הנקראות ביותר

מכרזים בעייתיים ומצוקת נהגים: למה האוטובוסים לא יעילים?

דוח מבקר המדינה קבע כי מחסור ב-3,000 נהגים, בעיות תשתיות ותנאי מכרז שמתמרצים חיסכון כספי ולא שיפור שירות פוגעים באוטובוסים - כלי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל, שאחראי ל-87% מכלל הנסיעות

loading

האוטובוסים הם עיקר התחבורה הציבורית בישראל: 87% מכלל הנסיעות נעשות בהם, וניכרת התקדמות בשירות. בשנים 2013-2017 מספר הנסיעות האוטובוס עלה ב-43%. אבל מכרזים בעייתיים, היעדר בקרה רצינית ומחסור בנהגים ובתשתיות גורמים לכך ששירות האוטובוסים רחוק מלהיות יעיל.

עיקרי דוח המבקר על מצוקת העומסים בתחבורה הציבורית: 

44% מכלל התושבים שלא מקבלים שירותי תחבורה ציבורית הם ערבים

מחסור בקרונות, במסילות ובחניות: רכבת ישראל לא עומדת בביקוש

עומדים במקום במטרופולין ת"א: הנסיעה בכבישים איטית בשליש ביחס למערב

הרכבת הקלה בירושלים הצליחה, אבל הנוסעים סובלים

כך משרד התחבורה תקע את הרכבל והרכבת הקלה לנצרת

שורה של יוזמות מיסוי על כלי רכב נקברו בזו אחר זו

חושבים שעכשיו המצב בתחבורה ציבורית גרוע? חכו, חכו

הבעיה הראשונה היא תשתיות: כיום חסרים כ-2,700 מקומות חניה לאוטובוסים בקצה המסלול, עשרות תחנות מוצא, מתקני תדלוק ואפילו תאי שירותים לנהגים. הדבר מביא לנסיעות מיותרות, הגדלת העומס והזיהום ולאיחורים בקווים. למרות זאת, מי שאחראי למצוא מקום למתקני תפעול הם חברות התחבורה הציבורית ולא משרד התחבורה, והמבקר ממליץ לו להתחיל לנהל זאת באופן ישיר מול הרשויות המקומיות.

הבעיה השנייה היא המחסור בנהגים. כיום חסרים בענף התחבורה הציבורית בישראל כ-3,000 נהגים, ואלה שמועסקים מתלוננים על שכר נמוך, שעות עבודה ארוכות והיעדר יציבות תעסוקתית: עליהם להחליף מעסיק בכל פעם שחברת תחבורה ציבורית חדשה נכנסת לאזור הגיאוגרפי שבו הם פועלים (אשכול). אם לא די בכך, בישראל לוקח חצי שנה עד שנה תמימה לקבל רישיון נהיגה לאוטובוס, לעומת ארבעה חודשים לכל היותר באירופה ובארה"ב. משרד התחבורה, מעיר המבקר, לא פעל באופן נמרץ לתיקון הבעיה.

מספר הנהגים החסרים בחברות האוטובוס
 מספר הנהגים החסרים בחברות האוטובוס

כניסה להפעלת תחבורה ציבורית באשכול חדש דורשת השקעה של 350-300 מיליון שקל וסובסידיות כבדות מדי שנה. לכן אפשר אולי להבין מדוע למרכיב הכספי יש משקל כבד במכרזים חדשים: ההצעה הכספית מעניקה 56% מכלל הציון במכרז, אך ההצעה התפעולית, שקובעת את טיב השירות לנוסעים, היא 9% בלבד מהציון. תנאי מכרז כאלה מתמרצים חיסכון כספי ולא שיפור של השירות. בעיה נוספת היא שהסבסוד מוענק ברובו בהתבסס על הקילומטרז' של האוטובוסים ורק מיעוטו צמוד למספר הנוסעים, כך שהתמריץ להגדלת מספר הנוסעים באוטובוסים קטן.

המבקר מעיר גם כי מספר החריגות מתנאי החוזה באשכולות רבים גבוה מהנדרש- 2.4% מכלל הנסיעות בישראל בוטלו ב-2017 ובשמונה אשכולות נרשמו חריגות (שיעור ביטולים הגבוה מ-2.5%) במשך שלושה חודשים ברציפות או יותר, דבר היכול לשמש עילה לביטול הסכם ההפעלה. משרד התחבורה מפעיל חברות בקרה אבל לא מנתח את נתוניהן ואפילו לא את הנתונים שנאספים במערכות הממוחשבות שלו, כך שאין למקבלי ההחלטות תמונת מצב מלאה של פעילות חברות התחבורה הציבורית ושל החריגות, וכך לא מתאפשר תיקון הבעיות הכרוכות בהפעלת אוטובוסים.

משרד התחבורה: "בשנים האחרונות הפעיל המשרד עשרות קווי אוטובוסים ישירים ומהירים אל מוקדי מסחר ותעסוקה במרכזי הערים. משרד התחבורה פועל באופן מתמיד לשיפור מעמדם של נהגי האוטובוס והסדרת תנאי העסקתם, במטרה למשוך כוח אדם איכותי לענף".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות