקי, שהופך אטרקטיבי יותר לנהגים ככל שהם נוסעים יותר, עומד בניגוד לכמה מהאג'נדות המוצהרות כיום של משרדי התחבורה והסביבה.
הדבר השני שצריך לזכור הוא, שכרגע בטר פלייס עדיין לא חשפה את תוכניותיה לגבי המגזר העסקי, אלא רק לשוק הפרטי. ועם כל הכבוד ללקוחות הפרטיים, הם כיום שחקני משנה.
רק הקדמה לקרב האמיתי
בטר פלייס סימנה מראש כמטרה אסטרטגית את מגזר הרכב הצמוד בישראל, שרוכש כיום מעל 70% מכלי הרכב המשפחתיים. שם היא מתכוונת להשקיע את מרב מאמציה. איך אנחנו יודעים את זה? בצורה פשוטה. כשמישהו מתמחר מכונית משפחתית חדשה במחיר דומה עד זהה למחיר הממוצע של משפחתיות מקובלות, כ-120 אלף שקל, פירוש הדבר שהוא מתמחר אותה אך ורק כדי להתחרות במכוניות בעלות שווי שימוש מקביל.
פירוש הדבר גם שמדובר בתמחור גבוה בצורה מלאכותית, שמיועד לתת לחברות הליסינג את ליטרת הבשר שלהן, הנחות של 15% ויותר ממחיר המחירון, על חשבון המחיר ללקוח הפרטי, כמקובל בישראל. במקרה זה לא נופתע אם "המחיר האמיתי" של המכונית החשמלית יגלם בתוכו הנחת ציים גדולה אף יותר מהמקובל.
זאת משתי סיבות: הראשונה היא שהמכונית נהנית כרגע מיתרון מס קנייה של כ-60% בממוצע על פני משפחתית בנזין מקובלת. מחיר הסוללה (הגבוה מאוד) לא אמור להוות חלק ממחיר המכונית לצרכן, מכיוון שהצרכן לא רוכש את הסוללה, אלא חוכר אותה. הסיבה השנייה היא, שנושא ערך הגרט, כלומר ערכה של המכונית כמשומשת, עדיין לוט בערפל.
בבטר פלייס אמרו שחברות הליסינג יציעו את המכונית כמעט בכל תנאי, מכיוון שהביקוש יגיע "מלמטה", כלומר מציי הרכב שירצו להפחית את העלות השוטפת שלהם. אבל מי שמכיר את ענף הליסינג יודע שדמי הכניסה שהן גובות תמורת הנגישות ללקוחות שלהן גבוהים מאוד.
בשורה התחתונה, המודל שחשפה היום החברה הוא רק הקדמה לקרב האמיתי של המכונית החשמלית על שוק הליסינג - קרב שיכריע את עתידה בישראל.