ישראל כ"ץ וגילה אדרעי / צילום: איל יצהר, עיבוד: טלי בוגדנובסקי
השבתת הרכבת בבוקר יום שישי 12 באפריל, לפני שבוע וחצי, מסתמנת כקו פרשת המים ביחסי העבודה ברכבת ישראל ואולי במשק בכלל. ההפסקה הפתאומית של תנועת הרכבות, שנמשכה כשעה וחצי והותירה את הנוסעים זועמים ומתוסכלים, עוררה ביקורת קשה על ועד הרכבת. לפי הודעת ההנהלה לתקשורת מאותו בוקר, "בשעות האחרונות, בצעד ארגוני פראי ובלתי חוקי, הודיעו שמונה פקדים (מנהלי תנועה בפיקוד הרכבות הארצי) על מחלה (...) מדובר על פגיעה קשה של ועד העובדים בראשות גילה אדרעי בציבור הנוסעים בימי שישי, לצד החיילים הרבים אשר עושים שימוש ברכבות".
המקרה עודד את הממשלה לפעול להגבלת זכות השביתה. שר התחבורה ישראל כ"ץ שלף את הרעיון לחוק בוררות חובה בשירותים חיוניים, ודרש את הדחת ראש ועד הרכבת גילה אדרעי. ראש הממשלה בנימין נתניהו, מצדו, הקים "צוות למניעת שביתות".
אלא ששאלה אחת, חשובה, לא קיבלה מענה. מה באמת קרה שם? האם הייתה זו שביתה איטלקית מתוכננת מצד העובדים, או השבתת מגן של ההנהלה שיכולה הייתה להימנע? מסמכים, התכתבויות וואטסאפ ושיחות שהגיעו לידי "גלובס" ושמורות במערכת, וכן שיחות עם חלק מהנוגעים בפרשה, נותנים הצצה אל מאחורי הקלעים של אותו בוקר שישי.
כך נראה הלילה שבו פרץ המשבר
הדרמה מתרחשת על גג תחנת חיפה-חוף הכרמל, שם נמצא משוא"ה (מתקן שליטה ופיקוד ארצי להפעלה), שמכונה גם "מגדל הפיקוח" של הרכבת. במרכזה עומדים פקדי הרכבת, היושבים שם ויודעים היכן נמצאת כל רכבת על מסילות הארץ ומכוונים את תנועתן בעזרת אמצעי איתות. המסילות בישראל עמוסות מאוד ופיקוח על תנועתן חיוני למניעת תאונות. המשמרת המצומצמת ביותר במשוא"ה כוללת שלושה פקדים ומנהל משמרת. בהיעדרם לא ניתן לנהל את תנועת הרכבות כראוי.
שני הצדדים מסכימים כעת על שתי עובדות: האחת היא שבניגוד למה שמשתמע מהודעת ההנהלה, לא כל שמונת העובדים החסרים חלו בפתאומיות. מספר פקדים הודיעו על מחלה מוקדם יותר באותו שבוע. השנייה היא שפקדים נוספים הצטרפו אליהם בלילה שבין חמישי לשישי. על כל השאר ניטשת מחלוקת.
בוועד אומרים ששישה פקדים הודיעו על מחלה מוקדם יותר, בעוד שלפי ההנהלה מדובר בחמישה. באותו לילה, לפי הוועד, הצטרפו אליהם שני פקדים נוספים. בהנהלה אומרים שלושה. התוצאה הסופית היא ששמונה פקדים היו חולים בבוקר שישי. לפי החברה, מאז הקמת משוא"ה ב-2005 מעולם לא הצהירו על מחלה עובדים רבים כל כך.
משראו מנהלי המשמרת במשוא"ה שאין להם מספיק פקדים כדי לפתוח את משמרת הבוקר, הם ניסו להזעיק תשעה פקדים נוספים, אך אלה לא ענו או שאמרו כי אין ביכולתם להגיע, בעוד הוועד טוען שכלל אין כוננות כזאת.
מהדברים עולה כי במשוא"ה קיים חוסר בהירות בנושא הכוננות: ההנהלה טוענת שעל העובדים שם להיות מוכנים להזעקה כאשר אינם במשמרת, ככל נושאי תפקיד חיוני אחר ברכבת. עם זאת, אם הכוננות אינה מוגדרת רשמית, קשה להאשים את הפקדים בכך שלא היו זמינים לפנות בוקר. גם כיום, עשרה ימים לאחר שהתברר כי די בשניים-שלושה עובדים חולים כדי להשבית את תנועת הרכבות בכל הארץ, אין עובדים המוגדרים רשמית ככוננים ומוכנים להקפצה למשוא"ה.
