חונים בתחנת בית יהושע / צילום: תמר מצפי
רכבת ישראל מתכננת להוסיף עוד אלפי מקומות חניה ל-16 אלף מקומות החניה שיש ליד תחנותיה כבר היום. ראשונים יורחבו מגרשי החניה בתחנות באר שבע מרכז, להבים-רהט ובנימינה, ואחר כך יוקצו עוד מקומות בנהריה, עכו, קריית מוצקין, רחובות, בית שמש, אשדוד ועוד. התוכניות כרגע הן לתוספת כמעט 3,000 מקומות חניה (טבלה מצורפת), וברכבת אומרים שזוהי רק ההתחלה.
מצוקת החניה ליד תחנות הרכבת היא עובדה ידועה. מקום חניה על יד תחנת רכבת משרת ברוב המקרים מכונית אחת ביום - נוסע המגיע לתחנה בדרכו לעבודה או לעיסוק אחר ביעד, ואוסף את המכונית מהחניון בסוף היום, כך שבלא מעט מקומות החניונים הללו מתמלאים במהירות מוקדם מאוד בבוקר.
רק במקרים נדירים אותה חניה תשרת שתי מכוניות באותה יממה. יש גם מקרים, ומספרם צומח, שמכונית תופסת מקום חניה במשך כמה ימים, למשל כשהבעלים נוסע לחו"ל, ומשתמש בחניון הרכבת לאחסון המכונית עד שובו. כשיש רכבות לילה היוצאות ובאות משדה התעופה בן-גוריון, זה סידור כמעט מתבקש.
ואמנם, בתחנת בנימינה הגיע הדבר לידי כך שכדי לצמצם את התופעה החלו לגבות בין חצות לחמש לפנות בוקר 4.8 שקלים לשעת חניה, למי שאינם תושבי מועצת בנימינה-גבעת עדה. ועדיין מדובר בעסקה משתלמת בהרבה מאשר לחנות בשדה התעופה, שם גובים פי שלושה ויותר - 80 שקל לכל יום - והחונה בבנימינה גם חוסך לעצמו את נהיגת הדרך עד היציאה מגוש דן.
חניון נתב"ג
לדברי רכבת ישראל, השינוי במדיניות התשלום הפחית את היקף חניות הלילה בשיעור ניכר (בעבר חנו שם 150 עד 200 מכוניות בחינם, והיום רק 40). עושה רושם שגם תחנת פאתי מודיעין, נהפכה לחניון לילה חינם בשירות נתב"ג. עשרות מכוניות נצפו השבוע עומדות בחניון הצמוד לה בשעות הערב המאוחרות.
מלבד הלילה בבנימינה, בכל תחנות הרכבת החניה כיום בחינם, ובשלב זה אין כוונה לשנות זאת. ברוב התחנות, הקרקע היא של הרכבת או של הרשות המקומית. אם תרצו, אותם מגרשי חניה עצומים, הנמצאים לא פעם בפריים לוקיישן (ודאי מסחרי), יכולים היו בקלות להפוך לגינה מוצלת ולחילופין כיכר עירונית נעימה שיהיו בה בתי קפה, שפעמיים בשבוע תארח שוק מקומי. במקום זאת, לנוכח מצוקת החניה המחריפה, מוקצים עוד ועוד שטחים לטובת חניית המכוניות.
מלבד ההחלטה על שימוש בקרקע הציבורית לחניה חינם ולא לשימושים ציבוריים אחרים, מדובר כמובן גם על הוצאה מאוד משמעותית (ואובדן הכנסות פוטנציאלי לו השימושים היו מניבים).
עלות הכשרת חניה נעה בין 15 אלף שקל ל-60 אלף שקל למקום חניה למכונית אחת, תלוי בתוואי השטח בכל תחנה ובדרישות הפיתוח הנובעות ממנו, ותלוי בסוג החניה (רגילה מאספלט או מתקן רובוטי). 1,000 מקומות חניה משמעותם 15 מיליון שקל במקרה הזול, ו-60 מיליון במקרה היקר. ושימו לב - הרכבת לא מתכננת 1,000 חניות, היא מתכננת, כרגע, עוד קרוב ל-3,000 (כלומר במינימום הוצאה של 45 מיליון שקל), ובהמשך "עוד אלפי מקומות חניה נוספים", כדברי אנשיה.
מה אפשר לעשות ב-60 מיליון שקל? הרבה דברים: נתחיל בסבסוד הנסיעות ברכבת עצמה, שאינן זולות גם היום. נניח שהחניה תעלה כסף לנוסעים, אבל ההכנסות יאפשרו לקזז את מחיר הנסיעה ברכבת. אפשר גם לסבסד נסיעות במונית - עד הרכבת. ב-60 מיליון שקל אפשר גם לפתח מערך השכרת אופניים מסובסד ומכוון רכבת (נטילת האופניים בלילה הביתה, והשבתם בבוקר לתחנה), מהלך שיחסוך את הצורך במגרשי חניה עצומים, ויעודד את הנוסעים לפעילות גופנית, ימנע זיהום ופיח ויצמצם תאונות דרכים.
ועוד דבר ברור: השימוש בתחבורה ציבורית, ובתוכה הרכבת, אמור לחסוך את הצורך בהחזקת מכונית. אבל מודיעין למשל, שבליבה תחנת רכבת ובפאתיה יש עוד אחת - מכשירה עוד 400 חניות למכוניות בשטחה, במקום להשתמש בכסף להכשרה של תשתיות שיחסכו את הצורך להחזיק בשתי מכוניות לכל משפחה.
כל עוד משקיעים משאבי פיתוח וקרקע לחניוני מכוניות, במקום לפתח פתרונות שיחסכו את הנהיגה במכונית פרטית לרכבת - שכרנו יוצא בהפסדנו. התלות במכונית הפרטית נותרת בעינה. השאלה היא כיצד עובר נוסע הרכבת את מה שמכונה "הקילומטר האחרון" - קטע הדרך מתחנת הרכבת ליעד הסופי שלו.
אם לא די בכך, במקרים רבים החניה משרתת כמובן את היישובים בסביבה של התחנה, ולא את תושבי היישוב שבו ממוקמת התחנה (בדרך כלל זו עיר, ובמקרים רבים הקרקע שלה).
תושבי הערים נהריה, עכו, ואפילו בנימינה, לא חייבים להגיע לרכבת במכונית ולחנות. המרחק לתחנה קצר עד שאפשר לעשות אותו ברגל או באופניים, לנצל קו אוטובוס מקומי שעובר בתכיפות סבירה, לנסוע במונית או פשוט לקבל 'הקפצה' מבן משפחה במכונית המשותפת. זה פחות נוח למי שגרים בישובים הכפריים המרוחקים. הם אלה שמגיעים בבוקר ברכבם אל העיר הסמוכה, מאחסנים את מכוניתם למשך כל היום בשטחה בחינם, ועם שובם בערב נוסעים לביתם ביישוב הכפרי.
