כלי הרכב החשמליים תפסו ב־2024 כמעט רבע מהמסירות בישראל, ולקראת סוף השנה גם נרשם גל מחודש של ביקוש לרכבי פלאג־אין והייבריד. זו מגמה מוכרת מהרבה מדינות מתפתחות, שזוכה לעידוד ממשלתי. אבל מתחילת 2025 נראה שהמגמה בישראל נבלמה, ובענף מדווחים על האטה משמעותית במכירות כלי רכב חשמליים.
● ניתוח | האם כדאי לקנות עכשיו דירה? 6 סימנים שייתנו לכם תשובה
● בלעדי | באוצר יעניקו סוכריה של 100 מיליון שקל לבעלים ההודי של נמל חיפה
לתופעה הזו יש הסברים שיווקיים, כמו עודף ההיצע שמבלבל את הצרכנים, מחירים גבוהים, המתנה להנחות וכדומה. אבל היא קשורה ללא ספק גם לחוסר הוודאות של הצרכנים ביחס למדיניות המיסוי של כלי רכב "ירוקים". לא רק שמס הקנייה על רכב חשמלי זינק והטבות "המס הירוק" פחתו, אלא שהאוצר ממשיך לשדר שכלי הרכב ה"ירוקים" עדיין נמצאים "במרכז המטרה" מכיוון שהם סובלים מ"מיסוי חסר".
קצת קשה להבין את הטענה הזו לנוכח הזינוק הדרמטי בהכנסות המדינה ממיסי רכב, שנחשף בגלובס בשבוע שעבר. נזכיר, שלמרות המעבר המהיר לרכב חשמלי ומחושמל, היקף גביית מיסי הרכב הסתכם בכ־50 מיליארד שקל ממס קנייה על רכב וחלפים, אגרות רכב, בלו דלק, מס שווי שימוש ומע"מ, עלייה של כמעט 25% מתחילת העשור. ההכנסות ממס הקנייה בלבד כמעט הוכפלו תוך שש שנים ואילו ההכנסות מאגרות רכב זינקו ביותר מ־40% בתוך שלוש שנים. אבל זו רק ההתחלה.
לטובת המתלבטים ביחס לרכישת רכב חשמלי או מחושמל, ננסה לפזר כאן חלק מהערפל סביב מהלכי המיסוי שבדרך.
מס הנסועה מתקדם
רוב המדינות המפותחות בעולם מתייחסות לכל קילומטר של נסועה ברכב חשמלי כאל "משאב ירוק", שמפחית את הזיהום הכולל ואת פליטת המזהמים מתחבורה. בישראל הגישה שונה. וכך נכתב בסקירות (רבות) של האוצר: "נכון להיום, נסועת כלי רכב חשמליים לא ממוסה, בניגוד לנסועת רכבי מנוע בעירה פנימית המשלמים מס בלו עבור הדלק הנצרך על ידם. זאת למרות שכלי רכב חשמליים זהים לרכבי בעירה פנימית מבחינות רבות בהשפעותיהם החיצוניות. מצב זה, בו ההשפעות השליליות של הרכב אינן מתומחרות, עלול לעודד שימוש רב יותר ברכב, וכך להעצים את ההשפעות הללו ואת העלויות לחברה ולמשק בגינן".
אומנם התאוריה הזו לא כל־כך מתיישבת עם העלייה המתמדת בהכנסות המדינה מבלו דלק בשנים האחרונות למרות המעבר לרכב חשמלי ומחושמל, אבל מס הנסועה ממשיך להתקדם. במרץ אשתקד פורסם "תזכיר חוק מס נסועה", שבו מוצע לקבוע מיסוי של 15 אגורות בגין כל קילומטר נסועה של רכב חשמלי או פלאג־אין.
החוק הזה כבר "תפור" היטב מכל הכיוונים והוא מפרט את שיטת הגבייה, קובע מנגנון לבדיקה בפועל של הקילומטרז' בעת הטסט השנתי, מצמיד את הגבייה למדד ומאפשר למדינה לעדכן מעלה את גובה המס על פי הצורך ואפילו מפרט את העונש לעבריינים, שיתחמקו מתשלום המס (מאסר עד חמש שנים, כפל קנס וכו').
המשמעות של המס בפועל תהיה תוספת תשלום שנתי שתנוע בין כ־2,500 שקל בממוצע לרכב חשמלי או פלאג־אין בבעלות פרטית, שהנסועה השנתית שלו היא כ־16 אלף ק"מ, ועד כ־5,000 שקל בשנה ברכבי ציים שהנסועה הממוצעת שלהם כפולה.
הבעיה היחידה של החוק כרגע היא מועד התחולה. במקור נקבע שהוא ייכנס לתוקף בינואר 2026, אבל הוא דורש היערכות משמעותית, שחלקה תלויה במכרזים חיצוניים, כך שהסיכוי שההכנות יושלמו תוך עשרה חודשים לא גבוה.
