מכונית BYD Dolphin מוצגת בתערוכת רכב בתאילנד / צילום: Shutterstock, Pond Thananat
שוק הרכב הישראלי סיים את המחצית הראשונה של 2023 עם "תעודת מחצית" בינונית למדי. אמנם בין ינואר ליוני נמסרו כ־174 אלף כלי רכב מיבוא ישיר - כמות מכובד שמשקפת עלייה של כ־10% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, אבל כפי שכתבנו בסקירות קודמות, במחצית הראשונה השוק בעיקר סגר פערי אספקה שנוצרו בשנה שעברה.
● אותה חריגה, פי 10 קנס: המוקש של רכבי הליסינג החשמליים | בלעדי
● קאדילק אסקלייד 2023: החלום האמריקאי על סטרואידים
● הקו האדום של הרכבת הקלה יוצא לדרך, וזה הרגע לבדוק: האם מדובר בהצלחה או כישלון?
אלמלא "יישור הקו", במיוחד בשוק הליסינג, סביר להניח שנתוני המסירות בחצי השנה החולפת היו נמוכים משמעותית יותר ואולי אפילו מציגים ירידה לעומת התקופה המקבילה אשתקד, בעיקר בגלל התייקרות האשראי הזול, שבעבר היה מנוע צמיחה מרכזי בשוק.
"קרן האור" של השוק במחצית היה פלח הרכב החשמלי שבו נמסרו במחצית הראשונה של 2023 כמעט 29 אלף כלי רכב חשמליים, עלייה של 219% לעומת התקופה המקבילה, ונתון דומה למספר הרכבים החשמליים שנמסרו בכל 2022 (סך הכול 27.6 אלף מכוניות). גם נתח השוק כמעט שילש את עצמו לכ־16.3% מכלל המסירות. אבל נראה שהפלח הזה עדיין רחוק מלהיות יציב וטומן בחובו לא מעט אתגרים, ואולי גם הזדמנויות להמשך.
ריכוזיות גבוהה בשוק
התחרותית בפלח הרכב החשמלית נראית צפופה ורוויה, ורק בחודש החולף התבשרנו על עוד שלושה מותגים חשמליים חדשים מסין שנמצאים בדרך לשוק הישראלי. אולם, נתוני המסירות בפלח מגלים פיזור מכירות ריכוזי, בדומה לכלל השוק הרכב: כ־73% מכלל מסירות הרכב החשמלי במחצית התרכזו אצל ארבעה מותגים מובילים: BYD, GEELY, טסלה ויונדאי.
הריכוזיות הזו נובעת במידה רבה מהעובדה שהפלח עדיין "צעיר" והיצע הדגמים של המותגים השונים לא הומוגני. חלק מהמותגים מתמקדים רק בפלח היוקרה, שהחדירה החשמלית אליו בישראל היא עדיין דלילה מאוד. אחרים עדיין מוגבלים בכמויות האספקה של היצרן שלהם, או סובלים ממגבלות של תקינה. ויש גם שחקנים חדשים שרק נכנסו לשוק ברבעון האחרון ועדיין לא הספיקו להותיר חותם.
אבל בשורה התחתונה, הפלח נשלט על ידי מותגים שהקדימו להיכנס, ומציעים מוצרים מותאמים היטב לשוק הישראלי, גיבוי של יצרן רכב גדול ומערך שיווק מקיף של יבואנים גדולים. החריגה היחידה בחבורת הצמרת היא טסלה, שרשמה "קאמבק" מכובד במחצית הראשונה בעיקר תודות להורדת מחירים משמעותית, אבל ועדיין מפגרת מאחור בכל הנוגע לבניית מערך שיווק והתמיכה במכירות; אחרי יותר משנתיים בשוק עדיין אין לה אולם תצוגה קבוע או רשת שירות עצמית בפרישה ארצית. כך או כך, ההצלחה של המותגים הגדולים מהווה חסם כניסה לא קטן למצטרפים מאוחרים.
מחכים לדגם עממי
מסקנה נוספת שניתן להסיק מתמונת המכירות החצי־שנתית בפלח החשמלי היא שלמרות הצמיחה המכובדת ונתח השוק הלא מבוטל, הפוטנציאל האמיתי של הפלח עדיין רחוק ממיצוי. מחיר המחירון הממוצע של כלי הרכב החשמליים בישראל במחצית הראשונה, על בסיס מחירי המחירון (לא כולל הנחות לחברות ליסינג), עמד על כ־165 אלף שקל. המשמעות היא שגם כלי הרכב החשמליים "העממיים" שנמכרים בישראל פונים עדיין למעמד הבינוני העליון ומעלה.
החדירה שלהם לקהל הלקוחות הטבעי של הפלח הזה, כלומר לקוחות שרגישים במיוחד להוצאות השוטפות של הרכב, כמו עלויות הדלק, היא עדיין מזערית. תורמת לכך גם הריבית הגבוהה על המימון לרכב, שמקשה כיום על לקוחות בעלי תקציב נמוך יותר, "להגר מעלה" אל הפלח החשמלי.
