שכונת נגבה, רמת גן / צילום: תמונה פרטית
סיון, רונן ושני ילדיהם מתגוררים בשכונת נגבה ברמת גן - אחת השכונות שנוספו בה הכי הרבה דירות במסגרת פרויקטים של תמ"א 38. לבני הזוג מכונית אחת, שנמצאת ברשות רונן שמפזר את הילדים בבוקר. הוא עובד בדרום תל אביב ומספר שעיקר הפקקים הם ברחובות הפנימיים של רמת גן עד למחלף אלוף שדה. לדבריו זמן הנסיעה אורך בין 45 דקות לשעה בשעות הבוקר.
● השכונות המובילות בתמ"א 38: איפה אוכלסו יותר מ־70 פרויקטים ומי העיר המפתיעה מהצפון
● השבוע בנדל"ן: הוספת נציגי ממשלה למועצה הארצית לתכנון
סיון, שמשתמשת בתחבורה הציבורית כדי להגיע למקום עבודתה שבמרכז הירידים בתל אביב, מספרת: "כשגרנו בתל אביב היו לי הרבה אופציות בתחבורה הציבורית, אבל כאן יש לי רק דרך אחת להגיע לכל אזור, כך שאם אוטובוס אחד מאחר, מקדים או לא מגיע אני צריכה לחכות עוד יותר. אני נוסעת באוטובוס לרמת החייל בתל אביב ושם מחליפה. הדרך לוקחת לי כשעה וחצי ובמקרים חריגים אפילו שעתיים. ברכב שליש מזה.
"אני נאלצת לצאת כבר ב־14:00 מהעבודה כדי להוציא את הילדים מהמסגרות, ועושה השלמות בעבודה אחרי שהם נרדמים. מעבר לפקקים שתמיד היו, נבנים כאן שני פרויקטים תחבורתיים שמייצרים הפרעה לתנועה - ברחוב הירדן ובמחלף אלוף שדה שם מקימים את הרכבת הקלה".
הסיפור שסיון ורונן מספרים שכיח בשכונות חדשות, אבל שכיח גם בשכונות שעוברות תנופה גדולה של התחדשות עירונית במרכז הארץ. הרשויות לא נערכות כראוי להגדלת השירות בתחבורה הציבורית לנוכח התושבים החדשים הרבים שמצטרפים אליהן, ובמציאות הזאת, לא פלא שכולם תקועים בפקק.
בשבוע שעבר ראינו כאן כי על פי נתוני אתר מדלן, רמת גן היא העיר המובילה במספר יחידות הדיור (יח"ד) שנוספו במסגרת פרויקטי תמ"א 38 בפער עצום. שלוש שכונות בה כבשו את צמרת השכונות שנוספו אליהן יח"ד הרבות ביותר. בשכונת החרוזים בעיר נוספו 754 יח"ד. כדי להמחיש עד כמה מדובר בתוספת משמעותית נציין כי בסך הכול בשכונה 2,261 יח"ד. אל שכונת רמת נגבה, שבה מתגוררים סיון ורונן, נוספו 689 יח"ד ואל שכונת רמת יצחק נוספו 674 יח"ד.
טל קופל, מנכ"ל מדלן, אומר כי "ההתחדשות העירונית נעשתה - ולמרבה הצער עדיין נעשית - פעמים רבות מבלי שהעירייה תחשוב לעומק על השפעת שינוי פני השכונה על התשתיות. שכונה ש־40 בניינים עוברים בה התחדשות היא למעשה שכונה שמשנה את פניה כמעט לחלוטין, אלא שלא מעט פעמים דווקא התשתיות נותרות מאחור".
לדבריו, "במקרי קיצון, כמו שכונת נגבה ברמת גן, העובדה שהתשתיות התחבורתיות בשכונה לא השתנו כמעט בכלל אך מספר התושבים והרכבים בה גדל מאוד, משפיעה לא רק על מצב הפקקים בשכונה עצמה, אלא גם על השכונות השכנות, שסובלות גם הן מפקקים קשים בשעות הבוקר והערב".
