תחנת אוטובוס בתל אביב./ צילום : תמר מצפי
כמה מהבעיות הקשות ביותר במשרד התחבורה מתקיימות מתחת לפני השטח, בכל הקשור לתכנון תחבורה בעתיד ומעורבות בתכנון שכונות ואזורי תעסוקה לפני בנייתן. הליכי התכנון מתקדמים ללא התחשבות מספקת בצורכי התחבורה הציבורית, מה שמבטיח פקקים חמורים גם בעתיד.
עיקרי דוח המבקר על מצוקת העומסים בתחבורה הציבורית:
● מכרזים בעייתיים ומצוקת נהגים: למה האוטובוסים לא יעילים?
● 44% מכלל התושבים שלא מקבלים שירותי תחבורה ציבורית הם ערבים
● מחסור בקרונות, במסילות ובחניות: רכבת ישראל לא עומדת בביקוש
● עומדים במקום במטרופולין ת"א: הנסיעה בכבישים איטית בשליש ביחס למערב
● הרכבת הקלה בירושלים הצליחה, אבל הנוסעים סובלים
● כך משרד התחבורה תקע את הרכבל והרכבת הקלה לנצרת
● שורה של יוזמות מיסוי על כלי רכב נקברו בזו אחר זו
עד 2016-2017 נושאים כמו נת"צים, מתקני תשתית וייעודי קרקע לא היו קיימים בהנחיות משרד התחבורה ולא נכללו בתכנון שכונות, יישובים ומרכזי תעסוקה. בתוכניות רבות לא היה נספח תחבורה, או שהייתה התייחסות למכוניות פרטיות בלבד. הניסיון לקדם תחבורה ציבורית נעשה רק לאחר שהבנייה החלה ולעיתים כבר הושלמה - למשל, סימון נתיב תחבורה ציבורית על חשבון נתיב למכוניות או מקומות חנייה. התנגדויות תושבים לחניוני לילה לאוטובוסים הובילו לכך שרבים מהם ממוקמים הרחק ממקום הפעלת הקווים. גם כאשר כבר גובשו הנחיות לתכנון תחבורה ציבורית, הן אינן מחייבות ומתכננים רבים ברשויות המקומיות אינם מכירים אותן. המבקר ממליץ למשרד לקיים קורסים וימי עיון לשם כך.
ברקע, משרדי התחבורה והפנים מגבשים כבר עשור תוכנית מתאר ארצית חדשה לתחבורה (תמ"א 42), שהיתה אמורה להתפרסם עוד ב-2014. לפי משרד התחבורה, הפרסום לא יקרה לפני 2020. בינתיים, מוקדמות תוכניות רחבות היקף לבנייה מבלי שמסומנים שטחים שעליהן יוקמו מערכות תחבורה ותשתיות הנחוצות לה.
ברחבי ישראל מוקמות עוד ועוד שכונות בצפיפות בנייה נמוכה, עם רחובות ראשיים צרים שנועדו למכוניות פרטיות, ומהם יוצאים רחובות קטנים וחד-סטריים. בנייה מסוג זה, בניגוד לכזו המבוססת על רשת של רחובות מצטלבים, הופכת הפעלת אוטובוסים לקשה עד בלתי אפשרית. לרוב גם לא מתוכנן ברחוב מקום מספק לשבילי אופניים. השכונות החדשות מתאפיינות בבידול שימושים - אזורי המגורים רחוקים מאזורי תעסוקה, הבילוי והקניות, ולכן הן מחייבות שימוש נרחב במכוניות. למרות כל זאת, הגשת מסמך בחינת השפעות תחבורתיות ונספח תחבורה אינה מחויבת בחוק.
לפי המבקר, מוסדות התכנון שועטים קדימה ומשרד התחבורה מתקשה לעמוד בקצב. לותמ"ל (הוועדה הארצית לתכנון ובנייה של מתחמים מועדפים לדיור) מוגשות התנגדויות המשרד יחד עם התנגדויות הציבור, כי אנשיו לא מצליחים להתכונן בזמן לישיבות המקדמיות. נציגי המשרד לא משתתפים גם בכל הישיבות של הועדות המחוזיות, ובוועדות המקומיות כלל לא.
