טסלה בתחנת טעינה לרכבים חשמליים באזור התעשייה ישפרו במודיעין / צילום: דלית אייזק לויתן
בשבוע שעבר העביר הממשל בקליפורניה חקיקה חדשה שאוסרת את המכירה של רכבי בנזין בתחומי המדינה החל משנת 2035. החקיקה נחשבת פריצת דרך במדיניות הסביבתית של ארצות־הברית לאור גודלה של כלכלת קליפורניה, וצפויות להיות לה השלכות מרחיקות לכת על תעשיית הרכב כבר בשנים הקרובות. בינתיים, לפחות 15 מדינות נוספות בארצות־הברית, בהן ניו ג'רזי, ניו יורק ופנסילבניה, צפויות לאמץ את החקיקה של קליפורניה.
■ קליפורניה צפויה לאסור לחלוטין על מכירת כלי רכב מונעים בבנזין
■ בעולם מסבסדים את המכוניות החשמליות, בישראל מעלים את המיסוי | ניתוח
■ המדריך המלא לרכישת רכב חשמלי בישראל
אומנם החקיקה החדשה נחשבת למשמעותית בארצות־הברית, אך ישראל הקדימה את האמריקאים בכמה שנים טובות. כבר בנובמבר 2018 הייתה ישראל אחת המדינות הראשונות בעולם שהציבו יעד להפסקת המכירות של רכבי בנזין ודיזל בתחומן עד 2030. ההתחייבות הזו הקנתה לממשלה יוקרה בפורומים בינלאומיים כמו ועידת האקלים וה־OECD. אולם, דיבורים לחוד ומעשים לחוד: כשיצאנו לבדוק השבוע מה קרה בשטח מאז אותה הצהרת כוונות, גילינו שהיא רחוקה מיישום.
יעדי הביניים לא עוגנו בחוק
אחת הבעיות המרכזיות בהתחייבות הישראלית לעבור לשוק רכב על טהרת החשמל עד 2030 היא היעדר חקיקה או תקנות שיחייבו עמידה ביעדי ביניים מוגדרים. בתוכנית המקורית מ־2018 נקבעו יעדי ביניים לפיהם כלי הרכב החשמליים יהוו 5% מכלל השוק ב־2022, 23% מהמכירות בשנת 2025 ו־61% מהמסירות בשנת 2028. כרגע אחוז החדירה של כלי הרכב החשמליים בישראל נע סביב 6%, וייתכן שבסוף השנה הוא יגיע לכ־8% בשל "בהלת הקניות" לקראת עליית מס הקנייה בינואר.
אולם, היעדים הללו לא עוגנו בחקיקה או בצווים, ובתוכנית נכתב כי "עמידה ביעדים אלה מחייבת מדיניות ממשלתית מכווינה". כלומר, יישום מדורג של איסור מכירת רכבי נוסעים המונעים בבנזין או בסולר וגם מדיניות מיסוי שתעודד ותאיץ רכישת כלי רכב חשמליים.
יש לציין כי כל זה לא קרה עד כה, למרות שישראל אמורה להגיע ליעד הסופי של 100% מכירות של כלי רכב חשמליים חמש שנים לפני האמריקאים. החקיקה של קליפורניה, אגב, מציבה מבראשית יעדי ביניים קשיחים ומעוגנים בחוק: עד 2026 יצטרכו יצרני ויבואני הרכב בקליפורניה למכור לפחות 35% כלי רכב חשמליים (או מונעי מימן) מכלל המכירות השנתיות שלהם, ועד 2030 האחוז יגדל ל־68% לפחות. בכל הנוגע למדיניות המיסוי, בחרה בינתיים ישראל ללכת בכיוון ההפוך.
תקצוב חסר של תשתית הטעינה
אם מדינת ישראל אכן מתכוונת להגיע למצב שבו תוך שבע שנים יעלו על כבישי ישראל כ־300 עד 350 אלף מכוניות חשמליות בשנה, נדרשת גם החלטה על השקעה ממשלתית אסטרטגית וארוכת טווח להרחבת תשתיות הטעינה.
בעולם זה כבר קורה. בריטניה, לדוגמה, אישרה במרץ האחרון תקציב של 1.6 מיליארד ליש"ט לצורך הרחבת מערך הטעינה במדינה עד 2030. כך גם ארצות־הברית אישרה לאחרונה תקציב של 7.5 מיליארד דולר להרחבת תשתית הטעינה ברחבי המדינה, ולהקמת מאות אלפי עמדו טעינה מהירות עם סבסוד ממשלתי לאורך הכבישים המרכזיים במדינה.
בישראל, לעומת זאת, פועלות כיום רק כ־60 עמדות טעינה מהירות בתקצוב ממשלתי, כשלפי מחקר של חברת הייעוץ BDO, נדרשות כ־1,200 עמדות עד 2025 כדי לעמוד ביעד. אומנם בחודשים האחרונים ראינו שטף של מכרזים ממשלתיים להקמת תחנות טעינה מהירות ואיטיות, אך כשמרכזים את כל התקציבים שהוקצו לנושא - מההכרזה על היעד של "אפס פליטה עד 2030" בסוף 2018 ועד היום - מקבלים תקציב מצרפי של כ־110 מיליון שקל בלבד. על פי ההערכות בענף, כדי להתאים את תשתית הטעינה בישראל ל־100% מכירות של כלי רכב, יש צורך בהשקעה של כ־70-100 מיליון שקל בכל שנה.
