שכונת עיר ימים בנתניה. השכונה החדשה - שירת הים - מסתמנת כמתחרה לשכונה היוקרתית / צילום: Shutterstock
גלית, בעלה ושלושת ילדיה עברו לפני שנה להתגורר בשכונת גליל ים המתאכלסת. "יש לנו חניות ובשפע, אבל הבעיה היא ביציאה ובכניסה לשכונה כי יש רק יציאה אחת וכולם שמים את הילדים סביב שמונה בבוקר בבתי הספר ומגיעים לאותו הכביש. אנחנו עומדים לא מעט זמן", היא מספרת.
לדבריה, "הבעיה שגם אין תחבורה ציבורית אפקטיבית כי יש רק קו אוטובוס אחד ובתדירות נמוכה. אנחנו מחזיקים שני כלי רכב והילדים תלויים בנו בהיעדר תחבורה ציבורית טובה".
● אריק מירובסקי, פרשנות | הבשורה של שוק הנדל"ן ערב החג: מצוקה בשכירות ויובש בעסקאות גם בשנה הבאה
● חדש מהניילונים: בכמה נמכר פנטהאוז בשטח של 170 מ"ר באור יהודה?
● הסיפור שמאחורי צריחי הבטון בכיכר המדינה: כל הבניינים נבנים בבת אחת וכל הדירות יימסרו יחד
רועי מור, אדריכל תושב השכונה, מדגיש את האבסורד במצב, נוכח המיקום של גליל ים - בלב המטרופולין. "אנחנו 600 מטר מתחנת הרכבת, קילומטר ממרכז אזור התעשייה של הרצליה פיתוח וכשני קילומטרים ממרכז העיר הוותיק, אבל אין כל דרך נעימה ובטוחה לחצות את הכבישים המקיפים את השכונה. אין רצף של שבילי אופניים שיתחבר לרשת עירונית והתחבורה הציבורית לא מתפקדת, כל הפוטנציאל יורד לטמיון וכל משפחה חייבת שני כלי רכב".
בשכונת גליל ים יש אלפי מקומות חניה ורק יציאה אחת אפשרית ממנה ישירות לעומסי התנועה של הרצליה. לתחבורה הציבורית קשה לספק בה שירות יעיל בגלל המבנה שלה ובשל מיעוט התושבים היחסי וביזורם במרחב. השכונה גם אינה מותאמת להליכה רגלית.
שכונות מעין אלו, שמתעדפות את נגישות הרכב הפרטי ובנויות בתכנון פרברי מבוזר ולא קומפקטי מכונות "שכונות בלון", בשל צורתן. לשכונות בלון אין הגדרה מדויקת, אך מומחים בתחומי התחבורה והתכנון מסבירים כי צוואר הבקבוק בכניסה וביציאה מהשכונה שיוצר פקקים אינו המאפיין היחיד, אף שהוא זה הנראה לעין במבט על מבנה השכונות.
אין להן רשת רחובות צפופה, אין מספיק עירוב שימושים ויש מעט כניסות ויציאות שמהוות צוואר בקבוק תנועתי. מרכיב נוסף של שכונות כאלו הוא היעדר ההקשר למרחב העירוני שסביבן, ובידודן של שכונות אלו בין כבישים וחוסר תקשורת עם המרחב העירוני הוותיק. ברבות מהן אין מספיק שירותים עירוניים שיכולים לספק למשפחה את כל צרכיה, עובדה שמחייבת להיכנס לרכב ולעמוד בפקקים בצוואר הבקבוק.
גם גודל הבלוקים דומה, והדירות המוצעות בהם - כמו גם השירותים הציבוריים - מותאמות למשפחות עם ילדים, אלא שעם הזמן הילדים גדלים, והשכונה אינה מספקת אטרקטיביות גם בהמשך.
פעמים רבות, במבט מלמעלה השכונות ייראו כאילו תכננו אותן עם מחוגה במקום עם סרגל, כלומר הכבישים מתוכננים בספירלה במקום תכנון של רחובות המצטלבים שתי וערב במרחקים קצרים. זה תכנון שמותאם לנסיעה של כלי רכב ולא להליכה רגלית או לרכיבה על אופניים, שאורכות זמן רב יותר בשכונות מעגליות ללא רשת דרכים. תכנון כזה גם מקשה על תנועת האוטובוסים שמבצעים מסלולים מעגליים שאורכים זמן רב. רמת הצפיפות הנמוכה בשכונות משפיעה גם היא על תדירות הקווים.
בחלוקת משאבי התחבורה הציבורית - משאב שהוא מוגבל - לא תמיד יהיה יעיל להגביר תדירות היכן שיש מעט "לקוחות", והדבר מזין את עצמו: שירות התחבורה הציבורית לא מתרומם, התושבים מתרגלים לכלי הרכב שפוקקים את הדרכים ומעמיסים על יוקר המחיה ופעמים רבות גם שכונות סמוכות ייבנו באותו האופן שאליו התרגלו המתכננים והתושבים.
