אלון מאסק / צילום: Associated Press, Jae C. Hong
הוא הפך לאחד היזמים המצליחים ביותר בעולם אחרי ש"המציא מחדש" תעשיות כמו מכוניות חשמליות וטילים. בדרך, הוא גם כתב מחדש את הכללים של התמודדות עם רגולטורים אמריקאיים.
אלון מאסק יצא כמנצח מסדרת התנגשויות עם מגוון סוכנויות רגולציה, שצפו בו מתחמק משמירה על הכללים או מתעלם מניסיונות אכיפה. הוא גבר על סדרה של סוכנויות שמפקחות על שווקים פיננסיים ועל בטיחות במקום העבודה, בכבישים ובטיסות לחלל.
רוב המנכ"לים מנסים בדרך כלל להתחמק מהרגולטורים - או לפחות לשמור על יחסים טובים איתם. רבים מאלה שהואשמו בפעולות החורגות מהמותר שילמו קנסות או הסכימו לעשות שינויים.
מאסק, שמשקיעים מסוימים מעריכים בגלל הגישה שוברת המוסכמות שלו, הולך בדרך הקשה בדרכו להפוך לאחד האנשים העשירים ביותר בעולם, ולא נותן לרגולציות להגביל את חלומותיו לבצע מהפכה בתחבורה עם המכוניות החשמליות של טסלה או ליישב את מאדים בעזרת טילי SpaceX.
בעוד שהסוכנויות הפדרליות אומרות שהוא מפר את הכללים ומסכן בני אדם, מאסק אומר שהרגולטורים מעכבים את הקידמה.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קבעה שטסלה ורגולטור מרכזי, מנהל הבטיחות בכבישים המהירים, כושלים בהטמעת הנחיותיה למניעת שימוש שלילי בפונקציית הסיוע האוטומטי לנהיגה של רכבי החברה. שתי הסוכנויות חוקרות תאונה קטלנית מהתקופה האחרונה בטקסס שבה הייתה מעורבת מכונית מתוצרת טסלה.
מנהל התעופה הפדרלי מתח ביקורת על SpaceX לאחר ששיגרה טיל בדצמבר בלי לקבל קודם לכן אישור מסודר מהמנהל. מאסק ליגלג על מחלקת החלל במנהל התעופה וכתב בטוויטר שהיא "באופן בסיסי לא מתפקדת".
הערות בוטות
מאסק בולט אפילו כשמשווים אותו לענקים אחרים מעמק הסיליקון שטורדים כבר זמן רב את מנוחת הרגולטורים. במקום לנהל משא ומתן עם רשויות הממשלה, התגובה הראשונית של מאסק כוללת הערות פומביות, לעתים בוטות, ברשת טוויטר והבעת זלזול בהן.
אחרי שרשות ניירות הערך (SEC) ביקשה מידע לגבי השאלה אם טסלה מנטרת את המסרים הציבוריים של מאסק - כפי שנדרש במסגרת תיקון שיצא ב־2018 - המיליארדר צייץ התייחסות לאקט מיני לכאורה: "SEC, ראשי תיבות בשלוש אותיות, האות האמצעית היא אלון".
כשהתבקש להגיב על כך מאוחר יותר, הגיב מאסק באמוג'י של קקי. כשהתבקש לפרט, סירב מאסק לתת פרטים על האינטראקציות שלו עם רשויות פדרליות או על דעתו לגבי הרגולציה. בציוץ מיום שלישי בשבוע שעבר, מאסק אמר שהוא מסכים עם הרגולטורים ב"99.9% מהפעמים". הוא הוסיף שכאשר אינו מסכים איתם, "זה כמעט תמיד בגלל טכנולוגיות חדשות שרגולטורים מהעבר לא צפו".
במנהל הבטיחות בכבישים מהירים אמרו שהם "בודקים בזהירות את הצעדים הבאים האפשריים כדי לוודא שלנהגים יש גישה לצעדים היעילים ביותר להבטחת בטיחותם, כולל ההבנה שהם אחראיים לגמרי לתפעול המכונית". דובר של רשות התעופה אמר ש־SpaceX עשתה "פעולות תיקון" המגבירות את הבטיחות מאז השיגור בדצמבר. דובר של ה־SEC סירב להגיב. טסלה ו־SpaceX לא הגיבו לבקשת תגובה.
לוחם חופש?
במקום לעודד את מאסק "להתיישר" וללכת בתלם, כמה בעלי מניות נהנים מהתנהגותו הפרועה. מעריציו של מאסק "רואים בו לוחם חופש והם מעודדים אותו", אומר נתן ווייס, חוקר עצמאי שעוקב אחרי טסלה כבר זמן רב.
תאגיד טכנולוגיות חקר החלל, SpaceX, כבר בנה טילים שמטיסים בהצלחה אנשים וציוד לחלל. רק בשבוע שעבר, טיל של SpaceX לקח ארבעה אסטרונאוטים לתחנת החלל הבינלאומית תוך שימוש בפעם הראשונה בקפסולה שהייתה בשימוש בעבר. מוקדם יותר החודש, נאס"א העניקה ל־SpaceX חוזה בשווי 2.89 מיליארד דולר לבניית כלי נחיתה על הירח למשימות שם.
החברה נכנסה לעימות עם רגולטורים כשהחלה לבחון את הטיל הגדול החדש שלה - מערכת הניתנת לשימוש־חוזר ויכולה לשאת צוותים ומטענים למאדים, לפי אתר החברה.
לקראת תאריך השיגור ב־9 בדצמבר המתח גבר. מעט לפני רגע האמת שבו טיסות ניסוי נכשלות לא מעט, צייץ מאסק לפני השיגור שסיכויי ההצלחה הם רק אחד משלוש. מבחינת מנהל התעופה, המבחן הקובע היה שאם יקרה פיצוץ, האם הוא יסכן אוכלוסיות הנמצאות באזור אתר השיגור.
תנאי מזג אוויר כמו טמפרטורה, כיוון הרוח ועננות יכולים להשפיע על המרחק שגלי הדף מגיעים אליו מפיצוץ, כך אומרים מומחים לתעופת חלל. במנהל התעופה חישבו שהשיגור עשוי לעבור את הרף ממנו יש סכנה לפציעות בקרב הציבור. SpaceX העבירה למנהל הערכת סיכונים משלה. במנהל דחו את ההערכה של החברה וסירבו להקל על קריטריון הבטיחות של החברה, כך מסר דובר של מנהל התעופה.
כדור אש
SpaceX שיגרה את הטיל בכל מקרה. הכלי, המכונה SN8, עלה כמה קילומטרים באוויר לפני שחזר למתחם השיגור אחרי כמעט שבע דקות, והתפוצץ בנחיתה. אף אחד לא נפגע ולא היה נזק לרכוש.
אחרי שמנהל התעופה עיכב שיגור ניסיוני שהיה מתוכנן בינואר, האשים מאסק את הסוכנות בכך שהיא מעכבת את הקדמה וטען שהחוקים שלה מיושנים. "החוקים שלהם נועדו לכמה שיגורים בשנה מכמה מתקני ממשלה", צייץ ב־28 בינואר. "במסגרת כללים כאלה, האנושות לעולם לא תגיע למאדים".
ב־12 במרץ, ראש מנהל התעופה הפדרלי סטיבן דיקסון זימן את מאסק לשיחת נזיפה והדגיש שעליו לפעול לפי הכללים שקבע המנהל, מסר דובר מנהל התעופה. על פי תדרוכים שעשו אנשי המנהל לשלוש וועדות של הקונגרס, SpaceX שינתה את ההליכים שלה לפני השיגור על מנת להימנע מעוד שיגור ללא רישיון. כעת צריך להיות מפקח של מנהל התעופה באתר השיגור בגופו, במקום לצפות בו מרחוק, נמסר ממנהל התעופה. ב־21 במרץ, אחרי שערך שימוע לחברות חלל מסחריות, כולל SpaceX, המנהל הקל בדרישות לקבלת רישוי לשגר טיל לחלל.
מאז השיגור בדצמבר, שוגרו שלושה טילים אחרים של SpaceX מבסיס בבוקה צ'יקה, כולם במסגרת אישור של מנהל התעופה. כל אחד מהטילים התפוצץ עם החזרה למתקן השיגור.
