צפיפות כלי הרכב על הכבישים עלתה ב-252% ב-40 השנים האחרונות, והיא ממשיכה לגדול כל שנה ב-2.6% בממוצע. מספר המכוניות גדל, לצד הקילומטרז' של כל אחת מהן, וכך הגענו למצב שבו צפיפות התנועה בישראל גדולה פי שלושה וחצי מממוצע ה-OECD. המיסוי על כלי רכב, לעומת זאת, לא השתנה מהותית בשנים הללו.
עיקרי דוח המבקר על מצוקת העומסים בתחבורה הציבורית:
● מכרזים בעייתיים ומצוקת נהגים: למה האוטובוסים לא יעילים?
● 44% מכלל התושבים שלא מקבלים שירותי תחבורה ציבורית הם ערבים
● מחסור בקרונות, במסילות ובחניות: רכבת ישראל לא עומדת בביקוש
● עומדים במקום במטרופולין ת"א: הנסיעה בכבישים איטית בשליש ביחס למערב
● הרכבת הקלה בירושלים הצליחה, אבל הנוסעים סובלים
● כך משרד התחבורה תקע את הרכבל והרכבת הקלה לנצרת
● חושבים שעכשיו המצב בתחבורה ציבורית גרוע? חכו, חכו
לנוכח מצבה הקשה של התחבורה הציבורית אין זה פופולרי להטיל מסים נוספים על מכוניות פרטיות, אך הכוונה היא לשנות את המיסוי לצודק יותר, כזה המבוסס על שימוש ולא על בעלות. ב-2010 הטילה הממשלה על שרי האוצר והתחבורה להקים ועדה מקצועית לשינוי נטל המס, שיהפוך למבוסס שימוש, אבל שר התחבורה כ"ץ, הטוען שאין לו השפעה על המיסים, הפך את החלטת הממשלה ל"אות מתה" לפי המבקר ולא פעל להקמת הועדה. זאת, כדי שלא יצטייר כמי שתרם להכבדה במיסוי. גם הפעילות של צוות אחר, שנועד להציע פיילוט לאגרות גודש, הופסקה בידי שר התחבורה ללא כל נימוק.
בשעה שהמיסוי המבוסס על שימוש לא גדל, המדינה הפחיתה בהדרגה את המיסוי הישיר על רכישת מכוניות. רפורמת המיסוי הירוק הורידה את מס הקנייה הממוצע מ-71% ב-2010 ל-62% ב-2016. המיסוי על הדלק (בלו), המס העיקרי המוטל על שימוש במכונית, עלה פעם אחת בלבד בין השנים 2005 ו-2017, בשיעור ריאלי של 13%. הפחתת המיסים עודדה רכישה ושימוש במכוניות, והוציאה את המדינה מאיזון פיסקלי, שהביא להגדלת מיסים אחרים. משרד האוצר הגיב למבקר באופן יוצא דופן ומסר כי "רשות המיסים זיהתה את המגמה להפחתת מס הקניה הממוצע ופעלה לבלום אותה באמצעות קביעת נוהל לעדכון נוסחת המיסוי הירוק אחת לשנתיים". במילים אחרות, במקום לשנות ולשפר את המיסים על מכוניות, כך שישקפו את העלות האמיתית שלהן לכלכלה, רשות המיסים מעלה את שיעור המס דווקא על מכוניות "ירוקות" ומזהמות פחות.
גם כלים נוספים שנועדו למתן את השימוש במכוניות פרטיות נקברו מסיבות פוליטיות וניהוליות. אחד מהם הוא תמריץ כספי על אי-שימוש במכונית, נסיעה שלא בשעות העמוסות או מחוץ לאזורים הגדושים. זה מה שניסו לבדוק הניסויים "נעים לירוק" 1 ו-2, המיועדים לנהגים הגומאים קילומטרז' גבוה ונמוך יחסית, בהתאמה. החשש של שר התחבורה מתגובת הקהל, שלובה בכתבות ביקורתיות באתר ynet , הביא לדחיית הניסוי הראשון בחודשיים. ניסוי שלישי, שאמור להקיף 100 אלף נהגים ולהימשך עשור שלם, נדחה בשלוש שנים בידי כ"ץ, ללא נימוק ענייני.
במגירות משרדי התחבורה שוכנות המלצות רבות למיסוי מקומות חנייה בעבודה, או לחילופין, פידיון מקום חנייה - תמריץ כספי למי שמוותר עליו. שני הכלים האלה יכולים להפחית את השימוש במכונית בדרך לעבודה ממנה, ולהחליפה בשאטלים או נסיעות משותפות של כמה עובדים. אבל שני הפתרונות הללו לא קודמו כלל. תקן חנייה חדש, שמצמצם את מספר מקומות החנייה באזורים שבהם יש מערכות תחבורה ציבורית טובות יחסית, פורסם ב-2016, שמונה שנים אחרי שהתקבלה החלטה לעשות כן.
בנוסף, הוועדה למיסוי ירוק המליצה על ביטוח המבוסס על הקילומטרז' עוד ב-2008. למשרד האוצר לקח שמונה שנים להגיש המלצות לכנסת, שלא אושרו, ושנתיים אחר כך אישרה הממשלה החלטה ברוח דומה. המימוש של התקנות הללו טרם החל. גם היוזמה לגבות אגרת רכב המבוססת על קילומטרז' ולא על מחיר המכונית נבלמה בידי משרד התחבורה.
ולבסוף, עובדים רבים בשירות המדינה ובשלטון המקומי מקבלים בשכר רכיב לא-פנסיוני בשם "אחזקת רכב", שמותנה בהוכחה כי הם מחזיקים במכונית. שינוי במרכיב זה, כך שיעודד הגעה לעבודה שלא ברכב פרטי, עשוי להפוך את מרכיב השכר לפנסיוני ולגרור עלויות כבדות למדינה. לכן, המדינה לא משנה אותו ולמעשה מעודדת את עובדיה להיות הבעלים של מכונית.
הכלי היחיד שיושם הוא העלאת שווי השימוש, כלומר, המיסוי שמשלמים המשתמשים במכונית צמודה ממקום העבודה (ליסינג, לרוב). הקילומטרז' של מכונית צמודות ירד ושיעורם במצבת כלי הרכב פחת. לפי המבקר, זו הוכחה לתועלת בהסתייעות מושכלת במיסי שימוש.
משרד התחבורה: "המשרד מקדם בימים אלה את השלב השלישי של 'נעים לירוק'. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות".