נקודת טעינה חשמלית ברמת גן / צילום: Shutterstock
גיבוש רגולציה חדשה למיסוי רכב סביבתי היא משימה מורכבת ורגישה. מלבד ההשפעות הישירות שלה על חלק משמעותי מהכנסות המדינה ממסים, יש לה שורה ארוכה של השפעות רוחביות, בהן על יוקר המחיה, השקעות פרטיות וממשלתיות בתשתיות טעינה וייצור חשמל, ערך המלאי של ציי רכב, יעדים והתחייבויות סביבתיות בינלאומיות של המדינה ועוד.
● שאלות ותשובות | למה באוצר דוחפים תשלום מס על כל קילומטר ברכב חשמלי
● בלעדי | הגזירה תתרחב: מס על כל קילומטר, גם ברכבי ה"פלאג אין"
מסיבה זו הרגולטורים נוהגים להקדיש זמן רב לתכנון מתווה חדש למיסוי רכב סביבתי. לאיחוד האירופי, למשל, זה לוקח בדרך כלל כשלוש־ארבע שנים, ואפילו לממשל ביידן לקח כמעט שנה וחצי לתוכנית שלו. אבל למשרד האוצר בישראל לקח בערך שבועיים לגבש את מדיניות "המיסוי הירוק" החדשה וארוכת־הטווח לרכב (בין 2025 ל־2028), שהוצגה ואושרה בשבוע שעבר בתקציב החדש. אמנם התוכנית הוגשה בזמן מלחמה, אבל ההליך היה כה חפוז עד שאפילו המשרדים הרלוונטיים לא שותפו בה.
את זה, אגב, אומרים המשרדים. יום למחרת הצגת טיוטת התקציב פרסם המשרד להגנת הסביבה הודעה שבה נאמר כי "לוחות זמנים תקדימיים אלה בלתי הגיוניים לעבודה ממשלתית סדורה, גם בעת מלחמה, במיוחד בסעיפים שמשפיעים באופן ישיר על הציבור". אך כאמור, המתווה החדש אושר בתקציב וספק אם ישתנה מהותית עד אישורו הסופי בכנסת. לפיכך, ננסה להעריך איך ישפיעו הצעדים הכלולים בו על מי שמחזיק ברכב חשמלי או שמתכנן לעבור אליו.
המס יעלה, המחיר יזנק
על פי המתווה החדש, בינואר 2025 יעלה מס הקנייה על רכב חשמלי ל־45%, ב־2026 הוא יעלה ל־52% וב־2027 הוא יעמוד על 60%. לכאורה זו העלאה הדרגתית ומתונה, אבל במקביל אליה גם תפחת משמעותית תקרת ההטבה השקלית על רכב חשמלי, מכ־60 אלף שקל בסוף 2023 לכ־35 אלף שקל ב־2025.
המשמעות היא שכבר בינואר 2025, חלק לא מבוטל מדגמי הרכב החשמליים שמוצעים בטווח המחיר של כ־220 אלף שקל ויותר, יתייקרו בעשרות אלפי שקלים. כתוצאה מכך, הפער במחירים בין רכבי הבנזין לבין כלי הרכב החשמליים - שהם מלכתחילה יקרים יותר - יילך ויתרחב.
למתווה החדש יהיו גם השפעות משמעותיות על השוק; בטווח הזמן המיידי (עוד השנה) תקטן המוטיבציה של יבואני הרכב החשמלי להוריד מחירים או להעניק הנחות על מלאים שכבר נמצאים בארץ. זאת מכיוון שכל מלאי בלתי מכור שנמצא בארץ עתיד להיחטף במחיר מלא ככל שנתקרב לרבעונים השלישי והרביעי, לקראת העלאת המס הצפויה.
כדי להבין כיצד יגיבו לקוחות הקצה הפרטיים והמוסדיים, שמתלבטים לגבי מעבר מבנזין לחשמל, צריך להביט בגזירות ה"משניות" שבתקציב, שנוגעות לעלות השימוש השוטף בכלי הרכב החשמליים. הגזירה הראשונה שאושרה היא ביטול הטבת אגרת הרישוי השנתית על רכב חשמלי. ההטבה נמצאת עמנו מאז עידן "בטר פלייס" בתחילת העשור הקודם, והיא קובעת אגרת רישוי אחידה של כ־550 שקל על רכב בעל הנעה חשמלית, ללא קשר לסוגו ולמחירו.
ההטבה הזו הייתה נדיבה מאד, במיוחד למי שרכשו מכוניות פאר חשמליות וחסכו סכומים משמעותיים על האגרה. אבל במקום לתכנן חלופה חכמה יותר (כמו אגרה מופחתת שמוגבלת לכלי רכב עד תקרת מחיר מסוימת), הנחית האוצר "גרזן" על כל ההטבה. מדובר בבעיה קשה במיוחד עבור מעסיקים, שעתידים לגלם את האגרה של מאות ולעיתים אלפי עובדים בעלי רכב צמוד חשמלי.
הגזירה השנייה שנוגעת לעלויות השוטפות היא התוכנית להטלת מס נסועה בגובה של כ־15 אגורות לקילומטר על כלי רכב חשמליים ועל רכבי פלאג־אין החל מינואר 2026. גם במקרה הזה, מי שעתיד להיפגע במיוחד מהמהלך הם המעסיקים הגדולים, שהעובדים שלהם המצוידים ברכב חשמלי ידרשו לגלם את מס הנסועה שלהם במשכורת בדומה להסדר ה"דלק חינם". בקיצור, המוטיבציה הכלכלית של ציי הרכב לעבור לרכב חשמלי תפחת משמעותית.
ורק כדי לסגור פינה, התקציב החדש גם מניח בסיס להטלת "מס טעינה" על חשמל לטעינת רכב ביתית באמצעות עמדות טעינה ביתיות חכמות. המימוש עוד רחוק, אך מי שעובר לרכב חשמלי כחיסכון ארוך־טווח לא יכול להתעלם מכך.
אז מה היה לנו שם? התייקרות בעלות הרכישה של הרכב החשמלי, התייקרות בעלות השוטפת שלו, ומנגד קיזוז מסוים על ידי עליית מחירי הגרט של החשמליות המשומשות בעקבות התייקרותן לאחר עליית מס הקנייה. זאת כמובן בהנחה שכ־120 אלף בעלי רכב חשמלי קיימים לא יפנימו את המסר וינסו להיפטר מכלי הרכב שלהם לטובת רכבי בנזין. בשורה התחתונה, בעקבות המתווה החדש המוטיבציה לרכישת רכב חשמלי מנימוק כלכלי תפחת משמעותית, והיעד שהציבה המדינה ב־2018 של מעבר לרכב חשמלי בשיעור של 95% עד סוף העשור, יתאיין. אבל לפחות הכנסות המדינה מדלק מזהם ימשיכו לזרום.