מעיריית הרצליה נמסר לגלובס: "לא לחינם נחשבת גליל ים בהרצליה לשכונת המגורים המבוקשת ביותר בישראל. תושבי השכונה נהנים מתשתיות חדישות, קרבה לרכבת ולעורקי תנועה מרכזיים, פארק ענק עם ריאות ירוקות ומתקני כושר, קריות חינוך מובילות, קרבה לקאנטרי, רשת מסועפת של שבילי אופניים, עמדות להשכרת אופניים ורכבים שיתופיים, קניון במרחק הליכה ועוד. לכן, לא ברורה לנו על מה התלונה. מוזמנים לבוא לבקר - כי אין טוב ממראה עיניים".
שכונות "משודרגות" עם שתי יציאות
גליל ים היא ממש לא היחידה. שכונות דומות אפשר למצוא בתל ברוך צפון, במשתלה ובנווה גן בתל אביב, בגבעת הרקפות בקריית ביאליק, בגבעת אלונים ובגבעת טל בקריית אתא, באם המושבות בפתח תקווה וברבות נוספות - כמעט בכל עיר.
שכונות אחרות שנבנות הן מעיין בלונים משודרגים, שיש להן יותר מיציאה אחת והן לא מרוחקות מרחק פיזי רב מהבינוי הקיים, אך הן עדיין מוטות רכב פרטי שחומות וכבישים מפרידים אותן מהעיר והן מייצרות צווארי בקבוק ופקקים שמתחילים כבר מהיציאה מהחניה. עם קצב גידול האוכלוסין הגבוה של ישראל, הקושי בתיקון המצב בשכונות קיימות והתכנון שלא משתנה מספיק מהר בעבור שכונות חדשות - הבעיות עלולות רק להחריף.
"במשך עשרות שנים תכננו בישראל עבור מכוניות ולא עבור אנשים, והמרחב הציבורי נראה בהתאם", אומרת יעל דורי ראש תחום התכנון באדם טבע ודין. "אבל גם למכוניות נגמר המקום, והתכנון של שכונות בלון למגורים או אזורי תעסוקה, כולם עם כניסה/יציאה אחת או מקסימום שתיים, גורמים להידרדרות המצב הסביבתי והחברתי. עומסי תנועה בלתי נסבלים בכניסה היחידה לשכונה, גם אם זו שכונה יוקרתית כמו תל ברוך צפון, או אזור תעסוקה במרכז הארץ כמו ראש העין צפון, גורמים לרתיעה מכניסה אליהם ולסבל יומיומי לתושבים ולמועסקים".
בניית שכונות בשיטת העתק הדבק
מתכנן התחבורה אלון סיגלר, כותב הבלוג The Last Mile, מסביר כי "מדובר בתפיסה שגויה שתופסת חזק מאוד בישראל ליצור שכונות לזוגות צעירים, כאילו שהם היחידים שצורכים דיור. לכן מבני הציבור כוללים גני ילדים וטיפת חלב, יש רחובות רגועים ושקטים אבל בפועל כולם מתנקזים ליציאות הבודדות".
לדבריו, "הרעיון הוא שאם מתכננים למשפחות צעירות אז בונים פארק גדול ושכונה סגורה מתוך מחשבה שלא להעביר מכוניות, אבל זה לא עובד ובפועל הכול תלוי ברכב הפרטי. מה שצריך זו רשת רחובות ואפשר לנהל את הרשת הזו: למתן תנועה, לא להפעיל תחבורה בכלל ועוד. אנשים מדמיינים שהשכונה שלהם היא קיבוץ כי אין בה דרכים אבל הכוונה והמציאות לא נפגשים".
סיגלר סבור כי הסיבות לכך קשורות ליזמים שלא מבינים בהכרח בתכנון, וברמ"י שמעדיפה ליזום שכונות מהירות בשיטת "העתק הדבק". גם קידום של כבישים עוקפים ומהירים סביב הערים מביא לתוצאה דומה - כביש מהיר שבונים אותו על שוליה של עיר שמתפתחת לכיוון הכביש יפסיק להיות מהיר אם יהיו הרבה חיבורים שיזינו אותו מתוך השכונות.
כך, כדי לא לפגוע במהירות הנסיעה, מתכננים מעט צמתים. "כך, בנו למשל את עוקף רמת השרון שהיה בשולי העיר, ועכשיו העיר מתפתחת מעבר לו, סיפור דומה קרה עם כפר יונה וכביש 57 שכדי לא לפגוע בתנועה לא בנו בכביש מספיק צמתים. גם כביש 44, אם תהפוך אותו לשדרה עירונית, תוכל לחבר אליו הרבה מאוד צמתים. זה גלגל שאחר כך קשה לשבור".
מרשות מקרקעי ישראל נמסר בתגובה: "בניגוד לנטען, נוכח תשתיות תחבורה ישנות והגידול העצום בכמות בכלי רכב בכבישים בישראל בשנים האחרונות, פתרונות תחבורתיים הם חלק בלתי נפרד במסגרת תכנון שכונות חדשות שמובילה רמ"י ברחבי הארץ. פתרונות אלה כוללים, בין היתר, פיתוח רשת שבילי הליכה ואופניים ברחבי השכונות המחברים למוסדות חינוך, מבני ציבור, מרכזי מסחר ותעסוקה, תחב"צ ותחנות רכבת במטרה לייתר את הצורך בשימוש ברכבים פרטיים".
