ההתייקרות הטפשית ביותרקבלו את מסיבת העיתונאים שלא התקיימה: זו שבה שר התחבורה ושר האוצר בישרו לעם בחגיגיות על התייקרות התחבורה הציבורית ב-4.7%. למה לשמנת המתוקה מגיע הוזלה ולאוטובוסים לא? ככה זה בישראל: עליות מחירים של שירותים חיוניים מתרחשות "אוטומטית", בלי מגע ידו של שר. לעומת זאת, ירידות מחירים לעולם לא נשארות יתומות, ותמיד יימצא השר שייקח עליהן קרדיט.
התייקרות התחבורה הציבורית היא לא חוק טבע. מדובר בפרוצדורה שקבעו בני אדם (לפני כ-20 שנה, על-פי פרמטרים שספק אם הם רלבנטיים להיום), ובני אדם - בעיקר כאלה שמכהנים כשרי תחבורה ואוצר - יכולים לשנות אותה.
שר התחבורה ישראל כץ פנה לשר האוצר יאיר לפיד (ולתקשורת), התפתחה מלחמת ספינים קצרה, אבל בשורה התחתונה בשבוע שעבר, ב-1 בינואר עבר מהלך אנטי-חברתי, אנטי-סביבתי ואפילו אנטי-כלכלי.
לעליית המחירים בתחבורה הציבורית יש השפעה מיידית על שתי אוכלוסיות. הנפגעים הראשונים הם אלה שכבר נוסעים ברכבות ובעיקר באוטובוסים. רבים מהם עושים זאת משום שאין להם אפשרות אחרת. הם לקוחות שבויים, שנמנים עם העשירונים התחתונים, וכעת חטפו מהלומה נוספת ישירה לכיס. משתמשי האוטובוסים הם יותר נשים מגברים, יותר קשישים מצעירים, יותר ילדים ממבוגרים ויותר עניים מעשירים.
העלאת המחירים היא מס שמושת על השכבות החלשות, שאין להן איך לחמוק ממנו. לחברי עשירונים מסוימים נדמה שלכל משפחה בישראל יש מכונית, אם לא שתיים, אבל הנתונים מלמדים כי לכשליש ממשקי-הבית בישראל אין מכונית פרטית. הם תלויים באוטובוסים, יעלה כמה שיעלה.
הקבוצה השנייה היא זו שמתלבטת בין נסיעה במכונית הפרטית לתחבורה הציבורית. רוב חבריה משתייכים למעמד הביניים.
העברה של הציבור הזה מההגה הפרטי אל מערכות הסעת ההמונים היא משימה לאומית! ועדת טרכטנברג קבעה כי כל מעבר של 1% מהאוכלוסייה לתחבורה הציבורית משמעו רווח של 400 מיליון שקל בשנה למשק. השיקולים של המתחבטים מורכבים מאיכות השירות, מזמינותו ומזמן ההגעה מדלת לדלת. אלה בהחלט זקוקים לשיפור. אבל גם המחיר הוא שיקול - וההתייקרות מבריחה את הציבור מתחבורה ציבורית במקום לקרב אותו.
הדילמות של המתלבטים גם קושרות בין תחבורה לנדל"ן. קחו למשל זוג צעיר שנאנק תחת מחירי השכירות במרכז גוש דן. לפני שנתיים הם היו סטודנטים באוניברסיטת תל-אביב, הקימו אוהל מחאה בשדרות רוטשילד ושמעו מהפוליטיקאים שהם מפונקים, כי הם לא מוכרחים לגור בתל-אביב.
בינתיים הם סיימו ללמוד, שניהם עובדים קשה ומרוויחים שכר של מתחילים, וכדי לנשום קצת הם מוכנים לצאת מהמרכז. למשל לקריית גת. מדי בוקר ב-8:13 יוצאת מקריית גת רכבת שנוחתת בתל-אביב כעבור 41 דקות. ככה זה בעולם: אנשים גרים בפרבר ונוסעים 40 דקות לעבודה ברכבת. מה רע?
אבל אז נכנס לתמונה המחיר: כרטיס ברכבת מקריית גת לתל-אביב עולה 26.5 שקל. תכפילו במספר ימי העבודה בחודש - ומגיעים ליותר מאלף שקל. כרטיסי קומבינציה שונים יכולים להוריד את ההוצאה לכיוון ה-600-700 שקל, ולזוג - זה עולה לפחות 1,400 שקל לחודש.
בני הזוג שלנו שמעו בשמחה על השקת הרכבת בשדרות (אכן חדשות נהדרות), אבל גם שם המצב דומה: כרטיס לתל-אביב יעלה 27 שקל, וימחק כמעט לחלוטין את הפער בעלות המגורים, בנוסף לאי-הנוחות הכרוכה בנסיעות והזמן הממושך בדרכים.
צעירים עובדים כאלה מבינים שעדיף להם להישאר בעיר הגדולה, להיחנק עם השכירות ולהקים אוהל מחאה בקיץ, רק כדי לשמוע מהפוליטיקאים שהם לא חייבים לגור במרכז וצריכים לעבור לפריפריה. אותם פוליטיקאים שאיפשרו לפני ימים ספורים לתחבורה הציבורית להתייקר ולהרחיק עוד יותר את הפריפריה מהמרכז.
* הכותב הוא מגיש התוכנית "יהיה בסדר" בגלי צה"ל.