אבל אין ספק שאם מותג חשמלי כלשהו ירים את הכפפה וישווק בישראל ב־140־145 אלף שקל רכב חשמלי משפחתי וטווח נסיעה של מעל 400 ק"מ, שהוא סף פסיכולוגי־שיווקי למצטרפים חדשים שעוברים מרכבי בנזין לחשמל, הוא עשוי להגדיל משמעותית את הפלח החשמלי.
בינתיים זה עוד לא קרה - לא במותג MG, שהשיק לאחרונה את ה־MG4 העממית, וגם לא במותג GEELY, שהשיק לאחרונה את הגיאומטרי המחודשת. שתי המכוניות נצמדו בגרסאות "הטווח הארוך" שלהן לתמחור הממוצע בפלח. הסיבה הרשמית לכך היא החולשה של השקל ביחס למטבעות היבוא, אבל קרוב לוודאי שגם בגלל הרצון לשמור על מרווח מכובד של הנחות לחברות הליסינג.
הפוטנציאל של "דולפין"
בכל זאת יש השנה לפחות עוד מועמד אחד עם פוטנציאל לשנות את חוקי המשחק, והוא דגם הדולפין של BYD, שיושק בקרוב בארץ. הרכב הזה יצא החודש לשוק האירופי עם תא נוסעים מרווח (בסיס גלגלים באורך 2.7 מ'), מנוע חזק, אבזור נדיב כמקובל אצל הסינים, ובעיקר טווח של כ־427 ק"מ ב־WLTP.
המחיר טרם פורסם, אולם אפשר להמר על טווח של 140־145 אלף שקל, מכיוון של־BYD יש שלוש סיבות טובות להעניק למכונית החדשה תמחור חדירה אגרסיבי בשוק הישראלי: הראשונה היא שישראל הפכה להיות שוק הדגל של החברה בעולם, בכל הנוגע להיקף היצוא והמכירות. ההובלה העקבית של המותג בטבלת המכירות הישראלית היא נכס שיווקי ש־BYD מנצלת היטב למטרותיה בסין. במאמר מוסגר נציין שהמכירות מעניקות ליבואנית של המותג בישראל, שלמה מוטורס, עמדת כוח יוצאת דופן אצל היצרנית, וסביר להניח שהיא תנוצל לצורך גמישות במחיר.
הסיבה השנייה היא של־BYD, להבדיל מרוב המתחרות הישירות שלה בישראל, יש כבר דגם שמכוון למרכז השוק, ה־ATTO3, שמחירו מתחיל בכ־163 אלף שקל ובמחצית הראשונה הוא היה הרכב הפרטי הנמכר ביותר בישראל עם 9.3 אלף יחידות. לפיכך, סביר להניח שהיבואנית והיצרנית ישאפו לתמחר את הדגם החדש בפער משמעותי מתחת לאחות הבכירה, במיוחד לאור העובדה שהדולפין לא נהנית מתצורה קרוס־אובר עתירת סטטוס כמו אחותה הבכירה.
הסיבה השלישית היא שכמו כל דגם חשמלי חדש שמושק בשלב מאוחר יחסית, גם התמחור של הדולפין יהיה חייב לקחת בחשבון את עליית מס הקנייה בינואר 2024 מ־20% ל־35%. המשמעות היא שליבואנית יש חלון הזדמנויות מצומצם יחסית לצבור מאסה משמעותית של מכירות לדגם החדש לפני שהמחירים בכל השוק יהפכו עוד פחות נגישים.
פוטנציאל במכירות
ואם כבר עוסקים בעליית המס המתקרבת, זהו ללא ספק הפיל שבחדר, ביחס לפוטנציאל של הפלח החשמלי. נכון לעכשיו למשרד אוצר אין שום כוונה לסגת מהמתווה להעלאת מס הקנייה, והמשמעות היא שבתחילת 2024 יזוזו כל המחירים בשוק במדרגה אחת כלפי מעלה.
סביר להניח שהיבואנים יביאו מספיק מלאים בסוף 2023 כדי לשמר את המחירים הישנים בשני הרבעונים הראשונים של 2024. כמו כן, בחודשים הקרובים צפויה הצטיידות מאסיבית של ציי רכב ברכב חשמלי, מכיוון שעליית המס מבטיחה להם יכולת להרוויח לא מעט על כלי רכב שישווקו מהמלאים שלהם בתחילת 2024. לפיכך, לא נופתע אם המכירות בפלח הרכב החשמלי יגיעו השנה ליותר מ־50 אלף יחידות. אבל בטווח הארוך, כאשר "השיבוש" של עליית המס יירגע, זו תהיה מכה לא קטנה לפלח.