הפרת חוקי העסקה
הוועד הלאומי ליחסי עבודה קבע במרץ שטסלה הפרה את חוקי ההעסקה בארה"ב מפני שאסרה על העובדים להתאגד, והורה למאסק למחוק ציוץ, שנועד למנוע מעובדים להצטרף לאיגודים. החודש ערערה טסלה על ההחלטה, וטענה שהקביעה של הוועד הלאומי ליחסי עבודה "מנוגדת לחוק". בינתיים הציוץ של מאסק לא נמחק. בוועד סירבו להגיב.
טסלה דחתה ניסיונות של מנהל הבטיחות במקום העבודה לבצע בדיקות במפעל החברה בנבאדה, שבו היא מייצרת סוללות למכוניותיה בשיתוף עם תאגיד פנסוניק היפני.
זו לא היתה הפעם הראשונה שטסלה "התקוטטה" עם המנהל. יצרנית המכוניות החשמליות עיכבה את מנהל הבטיחות של נבאדה במשך כמעט שלושה חודשים ב־2019 כשהסוכנות ניסתה לבדוק את מפעל הסוללות, אחד ממקומות העבודה הגדולים ביותר האזור המעסיק כ־7,800 עובדים, לפי רישומים שנצפו בידי הוול סטריט ג'ורנל.
אחרי שעובד אחד איבד אצבע ועובד אחר נחתך באותו יום, הורה המנהל לטסלה לקבל הערכה חיצונית של בטיחות המכשור שלה. החברה החמיצה את תאריך היעד לספק למנהל העתק של הבדיקה וג'ס לנקפורד, הפקיד הבכיר במנהל הבטיחות של נבאדה, הורה על בדיקה מקיפה במרץ 2019.
המפקחים ציינו שלא יכלו לכתוב על תשעה ליקויי בטיחות אפשריים, שמצאו כשניסו לבדוק את המפעל, כי טסלה סירבה להרשות להם לראיין עובדים ולבדוק עד כמה החברה ידעה על קיום הליקויים האלה.
עם חזרתם למפעל יום למחרת, לא הורשו המפקחים להמשיך בעבודתם, כך דיווחו. עורכת הדין של טסלה, יסניה וילהסניור, אמרה שלסוכנות לא היה צידוק חוקי לערוך את הבדיקה והבדיקה נמצאת "בהשהייה" עד שהעניין החוקי ייפתר, כך נכתב בדו"חות המפקחים ובתכתובות דוא"ל. כשהתבקשו לחתום על טופס שבו נכתב כי טסלה מנעה מהפקחים להיכנס, סירבו נציגי החברה לחתום, כך כתב אחד המפקחים בדו"ח שלו.
דוברת של מנהל הבטיחות של נבאדה אמרה שרוב המעסיקים לא מתנהגים כמו טסלה ובמקום זה מרשים למפקחים לבצע בדיקות כשהם מבקשים זאת. מעסיקים נדרשים לפי חוק לציית לבקשות בדיקה של מנהל הבטיחות, ראיונות איתם או מסירת מסמכים, כך אמרה. קשיי מנהל הבטיחות בבדיקת מפעל טסלה דווחו לראשונה על ידי עיתון מקומי. לנקפורד סירב להגיב מעבר להודעה הרשמית של המנהל. ווילהסניור לא הגיבה לבקשות תגובה.
לאחר סדרת עימותים בשבועות שלאחר מכן, מנהל הבטיחות של נבאדה קיבל מבית המשפט צו ב־20 במאי שאפשר למנהל לכפות על החברה בדיקה מקיפה. בבוקר למחרת, מפקח מטעם הסוכנות הביא את הצו בליווי שוטר ונכנס למתחם, כך ניתן ללמוד מסרטונים ממצלמת הגוף של השוטר שנצפו בידי הוול סטריט ג'ורנל. כשחיכו לנציג טסלה שפגש אותם בשער, השוטר אמר שנהג במפקחי מנהל הבטיחות בחביבות. "הם קשים - הם ככה גם איתנו", אמר השוטר.
איסור כניסה
למרות הצו, מנהל בטסלה שוב סירב לתת להם להיכנס לתוך המפעל. טסלה נפגשה עם נציגים בשלטון המקומי כולל התובע הכללי של נבאדה, מספר ריי פיירו, פקיד לשעבר במשרד התעשייה והמסחר של נבאדה שנוכח בפגישה.