נחזור ללילה. למרות המשבר המסתמן, שיחות הטלפון בין המנהלים לפקדים שלהן האזנו נשמעו רגועות למדי, ואין בהן עדות לאירוע החריג שעומד להתרחש. אפשר אולי להסביר זאת בשעה שבה התקיימו השיחות, או בכך שלא מדובר באירוע ראשון מסוג זה. רק בסביבות השעה 5:00 נכנסה ההנהלה הבכירה של הרכבת לתמונה.
6:00 - הרכבות מתחילות לעצור
בהיעדר מנהל משמרת ומצבת מינימלית של פקדים במשמרת, מחליטים ברכבת לעצור בהדרגה את תנועת הרכבות. הפקדים שנמצאים במשמרת לילה, שהחלה ב-22:00, מתבקשים להישאר שעתיים מעבר למתוכנן, עד 8:00 בבוקר.
6:55 - הנהלת הרכבת מודיעה על ההשבתה לוועד ולתקשורת
התקשורת קיבלה הודעה ראשונה על ההשבתה הצפויה. בערך באותו זמן, ללא התראה מראש, גם ועד העובדים קיבל עדכונים על המצב. התכתבויות בין חברי הוועד מאותה עת שהגיעו לידי "גלובס", מעידות על כך שהוועד הופתע מההשבתה - ועודכן דרך התקשורת.
7:23 - ההסתדרות נכנסת לתמונה
יו"ר הסתדרות עובדי התחבורה אבי אדרי שוחח בטלפון עם מנכ"ל הרכבת בפועל אורי שריר, והשניים מחפשים פתרון למשבר. גם פה יש הבדלי גרסאות: בהנהלת הרכבת טוענים כי שריר יזם את השיחה, ובוועד אומרים שאדרי עשה זאת. כך או כך, הוועד מצליח לאתר פקדים לאיוש המשמרת.
8:00 - תנועת הרכבות מופסקת
בעוד הפקידים שהוזעקו עושים את דרכם למשוא"ה, מגיע הדד-ליין. תנועת הרכבות עצרה במלואה בשעה 8:00, והנוסעים נדרשים למצוא חלופות.
9:30 - התנועה מתחדשת
הפקדים המחליפים הגיעו סביב השעה 9:00. בעקבות זאת מחליטים ברכבת לשוב לפעילות בהדרגה, וב-9:30 ההשבתה מסתיימת. כ-50 אלף נוסעים נפגעו מהפסקת תנועת הרכבות, והנזק להכנסות הרכבת מוערך במאות אלפי שקלים.
רגע, אז מי אשם?
הרושם שנוצר בעקבות הודעת הנהלת הרכבת היה שהוועד יזם את השביתה מאחורי הקלעים, ותדרך את העובדים להודיע שהם חולים. ואולם, לפי המידע שבידינו, נראה שהוועד אכן הופתע מההשבתה ולא יזם שביתה איטלקית. גם ההנהלה עצמה, לפי המידע הזה, נעשתה מודעת למשבר רק באותו בוקר.
מצב העניינים הזה מעלה שתי אפשרויות, שאינן סותרות בהכרח אחת את השנייה. האחת היא שהשבתת הרכבות הייתה צעד קיצוני של ההנהלה, שמעיד על עומק משבר האמון בחברה, כמו גם העובדה שעד שלב מאוחר במשבר היא לא נעזרה בוועד או בהסתדרות. את תוצאות הצעד הזה אנו רואים כעת בתגובותיהם של ראש הממשלה ושר התחבורה בנוגע לזכות השביתה.
האפשרות השנייה, על פי עדויות שהגיעו לידינו מעובדי משוא"ה, היא שייתכן כי אכן מדובר היה בשביתה איטלקית - אך ביוזמה מקומית, שלא הגיעה מהוועד. יחסי העבודה במשוא"ה הפכו קשים יותר לאחרונה, על רקע דרישה לבונוס מצד העובדים ובעיקר בשל הכוונה להעביר את משוא"ה מחיפה ללוד, שם תמוקם בחדר תת-קרקעי ממוגן מפני טילים. העובדים, הגרים בצפון הארץ, ייפגעו מאוד ממהלך זה.
שישה סכסוכי עבודה, 40 עיצומים
ההיעדרות של עובדי משוא"ה אינה מתרחשת בוואקום. בחודשים האחרונים רבו המקרים שבהם עובדי רכבת מודיעים על מחלות, והדבר מורגש כאשר הם בתפקידים משמעותיים כמו נהג קטר. עובד בחברה, ששוחח איתנו שלא לייחוס, אמר כי מדובר בצעד מחאה נפוץ: עובד יכול להודיע על מחלה גם לאחר מריבה עם מנהל המשמרת, לדוגמה. הוועד עצמו, גם אם הופתע במקרה ספציפי זה, אינו טלית שכולה תכלת: רק לפני כחודש וחצי הנחה אחד מחבריו, ליאב אליהו, לעצור את כל תנועת הרכבות לחמש דקות, במחאה על לוח הזמנים ששואפת ההנהלה להנהיג.