הפתרונות: להפוך חניונים לחנויות
יש גם דרכים אחרות וגישות תכנון אחרות לבנייתן של שכונות חדשות, גם כאלו שצמודות לכבישים עוקפים. כך למשל בלוד מקדמת העירייה את הרובע הבינלאומי שכולל בין השאר את תמ"ל 1087 להקמת 11 אלף יחידות דיור. לשכונה חיבורים רבים לכביש 200 - עובדה שתהפוך את הכביש מכביש עוקף לכביש עירוני. אמנם הוא מרובה נתיבים, אך יהיה בו נתיב תחבורה ציבורית. הכביש מפריד בין שכונת גני אביב לבין השכונה החדשה כשרחובותיה הניצבים לכביש של שכונת גני אביב ימשיכו אל תוך השכונה החדשה שתחובר ברשת של רחובות.
הצפיפות בשכונה החדשה נמוכה יחסית, בשל מגבלות הבנייה לגובה בסביבת נתב"ג, אך היא מאופיינת בעירוב שימושים והיא סמוכה גם לתחנת רכבת. מהעבר השני של מסילת הרכבת יוקם רובע תעסוקה ובו 6,000 יחידות דיור נוספות שאליו יגיע הקו החום שיוביל מלוד לראשון לציון דרך רמלה ובאר יעקב. ברחובות המתוכננים יש ניסיון לייצר רחובות עם הרבה בניינים וכניסות, וכן רחובות עם חזיתות מסחר ועירוב שימושים.
ואולם, בשונה מתכנון שכונה חדשה, לא פשוט לתקן את השכונות הקיימות.
"לשכונות כאלה לעולם לא יהיה פתרון מלא", אומרת מתכננת הערים גלי פרוינד, "הן לא יהיו עירוניות במלוא מובן המילה. התלות של מקומות כאלה ברכב פרטי היא כמעט בלתי פתירה".
פרוינד מדגישה כי "זו שאלה של זמן עד ששכונה כזו מכלה את האפשרויות הגלומות בתוכה, ומתחילה להזדקן. ככל שישראל תהיה צפופה יותר, כך אנשים בשכונות בלון יהיו יותר ויותר בבעיה כי התשתיות לעולם לא יוכלו לשרת כראוי אנשים שאינם גרים במרחב עירוני מקושר, לכן פשוט צריך להפסיק לבנות ככה".
עם זאת, בשכונות שעוברות התחדשות עירונית, למשל, אפשר לתכנן מחדש את הגריד. "ממש חשוב כמה שיותר מוקדם לפרוץ את רשת הדרכים ולייצר כמה שיותר צמתים והצטלבויות של רחובות, בעדיפות לאפשרות למעבר רחב ככל הניתן. גם על חשבון חניות.
"נוסף לכך, רצוי להקדיש שטחים למבני חניה (לא תת־קרקעיים) ובתמורה לפנות את החניונים העיליים של הבניין ולבנות שימושים חדשים: מרכז קהילתי, בריכה שכונתית, מרכז ספורט לילדים ונוער, בתי קפה, חנויות שכונתיות, ירקן. זה גם יכול לאפשר לתושבים לוותר על נסיעות ברכב, וכן לחסוך טרטור למי שמראש אין לו רכב או לא יכול לנהוג - ילדים, נוער, קשישים, אנשים שההכנסה שלהם נמוכה. ומעבר לכך".
המתכננת יעל דורי סבורה שיש לפרוץ קישורים נוספים לכבישים הסובבים את השכונות, גם על חשבון מגרשים לבינוי, וכן לייעל את התחבורה הציבורית, לסלול שבילי אופניים, לנטוע עצים ולהוסיף תאורה. לדבריה, "בנוסף, יש להפחית את תקן החניה ולהוסיף תחבורה ציבורית תדירה ויעילה למוקד תחבורה ציבורית קרוב, כמו תחנת רכבת. כל אלו יכולים להגביר את הקישוריות של המשתמשים בשכונה או במקום העבודה, לצמצם את העומס בכניסה וביציאה ולהועיל סביבתית וכלכלית לכל המשתמשים".
סיגלר מזכיר כי "רוב האנשים בארץ הולכים ונוסעים למרחקים של עד חמישה ק"מ מהבית ולכן לא חייבים לסלול כביש מהיר, שאנשים נתקעים בו בפקקים בגלל הניסיון לשמור עליו כמהיר. התנועה תזרום טוב יותר אם אנשים יוכלו לעבור משכונה לשכונה באמצעות רשת רחובות, אלו צריכים להיות נעימים עם שימושים מגוונים והבינוי חייב להיפתח לרחוב הראשי - שאליו הרבה פעמים הבניינים מפנים עורף. הזדמנות משמעותית נמצאת בהליכי פינוי בינוי, אבל לא קל לתקן ושכונה גרועה שנבנית היום אפשר יהיה לתקן בעוד 50 שנה לפחות".