אין העדפה משמעותית לאוטובוסים
בדיקה שביצענו באמצעות חברת waze מראה כי ברחוב אבא הלל ברמת גן (במקטע ביאליק־כלניות) יש עומס כבד בשעות הבוקר ומהירות הנסיעה הממוצעת עומדת על 12 קמ"ש. ברחוב הירדן (נגבה־ תפארת ישראל) בעיר יש בשעות הבוקר עומס כבד מאוד שמיוחס בין היתר לעבודות התשתית, ומביא למהירות ממוצעת של 4 קמ"ש. בשדרות ירושלים (הרא"ה־בן גוריון) מהירות הנסיעה הממוצעת עמדה על 11 קמ"ש.
בתחבורה הציבורית המצב לא הרבה יותר טוב. ברמת גן אמנם יש שירות של קווי אוטובוס תדירים אך הם אינם מכסים את כל העיר ויש בה מחסור בנתיבי העדפה לתחבורה הציבורית ולכן האוטובוסים עומדים בפקקים עם כלי הרכב. גם המענה בשבילי אופניים רחוק שנות אור מהשכנה תל אביב.
בעירייה אומרים כי "רמת גן מוקפת עבודות של נת"ע אשר עתידות להוביל לכך שבעיר יעברו קווי המטרו והרכבת הקלה. נוסף על כך, התבצעו ומתבצעות ברמת גן עבודות פיתוח רבות, הכוללות בין היתר סלילת שביל אופניים בשכונת חרוזים כחלק מפרויקט אופנידן, פיתוח ושיפוץ רחוב הירדן הסמוך למתחם נגבה שעתיד להסתיים בחודש יולי הקרוב, במסגרתו נסללו גם שבילי אופניים וגם נתיב תחבורה ציבורית. כמו כן, בשיתוף עם נתיבי איילון מוקדם בימים אלה פרויקט מהיר לעיר הכולל הוספת נתיבי תחבורה ציבורית בצירים מרכזיים כדוגמת ביאליק, הרצל, בן גוריון וששת הימים. כל זאת לצד פרויקטים רבים נוספים כחלק מתוכנית האב לתחבורה עירונית, אשר נערכה ועודכנה לאחרונה".
בינתיים, עיקר השימוש בתחבורה הציבורית ברמת גן הוא באמצעות אוטובוסים. לפי דוח מבקר המדינה שפורסם ב־2019, ברמת גן תוכננו נתיבי העדפה ברחובות הירדן, הרא"ה, נגבה, ירושלים ועוזיאל ואלו היו מאפשרים חיבור גם לכביש 4, אך עיריית רמת גן לא הסכימה למרבית הפרויקטים וטענה כי "נתיבי העדפה ברחובות אלו לא היו תורמים משמעותית לקיצור משך זמן הנסיעה במטרופולין והיו פוגעים פגיעה אנושה בשאר משתמשי הדרך". בהמשך, הוצע לרשויות המקומיות לקדם נתיב העדפה לצד עבודות הרכבת הקלה באלוף שדה, אך ראש עיריית רמת גן התנגד להסבת נתיב כזה לתחבורה הציבורית.
הבעיה היא לא רק בקידום תשתיות אלא גם בשירות התחבורה הציבורית. בשונה מהקמת שכונות חדשות, להתחדשות עירונית "זוחלת" אין כל בדיקה תחבורתית ותוספות קווים ותדירויות שבאחריות משרד התחבורה, והן ניתנות רק אם הרשויות המקומיות לוחצות ודוחקות במשרד לספק אותה.
כיום במסגרת הסכמים חדשים בפרויקט "המאיץ" רשויות מקומיות יכולות להגיע להסכמות עם משרד התחבורה על חבילה תחבורתית כוללת לעיר שכוללת הקמת מסופי אוטובוסים, סלילת שבילי אופניים ונתיבי העדפה ותוספות שירות, אך רמת גן עדיין לא נכללת בהסכמים אלו.
"משבע ורבע בבוקר אי אפשר לזוז"
אחרי רמת גן ניצבת הרצליה, שלמרכז העיר שלה נוספו 625 יח"ד, וזאת לצד הגדילה המשמעותית של העיר בשכונות חדשות. העיר תזכה לשירות אמצעי הסעת המונים באמצעות הקו הירוק של הרכבת הקלה רק בסוף העשור והמטרו זמן רב לאחר מכן. בינתיים ברחובות ארלוזורוב ובן גוריון זמן הנסיעה הממוצע בבוקר עמד בשבוע שעבר על 9 קמ"ש ובמרכז העיר אין העדפה לאוטובוסים.