הנציגים הסכימו להרשות לטסלה להגביל את היקף הבדיקה ולדווח לשופט, שמנהל הבטיחות קיבל את שיתוף הפעולה שהיה צריך, כך לפי פיירו. בבדיקות אחר כך מצאו שלושה ליקויים, שניים על סירוב לספק מסמכים הקשורים לפציעות עובדים ואחד לגבי סיכון נפילה מגבוה שלא טופל. שוב, המפקחים ציינו שטסלה לא הרשתה להם לשוחח עם עובדים, מה שעשוי היה להוביל לליקויים נוספים. במנהל הבטיחות עדיין לא ביצעו בדיקה מקיפה של המפעל, כך אמרה הדוברת.
אחד הנושאים החמים שטסלה מתמודדת איתם היום נוגע למאפיינים מתקדמים של סיוע אוטונומי לנהג הקיימים במכוניות שלה. המערכת, שזכתה לכינוי טייס אוטומטי, מושכת שוב ושוב את עין הרגולטורים לאחר שנקשרה לסדרה של תאונות דרכים.
מבחינות מסוימות זה משקף תחום מתפתח של פיקוח על בטיחות שכיום חסרים בו כללים ברורים, כך אמר קריס פולנד, סגן מנהל לבטיחות בכבישים מהירים במנהלת הלאומית לבטיחות בדרכים. הוא נתן לטסלה קרדיט על כך שמהנדסיה שיתפו נתונים ומומחיות טכנית כשנתבקשו לכך.
אחרי תאונה קטלנית בפלורידה ב־2016, מצאה המנהלת שדווקא ההטכנולוגיה של החברה הייתה זו שסייעה לתאונה לקרות לאחר ש"הרשתה" לנהג להיות פרקי זמן ממושכים בלי ידיים על ההגה.
המנהלת הלאומית לבטיחות בדרכים עודדה שש יצרניות רכב להחמיר בהטמעת טכנולוגיה המאפשרת סיוע לנהגים. כל החברות חוץ מטסלה הגיבו באופן שהשביע את רצון המנהלת והסבירו איזה צעדים נקטו על מנת למנוע שימוש לרעה במערכות. במנהלת תקפה: בכך שטסלה לא מונעת שימוש בטייס האוטומטי במצבים שלא להם נועד המאפיין, יצרה החברה "מערכת שנועדה להיכשל בגלל השימוש לרעה שצפוי בה".
תאונה בטקסס
החודש, אחרי התאונה הקטלנית בטקסס, הרשויות המקומיות אמרו שמצאו ברכב שני אנשים אבל אף אחד מהם לא היה במושב הנהג.
ההתרסקות הותירה שאלות לא פתורות לגבי איך והאם הרכב פעל אם לא היה אף אחד במושב הנהג. מנהל בטסלה אמר השבוע שמישהו ככל הנראה כן ישב במושב הנהג בזמן ההתרסקות; המקרה עדיין נחקר. מאסק צייץ שנתונים ראשוניים מצביעים על כך שפונקציית הטייס אוטומטי לא הופעלה.
אחרי תאונה ב־2018 שנחקרה על ידי המנהלת הלאומית לבטיחות בדרכים, פרסמה טסלה נתונים ראשוניים על התאונה וכתבה באתר שלה שנהגים המפעילים את פונקציית הטייס האוטומטי צפויים להיות בתאונות קטלניות 3.7 פעמים פחות מנהגים שלא מפעילים את הפונקציה. אולם מומחי סטטיסטיקה ובטיחות בדרכים מטילים ספק בטענת טסלה.
אחרי פרסום הפוסט, התקשר יושב ראש המנהלת הלאומית לבטיחות בדרכים, רוברט סמוולט ,למאסק וביקש מהחברה להפסיק לשתף מידע לגבי החקירה - כך ניתן ללמוד ממכתב של המנהלת לטסלה. כשטסלה שוב שיתפה מידע באופן ציבורי, סאמוולט אמר למאסק שהוא מסלק את טסלה ממעמדה כשותפה לחקירה.
מאסק ניתק לו בפרצוף, כך סיפר מאוחר יותר. בתגובה לביקורת, הודיעה טסלה שבחרה לסגת מהחקירה ושמנהלת הבטיחות בדרכים "מעוניינת בכותרות בעיתונים יותר מאשר בקידום הבטיחות".