אפשר להמר שזו רק דחייה זמנית. ההכנסות הצפויות מהמס הזה כבר מתומחרות בתקציבים העתידיים. מס הנסועה צפוי להכניס 1.53 מיליארד שקל ב־2026, 1.93 מיליארד שקל ב־2027 ו־2.4 מיליארד שקל ב־2028.
תיאורטית ההכנסות ממס הנסועה אמורות לממן מתווה "מתון" של העלאת מס קנייה על רכב חשמלי בשנתיים הבאות. אבל מס הקנייה כבר גבוה, 45% במקרה של רכב חשמלי, ואם הוא יטפס בשנה הבאה "רק" ל־60% במקום 83% זו עדיין תהיה מכה שתתווסף למס הנסועה, ולא "תפצה" עליו. ובמקרה של רכבי פלאג־אין זו תהיה תוספת מס נטו.
מהאוצר נמסר בתגובה כי המשרד "ממשיך בהיערכות לקידום מס נסועה כפי שהוחלט בהחלטת הממשלה ומגבש מענה לכלל הסוגיות המקצועיות הנובעות מהפעלת המס. אם לוח הזמנים יתעכב, יהיה צורך בדחיית מועד יישום המס".
האגרות יתייקרו בחדות
אגרות הרכב השנתיות הן מקור הכנסה "שקט" אבל פורה. הנתונים מגלים כי ההכנסות מהן ממשיכות לצמוח בעקביות וב־2024 הן הסתכמו ב־6.2 מיליארד שקל (אומדן מקורב) לעומת כ־5.4 מיליארד שקל ב־2023.
אבל, התיאבון רק מתגבר. על פי ניתוח התקציב לשנת 2025 ההכנסות מסעיף האגרות צפויות להסתכם בשנת 2025 ב־7.6 מיליארד שקל ולהשלים זינוק של 43.5% לעומת הגבייה מהסעיף הזה בשנת 2022.
אחד ההסברים לזינוק העתידי הוא שהחל מינואר 2025 מקבל הסעיף תוספת הכנסות שמקורן בביטול הטבת האגרה לכלי רכב חשמליים, שנהנו עד כה מאגרה של כ־500 שקל בלבד. המשמעות היא התייקרות של כ־2,500 שקל בממוצע לרכב לשנה, כאשר התוספת חלה גם על בעלי רכב חשמלי משומש.
בענף הרכב טוענים שלביטול ההטבה כבר יש השפעה פסיכולוגית שלילית על רוכשים פרטיים של רכב חשמלי חדש ומשומש ועל מקבלי רכב צמוד, שצריכים להכריע האם לעבור לחשמל או להישאר עם בנזין.
כמו במקרה של מס הנסועה, גם כאן גביית היתר של האגרות עלולה להרוג את האווזה, שעל ביצי הזהב שלה בונה האוצר בשנים הבאות, ולפגוע בצמיחת הרכב החשמלי. אבל אם תהיה הגמשה בסעיף הזה היא עשויה להגיע מבחוץ.
ארגון ה־OECD מגביר כיום משמעותית את הפיקוח והמעקב על המהלכים הסביבתיים של המדינות החברות בו, בהן ישראל. כרגע רקורד המיסוי התחבורתי על רכב מופחת זיהום בישראל בהחלט לא נראה טוב בעולם. במיוחד אם מוסיפים למס הנסועה גם עלייה של פי שלושה במס הקנייה על רכב חשמלי בתוך שלוש שנים ואת הפחתת הטבות "המס הירוק" של תחילת 2025. לפיכך האוצר עשוי לנסות לשפר את ה"נראות" שלו בעיני העולם והאגרות הן כלי גמיש יחסית.
האור בקצה המנהרה
עוד גורם שמערפל את אופק התכנון של המעבר לרכב חשמלי ופלאג־אין בישראל הוא הטבות שווי השימוש לרכב צמוד מופחת זיהום, שאמורות לפקוע בתחילת 2026. כיום הן מסתכמות בהפחתת מס של כ־1,200 שקל בחודש לרכב חשמלי, כ־1,050 שקל לרכב פלאג־אין וכ־550 שקל לרכב היברידי, ויש להן משקל לא מבוטל בהחלטות של נהגי הציים לעבור לרכב ירוק.
אבל לפחות בסעיף הזה נראה, שהאופק פחות קודר ולהטבה תהיה המשכיות. ציי הרכב בישראל הם גוף לוביסטי רב עוצמה, וניתן להניח שהטבות שווי השימוש לא ייעלמו ובחודשים הקרובים יוארך התוקף שלהן, אולי אפילו עם הטבה מוגדלת. האם זה יספיק כדי לפצות על עליית המסים, ביטול הטבת האגרה והטלת מס הנסועה? נחכה ונראה. משרד האוצר מתכוון לבחון במהלך השנה את המשך ההפחתה בחישוב שווי השימוש ברכב, תוך מתן דגש לוודאות בשוק.
