עבודות על תחנת קרליבך של הרכבת הקלה / צילום: איל יצהר, גלובס
"נת"ע שכרה חברה שתבחן מתי תיחנך הרכבת הקלה". לקרוא ולא להאמין: החברה הממשלתית, האחראית באופן בלעדי על ניהול פרויקט הרכבת הקלה, זקוקה לחברה נוספת, חיצונית, פרטית, בתקציב של חצי מיליון שקלים, שתלמד אותה מתי היא - נת"ע - תסיים את הפרויקט שהחלה אי שם בתחילת העשור הקודם, ותסיים כמעט 15 שנה מאוחר יותר ובתקציב כמעט כפול!
אבל אם תכננתם לעלות על הרכבת כבר ב-2021, כדאי שתתאזרו בעוד קצת סובלנות בעודכם ישובים בפקק. רק באחרונה קראנו כי " למרות ההבטחות: עיכוב של שנה בקו האדום " וכי אם ב-2008 עמד תקציב הפרויקט על 11 מיליארד שקלים, הרי שבמועד סיומו המתוכנן, ב-2023, יעמוד התקציב על למעלה מ-18 מיליארד שקלים. רבות נכתב על כישלון המדינה בניהול פרויקט הרכבת הקלה ומחדלי המדינה ונת"ע בניהולו עוד ילמדו ויחקרו על ידי מבקר המדינה הבא או זה שאחריו. אבל עד שזה יקרה - - לא צריך לשוב ולחזור על הטעויות.
במקביל להודעת נת"ע על עיכוב נוסף בפרויקט, פרסם משרד האוצר את טיוטת חוק ההסדרים המביא עימו את בשורת המטרו - מדובר בפרויקט תחבורתי בגוש דן שמוערך בלא פחות מ-150 מיליארד שקל אשר אמור להשפיע בצורה משמעותית על מצוקת התחבורה במטרופולין העמוס ביותר בישראל.
לאיש לא ברור מהיכן, במיוחד בתקופה זו, תקצה מדינת ישראל 150 מיליארד שקל למטרו, עת שהיא הולכת ושוקעת בגירעון של כ-200 מיליארד שקל וכלל לא ברור מתי יסתיים משבר הקורונה ומהן תוצאותיו. אגב, אשרי המאמין שהפרויקט יסתכם בזמן ב-150 מיליארד שקל תחת ניהול המדינה. המציאות וניסיון העבר מלמדים שכאשר מדובר בכספי ציבורי - זמן ותקציב הם מושגים גמישים, שלא לומר אמורפיים.
אם לשפוט מטיוטת חוק ההסדרים שפורסמה - ניכר כי את הלקח המרכזי שניתן ללמוד בבירור מפרויקט הרכבת הקלה - לא הפנימו במשרדי האוצר והתחבורה. לפי הטיוטה, הפרויקט ינוהל על ידי לא אחרת מאשר נת"ע - אותה חברה - שהחליפה 3 מנכ"לים ב-7 שנים - וזקוקה לשתי חברות בקרה שיגלו לה מתי תצליח, סוף סוף, לסיים פרויקט אחד של 18 מיליארד ₪ לאחר 15 שנה. בעיני, זוהי תוצאה שהיא בגדר אבסורד של ממש.
ההיסטוריה הכלכלית שלנו מוכיחה כי ב-72 שנותיה מדינת ישראל כשלה בביצוע פרויקטים ציבוריים ומעולם לא עמדה - לא בתקציב ולא בלוח הזמנים. זוהי לא תופעה מקומית אלא כרוניקה של כישלון ידוע מראש ואם כך הדברים בשגרת ימינו - נכונים ותקפים הם שבעתיים בתקופה הנוכחית, של משבר הקורונה.
מה שמוביל למסקנה הברורה הבאה: כדי להוציא את פרויקט המטרו אל הפועל - בזמן ובתקציב המשוערים על המדינה לחזור לשולחן הדיונים ולהחליט כי הפרויקט יבוצע במודל של שותפות עם הסקטור הפרטי (PPP). צאו וראו: כשהמדינה רצתה, היא ידעה כיצד לשתף את הסקטור הפרטי בהשקעות הנדרשות לצורך הקמתם של פרויקטי תשתית ציבוריים באמצעות מודלים כגון B.O.T, ו-P.F.I והדוגמאות לכך רבות : כביש חוצה ישראל; עיר הבה"דים; מתקני ההתפלה ועוד. במקרים אלו, חברות פרטיות לקחו על עצמן את ההשקעות והקופה הציבורית לא נפגעה - ואף הרוויחה תמלוגים למשך עשרות שנים.
אף שמפתה להשוות בין העיכובים שחווה הקו האדום בת"א לזה שחוותה הרכבת הקלה בירושלים, ראוי להדגיש כי בירושלים נבעו העיכובים בפרויקט מסיבות חיצוניות שאינן קשורות בזכיינית הפרטית: היתרים שלא התקבלו במועד; ניהול ריכוזי של המדינה את הפרויקט; אתגרים ארכיאולוגיים וצורכי פינוי תשתיות כגון ביוב, ניקוז ותקשורת.
ומכאן, עולה השאלה: אם המדינה זקוקה לתשתיות נוספות - בין אם מדובר במטרו ובין אם מתקני ביוב, טיהור שפכים, כבישים וכן, לעוד מיטות אשפוז ובתי חולים, מדוע שלא תסיר מעצמה עלויות שהיא יכולת לגלגל לכתפיים של חברות פרטיות, בתקופה שבה כל הסקטור העסקי משווע לעוד עבודה. מדוע שלא תסתכל על פרויקט הרכבת הקלה ותישאל את עצמה בכנות - כמה שנים עוד יחפרו בחוצות גוש דן ויפקקו את התחבורה תוך גרימת סבל לתושבים והפסדים של עשרות מיליארדי שקלים.
הכותב הוא ראש משרד יהודה רוה ושות' ושותף מייסד של קרן תשתיות ישראל