"נכון להיום, 52% מאוכלוסיית העולם חיה בערים. עד 2050 צופים שהשיעור יעלה ל-70%. בארה"ב שיעור תושבי העיר יהיה אפילו גבוה יותר ויעמוד על 90% מהאוכלוסייה, ו-99% באירופה. מנגד, 70% מפליטות הפחמן היום הן מערים ו-60% מהשימוש במים נעשה בהן. אז יש הרבה בעיות בצמיחה בשיעורי התושבים בעיר שצריך למצוא להן פתרונות", אמר ששון דרויש, שותף מנהל בבנק ההשקעות RBC Capital Markets, בפתיחת הפאנל בהנחייתו "העתיד של ערים חכמות ושל התחבורה", שהתקיים בכנס ג'רני של EY ישראל ושל "גלובס".
ג'ונתן ווינר, מנכ"ל משותף בחברת Sidewalk Infrastructure Partners שעוסקת בהטמעת טכנולוגיה במערכות תשתיות, אמר בפאנל כי "היום הרבה אנשים חושבים על ההשלכות של שימוש ברכבים, של ייצור אשפה ובזבוז משאבים כמו מים. אנחנו רואים פתרונות טכנולוגיים שנוגעים לתחומים האלו בתחום האינטרנט של הדברים, ולמשל הרבה שימוש ברובוטיקה בתחום המחזור". הוא הדגיש כי "בעתיד יהיה צורך להשתמש במחשוב קצה בערים חכמות, כי יהיה צורך לעבד את הדאטה מהר מאוד על מנת שהוא יהיה רלוונטי ומשפיע".
ליעד יצחק, מנכ"ל HERE Mobility - חטיבת הניידות של חברת HERE, אמר כי "אחת הבעיות הגדולות ביותר בערים היא הפקקים, וחוסר היעילות של הניידות". הוא טען כי "השוק הזה רק הולך למקום הרבה יותר גרוע. היעילות של הניידות רק הולכת ופוחתת. הצמיחה של אובר וחברות שיתוף הנסיעות לא מעבירה משתמשי רכב פרטי לתחבורה שיתופית, אלא דווקא את משתמשי התחבורה הציבורית. אנחנו רוצים לחבר את כל ספקי התחבורה ולהנגיש את האפשרויות לכל מי שמחפש פתרון ניידות, כי לכל אחד יש העדפה משלו. אנחנו רוצים להפחית את הקילומטרים המיותרים. מצאנו שוק עם צמא לפתרון שלנו, שהושק לפני שנה. יותר מ-150 חברות כבר משתמשות בו ועד סוף השנה אנחנו צפויים לחסוך מיליון ק"מ בנהיגה לעולם. בגלל שאנחנו ניטרלים ולא מציעים פתרון תחבורה בעצמנו, אנחנו שמים דגש על יעילות. אנחנו מנסים לשבש את תחום הניידות ולהפוך את התחום למחובר, ולא לכזה שנשלט ע"י האוברים של העולם".
ד"ר גרארד פלסצ'קה, יו"ר חברת Kapsch TrafficCom Holding Corp, הסביר כי "אנחנו אוספים מידע מסנסורים ומקורות רבים כדי להגיע להערכה מסוימת על זמן ההגעה מנקודה לנקודה בתחבורה, ואנחנו רוצים לעשות התאמה אישית בנושא הזה. יכול להיות שהדרך שבה אני רוצה להגיע מנקודה א' לנקודה ב' שונה משל מישהו אחר כי יש לי שיקולים שונים ממנו, כמו הכסף או הזמן שאני מוכן להוציא, או לגבי כמות האנרגיה שאני רוצה להשתמש בה. היום כל משתמש יקבל את אותן אפשרויות באפליקציות ניווט. צריך המון סנסורים כדי לעשות התאמה אישית כזו, וגם כל עיר מאוד שונה וייחודית ודורשת מערכת אחרת - וזה האתגר".
יונה שטרן, מנכ"ל חברת הסטארט-אפ Arrive שמחברת את לקוחותיה ל-API שמציעה שירותי חנייה, אמר כי "גם אנחנו מעוניינים לפתור את בעיית העומס העירוני, 30-40 אחוזים ממנו נגרם ממחפשי חנייה או צי רכבים של חברות שיתוף נסיעות למשל, שלא חונים בשום מקום. לא חשוב מה לדעתכם העתיד של ניידות עירונית, אף אחד לא חוזה מיליוני מכוניות שנוסעות ללא מטרה. מכיוון שאין מודל כלכלי שיאפשר לכל הרכבים להעביר את עצמם למקום אחר אחרי שעות העומס בבוקר, ולחזור לעיר בארבע, צריך לקחת את כל המלאי הזה ולספק גישה דינמית".
בועז פאר, מנהל בזרוע ההשקעות של קוולקום Qualcomm Ventures, הסביר כי "היום התחבורה המתקדמת ביותר היא אחד על אחד. נשאלת השאלה איך אפשר ליצור שירות כמו אובר, אבל שיחייב את החברה מבחינת החוק לקחת כמה לקוחות. כשערים יעשו את זה זו תהיה הדרך לפתור הרבה מבעיות התחבורה".
לשאלה האם צפוי שנראה מוניות אוטונומיות בקרוב, והאם אלו יופיעו באיזורים עירוניים או באיזורים שמיועדים להן בלבד, פאר אמר כי "אם מאמינים ברכבים אוטונומיים חייבים להאמין בזה. אני מאמין שיהיו מוניות אוטונומיות עוד כמה שנים, אבל במסגרת כבישים ואיזורים ייחודיים עבורם. זה יוכל לקרות רק בערים ספציפיות כמו סן פרנסיסקו. בערים כמו מוסקבה עם שלג וערפל זה יהיה קשה יותר וייקח יותר זמן". פלסצ'קה הביע דעה מנוגדת ואמר כי "אני לא מאמין בזה. מוניות אוטונומיות יהוו שבריר קטן מהשימוש בטכנולוגיה, כמו הנפח של צ'טים פרטיים היום. אני מאמין שיהיו יותר שירותי שאטלים אוטונומיים ממוניות, והם יגיעו מהר יותר ממה שאתם מאמינים".