דפנה מתגוררת ועובדת במרכז העיר ואינה נוהגת ברכב פרטי. "אם אני צריכה להגיע לכיוון היציאה מהעיר, אני צריכה לקחת בחשבון לפחות 40 דקות במקרה הטוב - וזה אם האוטובוס עצר בתחנה. משעה 7 ורבע בבוקר אי אפשר לזוז. מרימים בניינים ואנחנו מתמודדים עם ההשלכות", היא אומרת.
איתי רביב עבר לפני ארבעה חודשים מתל אביב להרצליה כדי להתקרב לאוניברסיטת רייכמן שבה הוא לומד, אך כל בוקר הוא צריך להגיע לצפון הישן בתל אביב למקום עבודתו. "אני מנסה מסעות שונים מדי יום. באוטובוסים אני צריך להחליף שני קווים - אחד לתל אביב ועוד אחד בתוך תל אביב. מהכול, הדבר הכי נוראי היא היציאה מהעיר דרך רחוב הרב קוק או דרך רמת השרון. רק להגיע לדרך נמיר זה לפחות חצי שעה בתוך האוטובוס. ברכב פרטי בלי פקקים זה לוקח חמש־שש דקות, אבל תמיד יש פקקים. הדרך הכי מהירה היא לקחת קורקינט לרכבת בהרצליה ומשם לתחנת האוניברסיטה בתל אביב ומשם שוב קורקינט למשרד וזה מסע שלוקח 40 דקות. המקרה שלי הוא עוד פחות חמור כי אני לא נכנס אפילו לתל אביב אלא עובד בגבולה הצפוני, והתדירות של האוטובוסים נמוכה למרות שמדובר בשתי ערים עם מרכזי עסקים משמעותיים", הוא מספר.
מעיריית הרצליה נמסר כי "העירייה מפעילה כמה יוזמות יצירתיים למען נגישות תחבורתית במרכז העיר. בימים אלה העירייה עובדת על תכנון שבילי אופניים במרכז העיר, שיתחברו לרשת שבילי אופנידן לאורך כל העיר ויתחברו לתל אביב. בנוסף, העירייה עובדת על תכנון של נתיבי תחבורה ציבורית. העירייה גם מפעילה מערך של אופניים שיתופיים ושל רכבים שיתופיים, וניתן למצוא תחנות השכרה רבות אשר פרוסות בכל רחבי העיר. בנוסף, על מנת לנהל את התנועה באופן מיטבי, העירייה מאפשר לכל תושבי העיר חנייה חינם במשך שעתיים במרכז העיר".
מאות יח"ד נוספו גם בשכונות בערים אחרות שאליהן לא תגיע לפי התוכניות המאושרות והמתוקצבות הסעת המונים. כאלו הן שכונת מרכז העיר בחדרה (555 יח"ד) ורובע ו' באשדוד (529 יח"ד). בעיריית אשדוד לא ענו לפניית גלובס ובחדרה מסבירים כי הובטחה להם השקעה בשני מחלפים וכי יצטרפו בקרוב לפרויקט "המאיץ". תשובות הרשויות מדגימות איך מתחילים לחשוב בישראל על פרויקטים תחבורתיים רק לאחר שהמשבר התחבורתי כבר נמצא.
המוקד החמישי שבו נוספו דירות רבות היא שכונת נווה שאנן בתל אביב, ושם דווקא לא נספרו עומסי תנועה כבדים. אמנם פרויקטים רבים נבנים גם במרכז העיר אבל בחלוקה לפי שכונות, נווה שאנן מובילה - כשנוספו אליה 517 יח"ד. סמוך אליה ממוקמת תחנת רכבת ההגנה ומוקמים בה גם הקווים הירוק והסגול של הרכבת הקלה. עד אז, העירייה הרחיבה את תשתיות הולכי הרגל, רוכבי האופניים והתחבורה הציבורית: שודרגו רחובות בני ברק וראש פינה, מוקם מסוף חדש, נסללו שבילי אופניים ונתיבים לרכב פרטי הוסבו לנתיבי תחבורה ציבורית. יצוין כי הבעלות על כלי הרכב בשכונה זו נמוכה יחסית.