כך, משרד התחבורה לא היה מודע לתוכנית להקים מגדל רביעי, בגובה 90 קומות, במתחם עזריאלי (במקום בית ידיעות אחרונות) שיחסום את הדרך בין תחנת הרכבת הקלה שנחפרת שם לרכבת השלום. משרד התחבורה הגיש התנגדות כאשר התוכנית הגיעה לוועדה המחוזית, אך בשלב הזה חיבור בין התחנות היה מסובך לביצוע. היעדר התיאום והתזמון פוגע גם בקידום תוכניות בינוי רחבות היקף, כמו שכונות חדשות בראש העין, העיר החדשה חריש וקריית המודיעין בנגב, שלא אוכלסו בשל עיכובים בפיתוח תשתיות תחבורה מספקות.
אחת הסיבות להיעדר התיאום למשרד התחבורה לרשויות תכנון אחרות היא שהאגף לתכנון תחבורתי סובל ממחסור חריף בכוח אדם, ולכן לא תמיד מצליח לייצג את צרכי התחבורה במוסדות התכנון הסטטוטוריים. משרד התחבורה עשה לתכנון מיקור חוץ, והקים את מת"ל (מינהלת תכנון תחבורתי) שפועלת בידי חברה חיצונית בזיכיון. כך, הידע המקצועי אינו נשאר במסגרתו
ב-2011, אחרי עבודת מטה ארוכה, התקבלה החלטת ממשלה על הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ורשויות מטרופוליניות הכפופות לה. הרשות הארצית אמורה היתה להיות מוגדרת כיחידת סמך, כלומר, רשות עצמאית עם סמכויות בתחום התחבורה הציבורית, בעלת אוטונומיה ניהולית ותקציבית. מעמד זמני כזה אמנם ניתן לה, אך מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר-אייל, התנגדה להעניק לה מעמד קבוע - וכיום ניהול כוח האדם ברשות ומשאביה הוא בידי משרד התחבורה. גם מעמדה המקצועי של הרשות לא הוסדר בחקיקה. הרשות אמורה הייתה להחליף את האגף לתחבורה ציבורית ולהגדיל משמעותית את כוח האדם בו, כדי להתמודד עם הגידול בפעילות בישראל. אך אחרי חמש שנות פעילות יש בה 81 עובדים, חמישה פחות ממספר עובדי אגף התחבורה הציבורית, לעומת 126 עובדים לפי התוכנית המקורית. באגף התכנון של תחבורה ציבורית לטווח הארוך, אחד מתפקידיה החשובים של הרשות, מועסק עובד יחיד - מנהל האגף. כל התקנים שהיו מיועדים לרשות הועברו לתפקידים אחרים במשרד התחבורה.
באשר לרשויות המטרופוליניות, שאמורות היו לייעל ולשפר את המענה לצרכי תחבורה ציבורית בערים, למרות ניסיונות רבים לקדמן הן נתקעו "מסיבות שאינן מקצועיות", נכתב בדוח. במילים אחרות, שר התחבורה סיכל את הקמתן מסיבות פוליטיות.
משרד התחבורה: "החוק אינו מחייב נוכחות של משרד התחבורה בכל ועדות התכנון והבניה, ואין למשרד זכות וטו בוועדות אלה. לעתים קרובות מוסדות התכנון מעדיפים לצערנו הקמת יחידות דיור על פני הסדרת תשתיות של התחבורה הציבורית, והרשויות המקומיות דוחות קידום תחבורה ציבורית בשטחן. המשרד מקדם הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית בירושלים רבתי ובמטרופולין באר שבע. הקמת רשות מטרופולינית בגוש דן אינה מעשית בשלב זה.