רק לשם פרופורציה: בשלוש השנים האחרונות הסתכמו הכנסות המדינה מבלו על בנזין וסולר בכ־54 מיליארד שקל. כלומר, פחות מ־2% מסך ההכנסות מדלק מזהם הופנו לצורך המעבר מבנזין לחשמל. ואם היינו מחשבים את ההשקעה של המדינה בתשתית טעינה מכלל ההכנסות ממיסוי על רכב בשלוש השנים האחרונות, היינו מקבלים יחס של פחות מרבע אחוז.
המכוניות החשמליות רק מתייקרות
כדי להשיג את היעד של 100% מכירות של כלי רכב חשמליים, המדינה חייבת גם להפוך את היצע הרכב החשמלי לנגיש יותר עבור לקוחות פחות מבוססים כלכלית, לרבות מתן תמריצים מיוחדים למכוניות חשמליות זולות. על פי הנחת היסוד בתוכנית, לאור המעבר לייצור המוני של כלי רכב חשמליים ירדו מחירי כלי הרכב והסוללות, וישתוו לאלה של רכבי בנזין ודיזל. לכן, הצורך בעידוד תקציבי יפחת.
אלא שירידת המחיר של הרכב החשמלי בשוק העולמי לא קרתה. להיפך - הביקוש לרכב חשמלי זינק בשל משבר הקורונה והמלחמה באוקראינה, ויחד עמו זינקו במאות אחוזים חומר הגלם לייצור סוללות.
החודש, למשל, העריכה קבוצת Albemarle האמריקאית, המפיקה הגדולה בעולם של ליתיום, כי המחסור העולמי בליתיום ביחס לביקוש הוא "בעיה מערכתית, שתימשך לפחות עד סוף העשור". החברה צופה קרב ממושך בין יצרני הרכב על שריון אספקת ליתיום שימנע ירידה של מחיר הסוללות וכלי הרכב החשמליים.
יש לציין שישנן דעות מנוגדות לגבי ההיצע של הליתיום. לפי מחקר של תאגיד הייעוץ הבינלאומי מקינזי, היצע הליתיום יצמח בקצב של כ־20% בשנה עד סוף העשור, ולקראת 2025 העולמי יפגוש את הביקוש. אלא שבינתיים נראה שהביקוש לליתיום לא השתנה, וכך גם המחיר של חומרי גלם חיוניים אחרים לרכב חשמלי.
בשורה התחתונה, ללא סבסוד ממשלתי, מחירי הרכב החשמלי ימשיכו להתרחק בשנים הקרובות מהכיס הממוצע, ויחד עימם יתרחק גם הסיכוי להשגת היעד של 100% מכירות עד 2030.
צריך אומץ ותקציב כדי להשיג את היעד
לממשלה יש כמה דרכים להתמודד עם המצב. דרך אחת היא להודות בטעות ובקושי להגיע ליעד. כעת, ההערכות בשוק מצביעות שהיעד יושג רק ב־2035, אם בכלל.
אפשרות אחרת היא לאמץ את "השיטה הנורבגית". כלומר, לבטל מיידית את המיסוי על רכב חשמלי ואת מס הנסועה המתוכנן, לוותר על הכנסות מדלק ולנצל את עודפי הכנסות המדינה שזורמים ממקורות אנרגיה מזהמים וכך להאיץ את המעבר לרכב חשמלי עד 2030.
קיימת גם השיטה הישראלית הידועה, שמכונה בעגה הצה"לית "להקטין ראש". קרי, לא להזכיר את היעד אליו התחייבה המדינה בתקווה שעד סוף העשור המציאות בשטח תשתנה ואזרחי המדינה, כמו גם הפורמים הבינלאומיים המכובדים - פשוט ישכחו מממנו. רוצים לנחש באיזו מהדרכים תבחר הממשלה? קרוב לוודאי שלא טעיתם.
משרד האנרגיה: "מקדמים מנגנון תמרוץ"
ממשרד האנרגיה נמסר בתגובה: "כחלק מהחזון, ובמסגרת החלטת ממשלה 171 מיום 25.7.21, הוגדרה שנת 2030 כשנה בה 95% מסך המכוניות הפרטיות החדשות בישראל יהיו חשמליות. משרד האנרגיה עוקב אחר כניסת הרכב החשמלי באמצעות תחזית ביקושים מפורטת, כולל מתווה מפורט לעמידה ביעדים שנקבעו. לצורך עמידה ביעדים אלו, מקדם המשרד מנגנון תמרוץ ליבואני הרכב להעדיף יבוא של מכוניות פחות מזהמות. המנגנון נבחן בימים אלו על ידי צוות משותף עם משרד האוצר".