"אין הסתכלות כוללת על הצרכים"
בשונה ממתחמי פינוי בינוי שבהם עושים תכנון מחודש לשכונה שלמה, פרויקטי תמ"א 38 עוסקים רק בהתחדשות בניינית שמתעלמת מהרחוב, מהעיר ומצרכי התשתיות.
"בפתרון הבנייני אין הסתכלות כוללת והבעיה התחבורתית היא אחת מהרבה בעיות כמו מענה לצרכי ציבור בבתי ספר, גנים ופארקים ציבוריים", אומרת דניאלה פז ארז, מנכ"לית ובעלים של חברת פז כלכלה והנדסה.
"לא יישמו פתרון תחבורתי בשביל בניינים בודדים אלא בשביל שכונה שלמה ועד שכולה תקבל ציפוף זה יכול לקחת עשרות שנים ובינתיים הרחובות נשארים לא מותאמים. בעיה נוספת בתמ"א שאפשר להוסיף רק מה שכבר היה - כלומר, אם לא היה מסחר בקומת הקרקע גם לא יהיה מסחר וברחובות ראשיים שחוו היקף גדול של תמ"א אין עירוניות ואין הליכתיות".
ברמת גן הבעיה מתחדדת שכן פז ארז מסבירה כי זכויות לא מנוצלות בשילוב של תמ"א 38 יצרו תוספות משמעותיות שהביאו לפעמים להכפלת מספר יחידות הדיור בכל בניי ן. לדבריה, לנוכח הבעייתיות, "רשויות רבות מתכננות פינוי בינוי ויש שינוי דרך מסמכי מדיניות ותוכניות שכונתיות ואפילו הגבלות על בנייה. כך בראשון לציון הגבילו את הבנייה בשכונת רמת אליהו במזרח העיר בשל בעיה תחבורתית. פתרון נוסף הוא הקדמת התשתית שיכולה לבוא באמצעות הסכמי גג של רשות להתחדשות עירונית וכמובן שפתרונות של הסעת המונים אבל תקופת הביניים היא קשה".
ואולם, גם הליכי פינוי בינוי אינם חפים מבעיות. "נדרש להראות שם מענה תחבורתי, אבל הדרישות של משרד התחבורה הן כאלו שמצריכות הרחבת קיבולת לכלי רכב פרטיים וזה מייצר כבישים רחבים בתוך ערים ותיקות על חשבון נגיסה בשטח, וזה מייצר אנטי־עירוניות והמשך תלות ברכב הפרטי".
"לקרב את המשרדים והמסחר לאנשים"
יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בבילד אסטרטגיה אורבנית, מסביר ש"ההתחדשות הבניינית לא משנה את רשת הרחובות ולכן כל מה שתוכנן שלא באמצעות גריד רחובות או תמיכה בתחבורה ציבורית - יישאר כזה רק יקבל עוד מאות יחידות דיור. התחבורה הציבורית מאוד מושפעת מהתשתית הפיזית הקיימת ואם השכונה בנויה במעגלים - האוטובוסים יישארו לא יעילים גם לאחר אכלוסן של יחידות רבות. בינתיים גם מספר כלי הרכב ביחס למקומות החניה גדל וניסיון להגדיל את היצע מקומות החניה עולה לפעמים בהקמת חניון תת קרקעי שמייקר את העלות משמעותית".
לדבריו, "בהתחדשות עירונית אמיתית, ולא בהתחדשות בניינית, צריך לחשוב על פריצת דרכים, על הוספת מסחר ומשרדים שמקרבים שירותים לאנשים, והקמת מוסדות ציבור. 750 יח"ד נוספות זה לפחות עוד שניים או שלושה גני ילדים למשל. המדינה לא מגיבה לדברים האלה. הרשויות צומחות בקצב מהיר ומשרד התחבורה לא עומד בקצב וכשהוא כבר מגיב הוא סוגר פערים ותוך כדי נוצרים פערים חדשים. תוספות שירות למשל הן באחריות המשרד ולא הרשות המקומית וממילא רובן לא מחויבות להבנת הקריטיות שלה בחיי התושבים ויכולתה לשנות את המצב".