ההנהלה, מצידה, חדלה לשתף פעולה עם הוועד ועם ההסתדרות כמעט כליל. "בכל פעם שיש משבר כזה בלילה, כל ההנהלה מתרוצצת כמו תרנגולת ערופת ראש, ובוועד רוצים להיות הגורם המושיע", אומר מקורב להנהלה. החברה מאשימה את ההסתדרות במתן גיבוי לוועד סורר, ומציגים כראייה את העובדה שאליהו עדיין לא הועמד לדין משמעתי בגין הוראתו.
אלא שלפחות כלפי חוץ יו"ר ההסתדרות החדש, ארנון בר-דוד, דווקא לא גיבה מיידית את הוועד. במקום זאת הוא הורה על הקמת ועדת בדיקה, שבראשה עומד השופט אמנון סטרשנוב. הנהלת הרכבת מסרבת לשתף פעולה עם הוועדה, בטענה כי הם כלל לא ראו את כתב המינוי שלה. במקביל מאיים הוועד בתביעת דיבה נגד ההנהלה, בטענה שהטלת האחריות למשבר עליו פגעה בשמו הטוב. יש בו הטוענים שההנהלה רק הרוויחה מההשבתה בשישי, שיצרה נגד העובדים אווירה ציבורית שלילית ועודדה את ההסתדרות והממשלה להתערב במשבר.
ההשבתות הן רק החלק המורגש ביותר בעימות הנרחב בין הצדדים. ברכבת קיימים שישה סכסוכי עבודה פתוחים, ועד לאחרונה ננקטו שם 40 עיצומים מסוגים שונים, כולל עצירה של הכנסת קטרים חדשים לשירות. בהנהלה אומרים כי הוועד מפעיל "לחץ פיננסי", וגורם לרכבת להפסיד כסף. כך קרה לדוגמה בחטיבת המטענים, המושבתת ימים רבים בשנה. בוועד, מנגד, מוחים על שינוי הרכב העובדים ברכבת - אם כי טרם הכריזו סכסוך עבודה בשל כך. לדבריהם, בחברה הודיעו כבר כי הם בדרך לצמצומים ולפיטורים, אך בינתיים קולטים עובדי הנהלה חדשים במשכורות גבוהות. "ראית פעם חברה שקולטת רק עובדי צוואר לבן, בלי צווארון כחול בכלל?", שאל אתמול מקורב לוועד.
ביום חמישי שעבר התקבלה החלטה בבית הדין לעבודה, שבמרכזה הקפאת כל העיצומים בחברה ומשא-ומתן מאומץ עד לתחילת יוני. מיד עם ההחלטה יצאו שני הצדדים עם הודעות לעובדים ולתקשורת ובהן הכריזו על ניצחון. כאשר היחסים בין הצדדים כל כך טעונים, קשה לראות כיצד יתקיים משא-ומתן שיכול להוביל לפתרון ולרגיעה. לקראת הקיץ, כך נראה, יתחדשו העיצומים ברכבת, על חשבונם של הנוסעים.
מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "הנהלת רכבת ישראל דוחה בתוקף את דרך הצגת הדברים ואת המשתמע מתוכן הכתבה, ומדגישה כי הדבר היחיד המנחה את הנהלת הרכבת הוא טובת הנוסעים.
"הנהלת הרכבת מתמודדת מזה חודשים רבים עם תופעות בלתי חוקיות גוברות של'התחלות' עובדים באופן פתאומי, ופגיעה מכוונת בשירות, זאת לצד למעלה מ-40 צעדים ארגוניים שפגעו קשות ביכולתה של החברה להעניק שירות.
"צעדים אלה מבוצעים ביוזמת ובעידוד ועד העובדים, בחוסר תום-לב, אל מול הנהלה המתמודדת עם מציאות מאתגרת של צמיחה אדירה בביקושים ותוך מחסור בתשתיות מסילה וקרונות.
"בין השאר נזכיר את ההשתלטות האלימה והבלתי חוקית של סגן ראש הועד על מערכת החירום וקריאתו לעצור בפתאומיות את כל תנועת הרכבות. דקות לאחר משא-ומתן בנוכחות בכירי ההסתדרות.
"הנהלת הרכבת קובעת חד-משמעית כי ההחלטה על הפסקת תנועת הרכבות באותו בוקר לאור הדיווח על'התחלויות' וחוסר יכולת ליצור קשר עם העובדים, נבעה אך ורק מתוך מחויבות לבטיחות הנוסעים.
"גם רשות שדות התעופה הייתה מורה לעצור את כל ההמראות והנחיתות אם פקחי הטיסה היו מתחלים או נעדרים.
"אנו דוחים מכל וכל את הטענה לפיה ניתן היה להמשיך את תנועת הרכבות כסדרה, ומדגישים כי במקרה של אסון, אשר נגרם כתוצאה ממחסור בפקדים, נושאים מנהלי הרכבת באחריות פלילית".